Test drive Lamborghini Huracan Performante

A idea é pedir 26 dólares polos 378 CV adicionais. pode parecer tolo se non viña coa etiqueta do coche máis rápido do mundo. Para conseguir o récord de Nürburgring, os italianos xurdiron con algo inusual

"Per-fo-man-te", - Christian Mastro, xefe da rama oriental de Lamborghini, pronúnciase claramente facendo fincapé na penúltima sílaba. Isto é exactamente como, suaves e viscosos, coma se soprase aire polos pulmóns, os italianos pronuncian o nome do coche de produción máis rápido do mundo. Nada que ver co "Performance" estandarizado e duro que agora se adxudica calquera coche máis ou menos "quente".

O resultado oficial de Huracan Performante no Nürburgring North Loop é de 6: 52.01. Por diante só queda o coche eléctrico NextEV Nio EP9 (6: 45.90) e o prototipo Radical SR8LM (6: 48.00), que nin sequera condicionalmente poden considerarse de serie. Tendo en conta estes números, achégase a Perfomant con precaución, pero a suave confianza coa que se pronuncia o seu nome é algo tranquilizador.

O pouso, en comparación con calquera turismo, é como unha parte traseira do asfalto. Síntoo especialmente claro, porque hai unha hora amasaba a sucidade das casas de verán cunha tracción total decente. ¿Fóra do barro nun Lamborghini? É bo que un par de zapatillas de reposto estivese no maleteiro do coche de campo. E aínda que o Huracan non é claramente un deses coches, nos que queres poñer zapatos extraíbles, sentes unha certa reverencia no seu interior. Non, non ao importe da lista de prezos do concesionario. E ao feito de con que grosería desafiante este coche rompe as nocións habituais de luxo e confort. E tamén canta vida se inviste aquí en cada decímetro cadrado de materiais de acabado.

Parece bastante normal o feito de ter que sentarse case no asfalto. Pero o tellado é tan baixo que quere sentarse aínda máis baixo, e isto xa non é posible. Non hai onde ir desde os asentos de combate, e entón o instrutor recomenda encarecidamente que se achegue o máis preto posible ao volante. A vista está bloqueada tanto polos piares como polo espello, que está descaradamente colgado á dereita do sector de visión.

E a situación dos mandos non ten nada que ver coa ergonomía dun coche familiar. As teclas de pseudo-aviación asústanlle cunha funcionalidade escura e os ángulos e as formas xeométricas das superficies miran ao condutor desde todos os lados. Este interior nítido e visualmente claro non foi deseñado para as señoritas de sangue nobre e rapidamente aceptas as regras do xogo, probando o papel dun tipo duro.

O interior Performante diferénciase do Huracan estándar só cun acabado aínda máis provocativo e unha abundancia de elementos de fibra de carbono, que aquí non parecen kitsch. O capó, os paragolpes, os spoilers e o difusor tamén están feitos de materiais compostos. O resto do programa de revisión parece ser estándar: pequena afinación do motor, volante máis nítido e suspensión máis dura.

Pero o principal destaque do Performante son os seus elementos aerodinámicos activos. Os italianos inventaron todo un complexo co non menos melodioso nome Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA). En primeiro lugar, hai un spoiler dianteiro con solapas controlables. E, en segundo lugar, unha á traseira activa. Ademais, non se desliza e non xira. Cada un dos dous puntais de ás ten condutos de aire que dirixen o fluxo desde a entrada de aire da tapa do motor cara aos deflectores da parte inferior da á, perturbando o fluxo e reducindo a forza de carga. Se as saídas de aire están pechadas, o aire baixa pola á dende arriba, presionando o eixe traseiro contra a estrada.

Por que é necesario todo isto? Durante a aceleración e a condución a alta velocidade, as solapas do alerón dianteiro ábrense, enviando algo de aire debaixo do corpo inferior e reducindo o arrastre aerodinámico. A á traseira tamén "apaga". Por outra banda, no modo de curva, as canles péchanse, forzando o aire a presionar o coche máis contra a estrada, tanto diante como detrás. E a maxia principal ocorre cando se frea antes das curvas, cando os elementos activos da á traseira funcionan alternativamente, cargando o interior e descargando as rodas exteriores, o que permite percorrer a curva no límite aínda máis rápido. Por analoxía co sistema de "torque vectoring", os italianos denominan a súa tecnoloxía "aero vectoring".

O V10 de 5,2 litros de dez cilindros recibiu válvulas de titanio máis lixeiras, un novo colector de admisión e un sistema de escape diferente. Ademais, os axustes do "robot" preselectivo de sete velocidades e os algoritmos para a transmisión de tracción integral cambiaron. Non houbo nin ningún impulso, pero aos italianos parece que lles importa menos a normativa convencional sobre o CO2 e o consumo medio de combustible. A potencia creceu de 610 a 640 CV, o par tamén creceu lixeiramente. En canto a números, nada chocante, pero de 2,9 s a "centos" en lugar dos 3,2 s anteriores xa son realmente impresionantes. E nos sentimentos persoais, esta é unha realidade completamente diferente.

O "robot" está controlado por teclas, move aproximadamente o coche dun lugar e mantén constantemente ao condutor en suspenso. Se non pensas demasiado e volves aceptar as regras do xogo, todo quedará no seu lugar. Despois dun pequeno problema ao comezar, o cupé dispara cara adiante para que quede nubrado nos ollos. Unha aceleración de empurrón, e de novo, que non se imprime no respaldo da cadeira, senón que simplemente fusiona a carrocería co coche nun único todo. Hai pouco traizoeiro espazo antes da quenda: o Huracan aínda non logrou pasar ao terceiro e ten que saír da embriagadora aceleración para participar na xestión.

Na parte inferior do volante do Huracan hai unha panca de cambio de modo de balance. As dúas primeiras voltas diríxome detrás do coche do instrutor no modo Strada civil: máis rápido, aínda máis rápido. A marxe de estabilidade parece fenomenal e o instrutor, que anda rápido nun Huracan estándar, suxire cambiar a Sport por radio. Fago clic na panca e co canto do ollo noto que a imaxe do panel de instrumentos dixital cambiou. Agora non depende dela: a presentadora foi aínda máis divertida e teño que manexalo aínda máis coidadosamente. As velocidades crecen ata ser indecentes, a pista estreitase visualmente e ás rodas as rodas tenden a esvarar, pero todo segue sendo fiable e parece que estou preparado para ir ao seguinte nivel.

“Se non estás seguro, déixao como está. No modo Corsa, o sistema de estabilización está desactivado ", lembra o instrutor e engade de inmediato un golpe. Boto a manilla e, un segundo despois, o motor sacude nerviosamente a unhas 7000 rpm. Resulta que o Corsa require cambio manual e agora non quero que me distraian. O instrutor xa non toca a radio, escribo dilixentemente as traxectorias despois del, pero aínda así non pode prescindir de erros. Un pouco perdido - e Huracan facilmente entra nunha patina, que se extingue facilmente cun breve movemento do volante. Despois dun tempo, decátaste de que a tracción integral normalmente permítelle alternar con lixeiras esvaradías, pero con tanta facilidade, coma se estivese baixo un simple e comprensible Subaru Impreza. Pero as velocidades aquí son completamente diferentes.

No límite, o Huracan realizado por Perfomante non se fixo máis rápido: o mesmo máximo de 325 km / h e case non foi posible alcanzar este indicador na pista de Moscova. No tramo máis rodado da pista, onde, cun pilotaxe axeitado, os coches xa despegan cunha boa carreira, vin o número "180" no cadro de mandos. Preparando os coches para a proba, os italianos, coa súa imprudencia característica, por algún motivo cambiaron o velocímetro para mostrar en quilómetros, polo que podo dicir con plena responsabilidade: conseguín acelerar o Huracan Performante a 290 km / h con certeza.

Os sentidos afínanse ao límite, pero o coche segue sendo obediente e estable, polo que eu, ao parecer, engadiría un pouco máis. Pero podes lamentar os 10 km / h que faltaron ao resultado da rolda só porque aínda non se puxo a marca correspondente na lista de logros persoais. Os representantes da compañía ofrecéronse a levar o coche a unha proba, pero non teño necesidade de repetir esta experiencia fóra da pista. Por que, se incluso un percorrido amplo neste modo se reduce ás sensacións ao alcance dos dedos e algún erro do condutor ameaza as consecuencias máis graves?

"Vin como conducías e con cada volta daba máis liberdade", admitiu despois o instrutor en resposta á suposición de que non todos os clientes son capaces de conducir a esa velocidade. Non obstante, non hai tantas completamente inadecuadas entre elas, explicou. Por regra xeral, as persoas que maduraron desde todos os puntos de vista sentan ao volante destes superdeportivos.

Está claro que unha persoa fracasada nin sequera pode achegarse á versión básica, e moito menos a un coche coa etiqueta do máis rápido do mundo. O Huracan LP610-4 5.2 convencionalmente estándar cun motor de 610 cabalos vende por 179 dólares e este é só un prezo de entrada no mundo Lamborghini. O rápido Perfomante custa 370 dólares máis, pero ese diñeiro non só inclúe os 26 CV adicionais. e o feito de posuír o coche máis rápido no Nurburgring.

Parece que os italianos aprenderon a controlar o aire e a xulgar polas velocidades nas curvas con bastante eficiencia. E agora, cada vez que escoito a palabra "Per-fo-man-te", vexo unha imaxe animada de correntes de aire que flúen suavemente polas canles e presionan poderosamente o Huracan nas esquinas.

Tipo de corpo	Coupe
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4506/1924/1165
Distancia entre eixes, mm	2620
Peso limitado, kg	1382
tipo de motor	Gasolina V10
Volume de traballo, metros cúbicos cm	5204
Potencia, CV con. a rpm	640 en 8000
Máx. fresco. momento, Nm a rpm	600 en 6500
Transmisión	Tracción ás catro rodas, 7 velocidades. "robot"
Velocidade máxima, km / h	325
Aceleración a 100 km / h, s	2,9
Consumo de combustible (cidade / estrada / mixto), l	19,6/10,3/13,7
Volume do maleteiro, l	100
Prezo desde, $.	205 023