Sabedoría ferroviaria: como asegurarse de que o gasóleo non falla nin sequera en menos 50
A metade da lonxitude dos ferrocarrís rusos non implica o uso de trens eléctricos. Os nosos vagóns aínda son tirados por unha locomotora diésel, unha locomotora, que é a sucesora directa dunha locomotora de vapor, e está equipada cun motor diésel similar que se coloca nos coches. Só algúns máis. Como loitan os traballadores dos ferrocarrís rusos contra as xeadas e que tamaño debería ter a batería para pór en marcha un tren?
O inverno é un momento difícil non só para os coches e os seus donos. As estradas principais do Gran País aínda non son autoestradas, senón ferrocarrís. Oitenta e cinco mil quilómetros, polos que circulan cada día centos de trens de mercadorías e pasaxeiros. Máis da metade desta ruta aínda non foi electrificada: as locomotoras diésel serven nesas rutas, que adoitan estar situadas en zonas con condicións meteorolóxicas e climáticas difíciles. Noutras palabras, tracción diésel.
Os problemas dos motores de ferrocarril que funcionan con combustible "pesado" son exactamente os mesmos que os dos condutores comúns: o gasóleo e o aceite espesan no frío, os filtros quedan atascados con parafina. Por certo, os trens aínda teñen un procedemento obrigatorio para o cambio de graxa do verán ao inverno: motores de tracción, rodamentos, caixas de cambios e moito máis son sometidos a mantemento estacional. Illar as mangueiras e tubos do sistema de calefacción. Tamén poñen alfombras térmicas especiais nos eixos con radiadores de refrixeración: este é un saúdo separado para os que se rin do cartón na grella do radiador.
As baterías non só se verifican a densidade de electrólitos, senón que tamén se illan, o que, por certo, pode ser unha solución interesante para os condutores das latitudes do norte. A propia batería é unha "batería" de chumbo-ácido cunha capacidade de 450-550 A / h e cun peso duns 70 kg.
"Motor ardente", por exemplo, un "diesel" en forma de V de 16 cilindros, reparar e prepararse para o frío por separado. Para que o tren estea sempre preparado para a ruta, malia a xeada e o frío, en outubro comeza unha minuciosa preparación dos trens para o inverno. Cando a temperatura media diaria cae a +15 graos, o quecemento das liñas de combustible está activada nas locomotoras diésel e cando o termómetro cae a unha marca diaria media de +5 graos, chega o momento "quente".
De feito, segundo a normativa, a temperatura do aceite no motor non debe ser inferior a 15-20 graos, dependendo do modelo da locomotora diésel. Canto máis baixa sexa a temperatura no exterior, máis veces se quenta o motor. Cando o termómetro alcanza unha escala de -15 graos, o motor xa non se apaga.
Os anfitrións de "combustible pesado" que voan no tubo non asustan a ninguén, porque no sistema de refrixeración dunha locomotora diésel non hai anticongelante nin anticongelante, senón a auga máis común. Mesmo no norte, mesmo no inverno. Por que é iso? Si, porque hai que verter polo menos mil litros de líquido refrixerante nunha locomotora diésel, pero a estanquidade de todos os tubos e conexións nunca está a un alto nivel.
Así, é posible calcular o compoñente económico e chegar á difícil e cara idea de que é mellor non atascarse en absoluto. E que calidade debería ser o anticongelante para non conxelar un día, por exemplo, a "menos 46" nalgún lugar dunha estación media en Siberia? É máis barato, de feito, non apagar, porque o procedemento para arrefriar o motor non é nada rápido e, por desgraza, non sempre termina en éxito. E o tren debe cumprir un horario estrito, a pesar dos cataclismos.
