Proba 80 anos de produción de coches BMW

Cronoloxía do principio fundacional da empresa bávara BMW Dinámica eficiente.

A produción de coches BMW comezou hai 80 anos cando se introduciu por primeira vez o DA 3 de 15/2 CV, que pasou á historia como o Dixi. Aínda así, o principio clave de BMW no desenvolvemento e produción de coches era a alta eficiencia combinada cunha excelente dinámica. Un principio que demostrou un gran éxito na historia da compañía e que apoiou a identidade da marca. As bases de BMW EfficienDynamics sentáronse así hai 80 anos. A estratexia global inclúe numerosas innovacións destinadas a reducir o consumo de combustible e as emisións mantendo ou aumentando a potencia e a dinámica, grazas ás cales BMW crea e implementa unha serie de tecnoloxías que establecen novos estándares na industria do automóbil.

Comezar

Publicacións publicitarias na prensa o 9 de xullo de 1929 informaron ao público de que BMW xa era un fabricante de automóbiles. A noite anterior, uns poucos afortunados, invitados á nova sala de exposicións de BMW no centro de Berlín, tiveron a primeira oportunidade de admirar un coche pequeno coa denominación 3/15 PS DA 2, sendo as dúas últimas letras a abreviatura Deutsche Ausführung, ou "Modificación alemá". Moi pronto, o primeiro coche da marca BMW fíxose popular e a día de hoxe segue sendo mítico como o Dixi.

O primeiro coche saíu da liña de montaxe o 22 de marzo de 1929 na planta de BMW preto do antigo aeroporto de Berlín-Johannisthol. Este é o comezo de algo máis que a produción de coches BMW. Aínda que o Dixi baséase en gran parte nun modelo existente con pezas e compoñentes xa en produción, este coche ten sen dúbida o estilo BMW típico: desde o principio, a eficiencia e a dinámica son primordiais para a compañía e están no núcleo da identidade da compañía. marca. Ata agora, BMW é coñecida por producir moitos produtos económicos e de alta calidade como motores e motocicletas para avións.

Antes de que BMW puxese o logotipo branco e azul da marca na parrilla Dixi, o coche actualizouse tecnicamente cun coupé feito totalmente de aceiro como principal característica. Como resultado, o BMW 3/15 gañou o Rally Alpino Internacional na súa primeira participación en 1929, completando con éxito todas as longas camiñadas nos Alpes durante unha xira que durou cinco días completos.

Ademais da fiabilidade, Dixi atrae aos consumidores coa súa economía versátil e o seu prezo relativamente baixo: consumindo só seis litros de combustible, Dixi é máis económico que o ferrocarril e os compradores poden pagar 2 Reichsmarks polo modelo base por parcelas. Así, BMW volveuse moito máis barato que o similar Hanomag e competiu co bestseller da época. Sapo Opel.

Tecnoloxía VANOS en 1938

Paso a paso, os enxeñeiros de BMW perfeccionaron as súas tecnoloxías ao longo dos anos para mellorar a eficiencia e a funcionalidade, proporcionando unha vantaxe significativa sobre os seus competidores. Por exemplo, en 1930 BMW investigou a sincronización de válvulas variables e recibiu a súa primeira patente para esta tecnoloxía en 1938/39.

Os prototipos do motor aerodinámico BMW 802 están equipados cunha tecnoloxía que, aínda hoxe, naturalmente avanzada a un nivel superior, mantén a maior eficiencia de todos os motores de gasolina BMW: Twin VANOS. No motor de avións BMW de 2 cabalos de potencia, as válvulas de admisión e escape están controladas por discos dentados con axustes axustables durante o funcionamento.

En 1940, BMW introduciu por primeira vez outro elemento clave e foco clave de Efficient Dynamics, o uso de materiais lixeiros. O BMW 328 Kamm Racing Coupé é un exemplo particularmente rechamante do mellor rendemento do BMW 328 no deporte do motor. O cadro tubular do coche está feito de aliaxe ultralixeira e só pesa 32 kg. Xunto coa carrocería de aluminio e o motor de seis cilindros, o peso en vacío do vehículo é de só 760 kg. A excelente aerodinámica, como exemplifica Wunibald Kamm, un dos pioneiros neste campo, dá ao coche un coeficiente de arrastre de case 0.27. Isto, xunto cunha potencia de 136 CV. o motor de dous litros proporciona unha velocidade máxima de 230 km/h.

BMW volveu a este concepto despois da guerra, seguindo a mesma filosofía en 1971 no BMW 700 RS. Este novo coche de carreiras ten unha construción extremadamente lixeira, un cadro tubular mellorado e un acabado lixeiro de aluminio.

O coche de carreiras pesa 630 kg incluído o equipamento interno, o que non supón un problema para o motor especialmente desenvolvido para este modelo: un de dous cilindros de 70 CV. aldea e volume de traballo 0.7 l. Potencia de 100 litros s./l, un logro notable hoxe en día, grazas ao cal a velocidade máxima alcanza os 160 km / h. Co gran piloto alemán Hans Stuck ao volante do BMW 700 RS, gañou moitas vitorias en varias carreiras de montaña.

1968: motor BMW de seis cilindros

En 1968, logo do sorprendente éxito da súa nova liña de coches e modelos 02, BMW retomou a tradición dos anos 1930 desenvolvendo motores de seis cilindros máis potentes. É tamén o debut dos BMW 2500 e 2800, cos que a compañía volve ao gran mercado de automóbiles en versións berlina e coupé.

Os motores, idénticos en ambos os modelos, teñen un ángulo de 30 °, as fontes de alimentación chegan ao cigüeñal, viaxan en polo menos sete rodamentos e inclúen doce contrapesos para unha suavidade sen vibracións, reforzados por un eixe de levas aéreo.

Unha das novidades técnicas destes dous modelos, idénticas nas súas calidades de deseño, é unha cámara de combustión rotativa-móbil triple semiesférica que interactúa con pistóns do deseño correspondente. A configuración precisa garante un proceso de combustión optimizado, neste caso entregando máis potencia e aforrando combustible: o motor de 2.5 litros ofrece unha potencia máxima de 150 CV. s., 2.8 l - impresionante incluso 170 l. Co suficiente para garantir ao BMW 2800 un lugar no exclusivo grupo de coches cunha velocidade máxima de 200 km/h. Ambos modelos seguen sendo practicamente imbatibles, e os motores de seis cilindros de BMW marcan o estándar no desenvolvemento de motores durante moitos anos.

Unha contribución significativa a esta superioridade é un coche de carreiras con vantaxes excepcionais de EfficientDynamics para este período, o BMW 1971 CSL construído en 3.0. Unha vez máis, o deseño intelixente e lixeiro fai que este modelo sexa aínda máis dinámico, mentres que unha excelente aerodinámica tamén axuda a optimizar o rendemento do motor. As calidades deste tipo de coupé lixeiro, potente e rápido fixérono insuperable durante moitos anos, e BMW gañou todos menos un dos Campionatos de Europa de turismos entre 1973 e 1979.

Xogos Olímpicos de 1972: coche eléctrico BMW

A principios dos 70, os deseñadores de BMW centráronse en algo máis que importantes melloras no automobilismo. Os Xogos Olímpicos de 1972 marcaron o comezo dunha intensa investigación sobre tecnoloxía de motores eléctricos. Unha pequena flota de berlines BMW 1602 de cor laranxa equipados con motores eléctricos con batería converteuse no símbolo dos Xogos de Múnic. Durante as seguintes tres décadas, BMW foi un dos líderes mundiais en vehículos eléctricos.

Só un ano despois, BMW presentou outro modelo innovador, equipado coas tecnoloxías máis avanzadas do seu tempo: o BMW 2002 Turbo converteuse no primeiro coche de produción en Europa cun motor turbo. Isto confire a BMW un papel de liderado na tecnoloxía de turboalimentación tanto na produción en serie como no automobilismo.

O seguinte paso de BMW en eficiencia foi o BMW M1978 no primeiro ano. Este magnífico coche deportivo con tecnoloxía de catro válvulas abre unha nova etapa na optimización da carga do cilindro. BMW comezou a usar esta tecnoloxía con éxito no automobilismo a finais dos anos 1 e converteuna en produción en serie dez anos despois. A tecnoloxía optimizada de carga do cilindro foi trasladada posteriormente a outros modelos de BMW como o M60CSi, M635 e M5.

En 1979, a tecnoloxía dixital axudou por primeira vez a acadar unha maior eficiencia grazas ao sistema de xestión de motores dixitais do BMW 732i. Esta mellora aumenta aínda máis coa redución automática do consumo de combustible ao reducir o consumo de combustible a cero no modo de consumo de combustible. Así, a industria do automóbil entra nunha nova fase de desenvolvemento tecnolóxico e BMW convértese nun pioneiro no campo da electrónica do automóbil.

BMW sempre presta moita atención ao importante papel do condutor no proceso de mellora da eficiencia do coche. Por esta razón, en 1981, presentouse outro logro no campo da electrónica: o primeiro sensor de nivel de combustible do mundo, que está equipado coa quinta serie de BMW. Esta nova pantalla chama a atención do condutor sobre o consumo de combustible, mostrándolle claramente como pode conducir de forma máis económica. Actualmente, o indicador de consumo de combustible xoga un papel importante no contexto da estratexia BMW EfficientDynamics.

BMW 524td: a pedra angular da tecnoloxía diésel

A decisión de BMW de entrar no mercado do diésel é unha das máis revolucionarias da historia da compañía. Unha nova xeración de motores marca este notable avance.

O BMW 524td, presentado en xuño de 1983, está equipado cun motor diésel que combina as vantaxes da tecnoloxía diésel coas características de BMW: unha dinámica destacada e un rendemento mellorado. Isto levou á creación do motor turbodiésel BMW, desenvolvido a partir de unidades existentes de seis cilindros en liña que van de 2.0 a 2.7 litros.

Empregando a tecnoloxía de turbocompresión e as grandes seccións de admisión e escape do motor de 2.4 litros, os enxeñeiros de BMW aumentaron a súa potencia ata os 115 CV. Ao mesmo tempo, o proceso de combustión na cámara de combustión de vórtice intensifícase ata estándares aínda máis altos, proporcionando unha base ideal para reducir o consumo de combustible e o ruído de combustión. Segundo a norma DIN, o moderno turbodiesel BMW manexa 7.1 l / 100 km, aínda que a velocidade máxima do coche é de 180 km / h e a aceleración de 0 a 100 km / h lógrase en 12.9 segundos.

Un concepto verdadeiramente único: o motor eta

Outro concepto novo introducido por BMW, esta vez no campo dos motores de gasolina, é o eta. Esta tecnoloxía é utilizada por BMW desde o outono de 1981 no BMW 528e vendido no mercado estadounidense. Na primavera de 1983, este modelo foi seguido polo BMW 525e desenvolvido para Alemaña, e en 1985 o BMW 325e foi introducido no mercado europeo.

A letra "e" significa isto, o símbolo da eficiencia. De feito, o motor de seis cilindros de 2.7 litros está optimizado sen comprometer o rendemento e a economía. Consume só 8.4 l / 100 km, aínda que a potencia do motor é de 122 CV. Naquel momento, un consumo tan baixo de combustible co potente motor de seis cilindros considerábase unha auténtica sensación. O concepto dun motor potente cun consumo de enerxía relativamente baixo era completamente inusual en Europa nese momento e segue sendo excepcional na actualidade.

A principios dos anos oitenta, BMW tamén comezou a desenvolver o coche de hidróxeno, tomando a dianteira neste campo. Xunto co Instituto Alemán de Investigación e Probas de Tecnoloxía Espacial, construíu varios modelos de probas ata 80. Un destes vehículos foi o BMW 1984i Hydrogen.

BMW apoia e desenvolve constantemente o proceso de desenvolvemento, creando versións experimentais do BMW 7 para hidróxeno para todas as xeracións de vehículos.

A redución da resistencia durante a condución é un dos aspectos máis destacados do desenvolvemento de dous deportivos BMW a finais dos 80. O primeiro destes modelos é o BMW Z1, un auténtico exemplo de innovación e alta tecnoloxía, presentado en 1988 e coñecido non só polo seu reducido peso debido á súa carrocería fabricada en materiais sintéticos especiais, senón tamén polo seu coeficiente de arrastre de 0.36.

Outro exemplo de novos estándares en aerodinámica é o BMW 850i Coupé presentado un ano despois. A pesar das potentes ventilacións para un motor de doce cilindros, este elegante coupé ten un coeficiente de resistencia de exactamente 0.29. Isto é posible grazas aos moitos compoñentes aerodinámicos do deseño do coche, como os espellos retrovisores exteriores, que foron deseñados con moito coidado e sen ningún efecto sobre a resistencia do aire.

En 1991, BMW volveu ao concepto de vehículo eléctrico, demostrando o conseguido nesta área co BMW E1. Parte integrante do mundo moderno, este primeiro vehículo totalmente eléctrico ofrece un espazo amplo para catro pasaxeiros e a súa equipaxe.

De acordo co concepto de utilizar materiais lixeiros, o corpo está feito dunha combinación de perfís de aluminio extruído con revestimento de plástico e aluminio. O obxectivo deste vehículo especial é conseguir o típico pracer de condución de BMW utilizando tecnoloxía de punta. Isto conseguiuse de forma impresionante xa que demostra que a capacidade de BMW para desenvolver sistemas de propulsión alternativos é tan innovadora e dinámica como o desenvolvemento de motores convencionais.

En 1992, BMW presentou un sistema de xestión de válvulas completamente diferente, o BMW VANOS no M3. Melloráronse a potencia e o par, así como o aforro de combustible e a xestión de emisións. En 1992, VANOS incluíuse como unha mellora opcional dos motores de seis cilindros de BMW, substituído en 1995 por VANOS xemelgo, que tamén se introduciu nos motores BMW V1998 a partir do '8.

1995: BMW Serie XNUMX e deseño intelixente e lixeiro

En 1995, a seguinte xeración BMW 5 entrou no mercado como a primeira expresión do concepto de construción lixeira e intelixente. Trátase da primeira produción a gran escala do mundo dun vehículo equipado con chasis e suspensión totalmente feita de aliaxe lixeira, o que reduce o peso de todo o vehículo nun 30% aproximadamente.

Todos os motores de aluminio teñen tamén 30 kg. máis lixeiro que antes, reducindo así 523 kg o peso do BMW 1i. a 525 kg.

No mesmo ano, BMW tamén presentou os modelos 316g e 518g, os primeiros vehículos de gas natural en Europa en entrar en produción en serie. A tecnoloxía alternativa de motores axudou a reducir as emisións de CO2 nun 20% aproximadamente e a formación de hidrocarburos que empobrecen o ozono (HC) nun notable 80%. Ao mesmo tempo, estes novos motores están contribuíndo ao desenvolvemento de motores de hidróxeno debido ás características e calidade similares dos dous combustibles. O número total de vehículos BMW alimentados con gas natural alcanzou as 2000 unidades no 842.

En 2001, BMW mellorou a tecnoloxía VANOS para a sincronización variable das válvulas - a era de VALVETRONIC está chegando. Nesta tecnoloxía, que aínda é única, non hai corpos de carburadores. Co motor de catro cilindros BMW 316ti, isto supón máis traballo con menos combustible, especialmente ao repostar, reducindo o consumo de combustible nun 12% significativo en comparación co modelo anterior. Unha das grandes vantaxes desta tecnoloxía é que se pode utilizar en todo o mundo sen requisitos de calidade de combustible especialmente elevados. Posteriormente, BMW introduciu VALVETRONIC noutros motores de gasolina, incluído o motor de catro cilindros do modelo. MINI introducido en 2006

BMW EfficientDynamics: un activo valioso

O Grupo BMW está a expandir e afondar con éxito nos seus desenvolvementos para lograr unha maior eficiencia combinada co mantemento e mellora da dinámica de condución a través do concepto global BMW EfficientDynamics. Tecnoloxías e funcións como a rexeneración da enerxía de freada, o arranque / aforro automático, o indicador de punto de cambio, os sistemas de asistencia ao condutor baixo demanda, o concepto lixeiro intelixente e a aerodinámica superior son estándar en todos os novos modelos na combinación adecuada. Seguindo o principio de BMW EfficientDynamics, cada novo modelo supera ao seu predecesor en termos de consumo reducido de combustible e dinámica mellorada.

As estatísticas compiladas pola Dirección Alemá do Automóbil non só demostran a notable superioridade de BMW EfficientDynamics sobre tecnoloxías comparables implementadas por outros fabricantes de primeira clase, senón que tamén demostran a preeminencia do Grupo BMW a nivel mundial. Os novos modelos BMW e MINI rexistrados en Alemaña teñen un consumo medio de combustible de 5.9 l / 100 km e unhas emisións de CO2 de 158 gramos por quilómetro. Ambas as cifras están moi por baixo da media de todos os coches novos matriculados en Alemaña en 2008, que é de 165 gramos por quilómetro. A nivel da UE, as marcas BMW e MINI alcanzan niveis de economía de combustible e emisións de CO2 inferiores á media global dos fabricantes de automóbiles europeos. Entre 1995 e finais de 2008, o Grupo BMW reduciu o consumo de combustible dos seus coches vendidos en Europa máis dun 25%, cumprindo así o compromiso do Grupo BMW coa Asociación de Fabricantes de Automóbiles Europeos (ACEA). ).

Dentro dos límites estatísticos, BMW ou MINI consumen moito menos combustible que a media de todos os vehículos recentemente matriculados en Alemaña. En canto ao consumo da súa flota, limitado polas autoridades automobilísticas alemás, o Grupo BMW tamén supera incluso aos maiores fabricantes europeos e, polo tanto, equivale plenamente a un gran número de fabricantes centrados principalmente nos coches pequenos do seu campo.

Texto: Vladimir Kolev