BMW F 850 GS en BMW F 750 GS
BMW tivo que facer algo a medida que o público de enduro de gama media creceu. Decidiron comezar de cero e comezaron de cero. O marco é novo, agora está feito de perfís de aceiro extruído en lugar de tubos de aceiro. É máis ríxido e pode soportar cargas máis elevadas. O mesmo ocorre co péndulo, que agora pode soportar cargas máis altas. En canto ao deseño, desde lonxe queda claro que se trata dun BMW, xa que tanto o máis grande como o máis pequeno amosan unha estreita conexión coas liñas da mítica R 1200 GS, que por suposto segue sendo o buque insignia da marca. A posición de condución e a comodidade do asento están á altura do que esperaríamos dunha marca premium, así como a calidade da fabricación e dos compoñentes instalados. Por un suplemento, en lugar dos clásicos sensores, instalarase unha pantalla multifuncional a cor, rica en información sobre a viaxe e a moto, e tamén pode ser unha pantalla de sistema de navegación. Tamén mostra as chamadas telefónicas cando está conectado a través de Bluetooth e, o máis importante, é fácil de ler en caso de choiva, tempo de néboa ou soleado, e á luz da mañá e da noite.
En todas estas circunstancias, o tempo en España serviunos ben. O motor, que se fabrica en China na moderna planta de Zongshen, tamén é completamente novo. Tamén son provedores de Piaggio e Harley-Davidson. O corazón de ambas motocicletas é o mesmo. Trátase dun motor de dous cilindros en liña da mesma cilindrada, aínda que o máis grande leva a etiqueta 850 e o máis pequeno 750. Esta é só unha estratagema de mercadotecnia, pero de feito, a cilindrada en ambos casos é de 853 centímetros cúbicos de cilindrada. ... As bielas do eixe principal están compensadas en 90 graos e o intervalo de ignición está compensado en 270 e 450 graos, o que dá ao motor un son de graves distintivo que lembra aos motores V2. Excepto que aquí non hai vibración.
Se os volumes son iguais, entón difiren en forza. O F 850 GS é capaz de producir chispas de 95 cabalos de potencia e o F 750 GS é de 70 cabalos de potencia cargado con torque e entrega de potencia lineal, polo que este modelo máis pequeno foi a maior sorpresa para min. A F 750 GS xa non é unha motocicleta feminina, senón unha motocicleta moi seria para as curvas dinámicas. Debido a que é máis baixa, sen dúbida aínda é xenial para aqueles que non teñen moito quilometraxe na bicicleta e adoran a sensación de seguridade cando chocas co chan cos pés. O F 850 GS é un pouco diferente. Esta é maior para esta clase, xa que conta cunha suspensión adaptada ás condicións de uso e tamén ten tracción.
En canto vin as primeiras fotos da nova F 850 GS, quedei claro que BMW quería ocupar un lugar destacado na lista de bicicletas de turismo de enduro modernas que poden afrontar quilómetros aínda máis difíciles en estradas asfaltadas. Tamén no sur de España, en Málaga, seguín primeiro a un guía sobre entullos empedrados, onde despois de case 100 quilómetros disfrutando do tobogán polas esquinas chegamos ao empapado parque de enduro de Andalucía. Probablemente non o un por cento dos propietarios desta bicicleta andará no barro como eu nela, pero descubrín que a electrónica, que inclúe un excelente chasis e suspensión e pneumáticos Metzeler Karoo 3 cun perfil áspero, poden facer moito. Aproveitei a miña experiencia en enduro e motocross e montei slalom sen problemas. Primeiro camiñamos un pouco entre os conos densamente abarrotados, despois pasamos por outro super-G, se estou esquiando, e en terceira marcha e algo máis de velocidade damos cinco voltas longas máis. No programa de enduro profesional, a electrónica permitiu que a parte traseira se movese de forma controlada, axudándome a debuxar unha pista ben redondeada detrás da roda traseira. A clave do éxito na lama é manter a velocidade para que as rodas non choquen coa lama, e vaise. Si, aquí GS sorprendeume gratamente. Se alguén dixera hai moitos anos que debería ir a 80 quilómetros por hora e frear totalmente dianteiro a través da terra nunha motocicleta de máis de 200 quilogramos, preguntaríalle pola súa saúde. Pois aquí confiei na instrutora, que non medía máis de sesenta metros de altura e foi a primeira en demostrar que así debía ser. Sentir que o ABS actúa sobre o par de discos dianteiro e que en realidade se detén cando a roda traseira está bloqueada e actúa como unha áncora que deixas caer detrás de ti convenceume de que BMW investigou moito sobre ciclismo, electrónica e suspensión. Así que creo que o F 850 GS deu un gran paso adiante na usabilidade de campo.
Despois dunha pausa para xantar, pasamos do modelo Rally (opcional) ao mesmo modelo, pero con máis pneumáticos de estrada. O camiño levounos por unha fermosa e sinuosa estrada asfaltada, onde fixemos unha boa proba de como se manexou a F 850 GS a velocidades lixeiramente máis altas. Tamén na estrada a ergonomía é de primeiro nivel, todo está no seu sitio, un botón rotativo onde axusto os distintos menús na gran pantalla a cor mentres conduzo e elixo entre cinco programas de condución (choiva, estrada, dinámico, enduro e enduro pro). Os dous primeiros son estándar, o resto teñen un custo adicional. Co botón de axuste da suspensión ESA (só na suspensión traseira) é aínda máis sinxelo. BMW fixo que estes axustes sexan doados de usar e, ao facelo, merecen un gran aplauso porque todo é seguro e moi sinxelo. Cando chegas á beirarrúa mollada, simplemente cambias ao programa de choiva e podes estar completamente tranquilo, o control de tracción, o ABS e a entrega de enerxía son máis suaves e ultra seguros. Cando hai un bo asfalto baixo as rodas, simplemente cambia ao programa Dinámico e a bicicleta mantén ben a estrada e segue de forma fiable a liña indicada na curva. Dado que está calzado con pneumáticos todoterreno lixeiramente máis estreitos, tamén é moi fácil de conducir. A roda dianteira ten un diámetro de 21 polgadas e a traseira de 17 e iso definitivamente axuda moito coa facilidade de condución. A posición de condución require unha postura recta e determinada e permite un control total. Ademais dunha morea de accesorios nunha proba de condución, tamén instalaron un quickshifter ou un sistema de cambio rápido sen embrague. Non, non se trata en absoluto dun gatiño ou dunha egua torpe, pero precisa, lixeira e afiada se queres paseos dinámicos. Tamén pode ser útil para paseos máis tranquilos. Ao principio pensei que un pequeno parabrisas non faría o traballo, pero resultou proporcionar suficiente protección contra o vento para un paseo cómodo mesmo a 130 mph ou máis. Pois a 160 quilómetros por hora aínda hai que inclinarse un pouco cara adiante e inclinarse cara adiante para que a corrente de aire non sexa tan cansa. Se me preguntas se hai potencia suficiente, podo dicir que é suficiente para un paseo dinámico, pero este non é un superdeportivo e nin sequera quere selo. En cascallos, con todo, envolverase ben na parte traseira cando abras o acelerador, mesmo a velocidades superiores a 100 mph.
En realidade, ao final da proba, tiña unha pregunta, necesito a R 1200 GS agora que o F 850 avanzou tanto en todos os aspectos? E aínda así creo que un gran boxeador seguirá sendo un gran xefe. Para unha viaxe de aventura seria, probablemente tería escollido o F 850 GS antes.
Pero onde encaixa o novo máis pequeno, o F 750 GS? Como comentei na introdución, trátase dunha moto que no pasado adquiriu unha especie de “imaxe” de moto de muller ou, digamos, de principiante. É máis baixo e calzado con pneumáticos deseñados principalmente para asfalto. Observo de inmediato que xa non ten moito en común co vello modelo, xa a pose máis fiable para xiros longos e rápidos, pero polo demais é máis forte, máis viva e, sobre todo, máis masculina, por así dicilo. Cando acendes o acelerador, non hai dúbida de que o motor é para nenos ou nenas. A suspensión, as curvas e a freada son un chanzo máis altas que o seu predecesor e a F 750 GS, que obriga a dar voltas rápidas. Mentres conducía pola cidade e por unha estrada rural, non perdín a protección adicional contra o vento, pero para máis estrada ou se medira, digamos, uns dous metros, definitivamente consideraría un escudo adicional.
Quizais vou tocar outro cambio importante, a saber, o depósito de combustible, que agora está situado diante, e non detrás do asento. Quince litros son suficientes para a maioría dos condutores e, sen dúbida, non me perderei moito se tamén vemos unha versión cun gran depósito de combustible etiquetado Adventure dentro de dous anos. O consumo de combustible oscila entre 4,6 e 5 litros por cada 100 quilómetros, o que supón unha autonomía segura de 260 a 300 quilómetros. En todo caso, o novo motor é a estrela de ambas motos, é forte, ten par suficiente, tira ben por todas partes e, sobre todo, non é goloso e non provoca vibracións desagradables.
Se es dos que te asombra a posibilidade de conectar un coche a un teléfono intelixente, os novos BMW tamén son un auténtico xoguete. Esta técnica tamén se usa no automovilismo e, ao final, os que andamos con eles conseguimos a maioría.
