BMW K 1300 GT

A primeira vista, pode parecer que o prezo é o único obstáculo para que unha turba de motociclistas non o compre. Para que todos conduzan un GT se fose como un Honda CBF ou un Yamaha Fazer, porque é un vehículo de dúas rodas de primeira liña con moita potencia e par e toneladas de características tecnoloxicamente avanzadas que a competición non ten o espírito das aínda. Non se escoita.

suspensión electrónica? Anunciouse para 2010 na Ducati Multistrada, senón é un tema. Derrape da roda traseira? O Kawasaki GTR teno, o Ducati 1198R tamén, pero quen máis? Non obstante, a lista de "azucres" coas abreviaturas ESA e ASC non remata aí: o GT tamén ten ABS (estándar), parabrisas axustable eléctricamente, ordenador de viaxe, control de crucero e puños calefactables. .

A lista de accesorios é probablemente unha das dúas rodas máis longas do mundo.

Este motor de catro cilindros moi plano é coñecido da xeración anterior, cando tiña un volume de 1.157 metros cúbicos. Cando se aumentou o volume, a potencia aumentou en oito "cabalos" e o número de revolucións ás que se alcanzou caeu en 500. E se algunha unidade ten moita potencia, entón é K.

A baixas revolucións, suave e silencioso, por riba das seis milésimas, é nítido e cun son que lembra aos deportivos BMW M. Acomodando, acendemos o acelerador e disfrutamos.

A transmisión cambia obedientemente, só o tirón en primeira marcha é (aínda) molesto. A transmisión á roda traseira está ben establecida, pero aínda non é tan "manexable" como a transmisión en cadea, especialmente na condución urbana (o peso tamén se inclúe aquí) onde se require un pouco máis de sensación no pulso dereito. .

O sistema antideslizante conmutable da roda motriz ASC cumpre a súa función. Non o sentirás en condución normal, pero se xiras o acelerador de súpeto por asfalto liso ou por estradas molladas, o acendido e a inxección de combustible pararán rapidamente.

A electrónica interfire aproximadamente co funcionamento do motor e non permite que o condutor conduza "a través". A través do silenciador, o motor comeza a toser e resistir, a potencia redúcese, pero o obxectivo conséguese: a bicicleta non escorrega. Tendo en conta que o sistema está chegando aos deportes de motor e (din) funcionando moito máis suave e aínda eficiente, probablemente tamén poidamos esperar melloras das bicicletas para o uso diario.

Paremos noutro botón do volante, o que controla a suspensión. O sistema ESA permítelle escoller entre tres programas: Deporte, Normal e Confort, pero tamén pode determinar a carga da motocicleta (condutor, pasaxeiro, equipaxe) e, deste xeito, converter as estradas accidentadas nun novo asfalto ou evitar o balance excesivo da suspensión ao virar. a estrada quere estilismo.

Junta cunha bicicleta de turismo? Non te sorprendas, o GT pode ser moi rápido cun verdadeiro avó ao volante, porque unha excelente estabilidade a altas velocidades non é nada novo para el. Ademais, a posición detrás do volante (axustable) é tal que obriga ao condutor a adoptar unha posición con cheiro deportivo que non gustará a todos. Persoalmente, prefiro ter o manillar un ou dous centímetros máis preto do meu corpo, pero bueno, é cuestión de gustos.

O GT non é para todos por mor da posición de condución. Podes "caer" despois duns quilómetros e cantar eloxios aos bávaros, pero é posible que non te "tire" en absoluto. Non obstante, merece respecto porque é un produto extremadamente tecnolóxico e quen o respecte tamén consumirá o prezo.

Cara a cara. ...

Marko Vovk: Tendo en conta que se trata dunha bicicleta de turismo, podería ser máis cómodo. O asento do condutor deslízase cara adiante, o que pode resultar especialmente incómodo para un home. O manillar é demasiado baixo para o excursionista e os pedais son demasiado altos. Impresionoume o par motor, os excelentes freos e a protección contra o vento, facendo que a moto fose incansable xa que apenas sentimos resistencia ao vento cando o vidro está alto.

Canto custa en euros

Accesorios de proba de coche:

Faros xenon 363

SEC II 746

Asento con calefacción 206

Asas calefactadas 196

Manómetro 206 dos pneumáticos

Control de cruceiro 312

Ordenador de viaxe 146

Parabrisas elevado 60

Alarma 206

ASC 302

Información técnica

Prezo do modelo base: 18.250 EUR

Prezo do coche de proba: 20.998 EUR

motor: catro cilindros en liña, catro tempos, arrefriado por líquido, 1.293 cc? , 4 válvulas por cilindro, dous eixos de levas, sumidoiro seco.

Potencia máxima: 118 kW (160 KM) a 9.000 / min.

Par máximo: 135 Nm a 8.000 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión de 6 velocidades, eixe cardán.

Marco: aluminio.

Freos: dúas bobinas por diante? 320mm, pinza de 4 pistóns, disco traseiro? 294 mm, leva de dobre pistón.

Suspensión: brazo frontal dianteiro, choque central, viaxe de 115 mm, brazo traseiro de aluminio, paralelepípedo, viaxe de 135 mm, suspensión ESA axustable electrónicamente.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17.

Altura do asento desde o chan: 820-840 mm (versión inferior para 800-820 mm).

Depósito de combustible: 24 l.

Distancia entre eixes: 1.572 mm.

Peso: 255 (288 con líquidos) kg.

Representante: BMW Eslovenia, 01 5833 501, www.bmw-motorrad.si.

Loamos e reprochamos

+ potencia e par

+ protección contra o vento

+ freos

+ suspensión axustable

+ panel de control

- prezo

- posición de condución demasiado adiante

– Operación aproximada do sistema ASC

Matevž Gribar, foto: Marko Vovk, Ales Pavletic