Bugatti Veyron Vitesse vs Pagani Huayra: titans - Coches deportivos

A papá incluso lle gustaría: ese foi o comentario de Harry.

"Eu tamén o penso", respondo, sentado nun muro de pedra con vistas a Marsella e o Mediterráneo. "É posible que fixo un voto de silencio de dez anos e saltase un só día para respectalo, e aínda así aposto a que aínda sairá cunha exclamación de asombro".

Non podes prescindir dela. Por primeira vez, a delgada frecha vermella do tacómetro elévase directamente para contemplar o ceo a 4.000 e catro turbinas lanzan aire ao ceo. 16 cilindros, A sobrecarga é tan esaxerada que por moi pulido que sexas, non podes deixar de tirar do gancho. Sei que é así: tamén estivo comigo. Esta é unha reacción involuntaria, como cando te queimas e quitas a man automaticamente. Se estás sentado ao volante ao arrancar a ametralladora, quitas espontáneamente o pé do gas, como para autoconservación. Bugatti Veyron, aquí na súa versión final Grand Sport Vitess desde 1.200 CV, é absurdamente rápido.

Pero rápido non é necesariamente divertido. Hai un coche aparcado á beira da estrada que pode darlle un par de leccións a Veyron. Este é un dos poucos hipercoche capaz de seguir o ritmo do poderoso Bugatti. En aceleración, parece que un Boeing despega. alí Pagani Huayra ten "só" 730 CV, pero ao mesmo tempo o seu peso é 600 kg menos. Este é o hipercoche moderno perfecto co que teoricamente todos os fabricantes deberían comparar, para ben ou para mal. Digo "teoricamente" porque ata agora nunca coñeceu a un Veyron Grand Sport Vitesse. Para ser honesto, nin un só coche tivo a oportunidade de probarse en Vitesse, polo que esta é unha verdadeira novidade.

A organización da competición foi un quebradizo de cabeza incluso para nós de EVO, que teoricamente estamos afeitos a estas cousas. Debería ter lugar a semana pasada en Italia, pero despois dun mes de tentar convencer a ambas as dúas casas de que era unha gran idea, o tempo decidiu estropear a nosa festa no último momento con chuvias intensas e ata sarabia. Creo que este é un castigo para os blasfemos... Todo o que puideron facer Bovingdon, Metcalfe e Dean Smith foi sentarse a ver a choiva. Dous días despois foron para casa e todo parecía perdido. pero a Metcalfe non lle gusta perder, e despois de pasar tres días no teléfono, conseguiu facernos chegar ata aquí, no sur de Francia, con outro Vitesse e outro Wyre, nunha estrada incrible e, sobre todo, cun sol brillante o ceo.

Harry e eu esperamos a que Dean nos acompañe no Seat Alhambra alugado. Incluso con tempo soleado, sopra a costa un vento tolo, tan forte que non podo deixar de refuxiarme en Vitesse.

Basta con abrir a porta para entender que se trata dun coche inusual: este exemplo é o coche que bateu o récord mundial ao acelerar a 408,84 km/h en Era-Lessien, e demostrar que está no alféizar da fiestra con tinta prata. , esta é a sinatura do coche Anthony Liuo que a levou a triunfar ese día.

Ignoro a sinatura peitoril da xanela e eu sinto asento laranxamergullándose no que parece ser un pouco aburrido interior nas fotografías. Pero vivir é completamente diferente: trátase dunha cabina que vale todos eses 2 millóns de euros. en comparación con isto, o novo Audi A8 parece aburrido e provincial. Non ten pantallas táctiles nin aparellos estraños. Veyron, simplemente perfección e luxo que desprenden cada liña e cada detalle. É un coche divertido de tocar tamén: cando desliza os dedos sobre o centro volante, Thealuminio semella seda. A coroa transmite unha sensación única á pel: se pechas os ollos, parece que está tocando algo entre o ante e o neopreno.

Á parte desas Fari longo e estreito -que non é moi bo- mesmo por fóra Veyron Gran Deporte Testemuña transmite a mesma sensación de sedoso líquido, o que o fai aínda máis agresivo e esaxerado Huayra aparcado detrás dela. Podo entender por que a moita xente non lle gusta a aparente sobriedade de Veyron e por que o fan. canóns dun foguete Pagani и espellos como unha muller con tallos moi finos, adquiren aínda máis encanto, pero cando ves, vive alí Bugatti ten unha extraordinaria capacidade para hipnotizarte por todos superdeportivo que se precie.

Finalmente, Smith chega coa asmática Alhambra e queda abraiado co camiño que escollemos. Necesitabamos un lugar o suficientemente preto da pista de Paul Ricard como para Bugatti tamén fai algunhas demostracións na pista (de mans de Andy Wallace) e regresa alí pola tarde. Escollemos a fermosa estrada D2 ao leste de Gemenos: parece unha estrada rodeada de verdes outeiros. Dean Smith pídenos que camiñemos pola rúa con dous superdeportivo tome algunhas fotos suxestivas e, dado que hai moi poucos puntos dabondo para dar a volta, Harry e eu temos que percorrer varios quilómetros para satisfacer a Dean.

Por debaixo de 3.500 rpm, o Vitesse é moi sinxelo de conducir. Por disco RІР »Р ° сть, pode manter un stock de polo menos 1.000 CV. cando se conduce rápido, pero de forma relaxada e tranquila. Conducir está limpo e está dirección é preciso e máis preciso que o stock Grand Sport. Está tan tranquila e reservada que cando turbo volvéndose tolo, aínda estás máis atordado. Se aceleras na segunda posición por debaixo das 3.000 rpm, o Veyron funcionará coma un tolo, pero sabes que ten moito máis que ofrecer: o mellor está por chegar. Manteña o pé baixo mentres a agulla está a 3.500 rpm, escoite o chorro de turbos e a 3.750 rpm. O mundo xira cara atrás e xira a cabeza mentres 1.500 Nm de torque o levan ao horizonte. É un empurrón continuo e progresivo que te empuxa ao asento, quitándolle o alento ata o seguinte turno. A primeira vez que probes todo isto, non poderás resistir a palabra sucia (xa falamos disto), pero só cando a aceleración che permite recuperar o alento.

Nunha estrada tan chea de xiros, non hai moito espazo para moita aceleración, pero só aumenta a oportunidade de abrir o acelerador e obter tiros curtos pero brillantes contra o horizonte. En todas estas esquinas tes que frear, introducir e abrir de novo o acelerador ata chegar á seguinte curva e repetirase. Sexa longa ou curta, a aceleración aínda che deixa sen alento e con ganas de repetir a experiencia canto antes.

En movemento, o Veyron non parece ter moitos problemas co seu a granel, pero en freada complica. É case imposible non entrar en pánico ao pisar o pedal central porque -a non ser que conduzas a F1 para o teu traballo- é moi difícil facer un seguimento da distancia de freada a estas velocidades tolas e cunha potencia tan esaxerada. Cando aplicas os freos con forza, sentes que o peso do Vitesse avanza significativamente nun intento de contrarrestar a forza do poderoso. W16 detrás de ti, asomando do ABS de cando en vez. Non é que os freos non estean á altura, é que tiras as rendas dun animal de dúas toneladas.

Parece que o tempo pasa voando e pronto teremos que volver a Paul Ricard para programar unha tarde. Veyron: Decido poñerme ao volante Pagani. Curiosamente, aínda que o Veyron é o que non ten teito, o Huayra é máis lixeiro e aireado. En comparación co asento vertical do Bugatti, a posición de condución do Pagani é maior deportes, desde o asento lixeiramente reclinado, son visibles os paneis de teito de vidro, polos que entra o sol e inunda o interior de luz.

Xiro a chave e V12 twin turbo non ten présa por espertar. Cando tire da raqueta esquerda Acelerar leva un par de segundos decidir se obedecer ou non e unirse á loita primeiro. Leva varias revolucións do motor antes de que a electrónica o active. Embrague e por fin marchamos. Mirando a través do parabrisas (non da fiestra) no espello, vexo o Veyron ás miñas costas. No Huayra notarás de inmediato a boa dirección. EN volante cun fondo plano e unha coroa de coiro, é bastante inerte e vólvese duro, especialmente nas curvas axustadas onde se sente unha pelexa, algo bastante inesperado para un coche así. Jethro sábeo ben, tiña dúas mans cando levou o Huayra á presentación. Curiosamente, pero, por sorte para nós, o individuo que participou en Ecoti resultou ser moito máis manexable.

Hai unha rúa sen saída desagradable no golpe inicial do pedal, o que provoca un certo atraso entre o momento no que sacas o pé do pedal do gas e o momento no que o freo comeza a funcionar. É posible resolver parcialmente o problema recorrendo ao talón (aínda que non sexa realmente a especialidade de ninguén) e, afortunadamente, a colocación dos pedais neste sentido facilita a tarefa (en comparación co Veyron, no que se desprazan a o lado do centro do coche diante do arco da roda) ... Non obstante, unha vez superado o punto morto, o pedal do freo é progresivo e sensible e parece indicarlle a precisión con que as almofadas están moendo os discos.

Mentres baixamos cara á cidade de Gemenos, a estrada endereítase un pouco e Huayra comeza a sentirse máis a gusto, atopa o seu propio ritmo. En comparación con Veyron, a guía é máis elástica e suspensións teñen máis percorrido: ao virar, parece que o coche confía máis na roda dianteira exterior. Unha vez superado o estraño sentimento transmitido dirección pesado, le Pneumáticos Pirelli as rodas dianteiras fanche sentir como se estivesen a traballar, pero como di Harry: "O peso do volante é como unha néboa que escurece e impide ver completamente a súa sensibilidade".

Pero o que máis che choca (non creo que estea a escribir, pero iso é todo!) É iso Huayra non parece especialmente rápido. Sei que soa tolo, pero despois de ser golpeado nas costas con 1.200 CV. BugattiA tracción máis lineal do Pagani non é tan intuitiva. Parece que sofre menos turbulencias que Veyronpero a diferenza é que a entrega de enerxía do Pagani é un pouco como iluminar a habitación lentamente, mentres que o Veyron ten unha pequena pausa e despois un flash cegador. Cando sae do Vitesse, Harry está tan sorprendido coma min pola diferenza de condución entre os dous coches.

Veyron marchou catro horas. Parece unha eternidade, pero ao final volve a nós con Peter Reid (o moi útil propietario do Huayra, o único coche con man dereita que existe), que mentres tanto paseaba nun Bugatti para facerse unha idea máis claro que o coche contra o que o ve Pagani.

Cando, despois de probar o Huayra, subo ao Veyron para volver ás nosas estradas de ladeira, o seu manexo séntese aínda máis preciso e harmónico. En particular, o embrague dual é incrible. É un pouco complicado á velocidade de manobra, pero despois dun lixeiro aumento de velocidade vólvese suave e parece bailar entre marchas. Mesmo cando baixas para coller o cravado, a quenda é tan limpa que non te sentes nin un chisco.

Cando nos achegamos ao final do D2, comezan a aparecer aquí e alá manchas de flores de cores e sinais de derrapaxe (moitas das cales rematan na herba ou contra unha parede de pedra), facendo que esta estrada sexa especial. Preparándome para o que queda por diante, baixo instintivamente a cabeza cando o monstro detrás de min rosma. Entre as críticas que se lanzaron inicialmente ao Veyron, tamén houbo críticas pola banda sonora non moi nítida, pero polo ruído sen o panel do tellado. motor invade o salón. Ao principio, só se escoita o profundo ladrido cavernoso de 8.0, pero cando as turbinas espertan, as dúas rejas de ventilación superiores chupan, aspirando osíxeno cun son que recorda a unha onda de praia.

Dean quere inmortalizar os dous coches que saen do xiro XNUMX para que Harry e eu saltemos por riba dos dous rivais e volvamos a dar voltas. No Huayraque non ten a vantaxe dun tellado aberto, o ruído graduación de bacharelato é menos audible que no Vitesse, pero se se preme o interruptor detrás do freo de man (non o da porta ...) para baixar a fiestra, pode gozar da orquestra de "succión" procedente da entrada de aire na parte traseira arco de roda. Ningún dos coches ten unha banda sonora impresionante nin a altura dun Carrera GT ou Zonda, pero hai algo emocionante sentarse no medio desta cacofonía de aire comprimido.

Peter, o propietario, estaba xunto a Smith para facer unhas fotos, así que camiño cara á curva cara arriba dereita para tomar un segundo con certa precaución. O coche pon o peso na roda dianteira exterior, todo está controlado: abro gradualmente o acelerador, a velocidade aumenta, o son aumenta. Nalgún momento, de súpeto, as rodas traseiras esvaran e desaparecen, de inmediato atópome nunha marabillosa travesía cun hipercoche que custa máis dun millón de euros, un hipercoche cuxo propietario me está a ver ... Afortunadamente, podo seguir á deriva. non hai problema, pero en canto me paro ao bordo da estrada, Dean da radio dime que, por certo, xa non precisa fotos ...

O meu corazón latexa rápido cando abro a porta: xa me imaxino a Peter correndo ladrando e preguntándose por que carallo fixen iso. Afortunadamente, con todo, parece comprensivo: sorrí, e non paro de pedir perdón. "Non te preocupes, estes pneumáticos non son meus. Tamén podes facelo durante todo o día se queres! ” Persoalmente, estaba máis preocupado pola posible colisión próxima de carbono e rochas, pero alégrome de que non se decatara.

Canto máis monte no Pagani, máis me decato de que se só queres probar as súas ilimitadas posibilidades, tes que estar disposto a deixar fumar os pneumáticos e arriscar, incluso en liña recta se hai obstáculos na estrada. . pendente. Co Huayra nunca terás un control preciso motor atmosférico, polo tanto unha parella transmítese en ondas, e a túa tarefa é poder detelo. Afortunadamente, aínda que as rodas dianteiras poden perder tracción nun segundo, campo O Huayra ten o tempo suficiente para evitar unha saída repentina da traxectoria e, cando colles a man, podes mantela á marxe. E divírtete un pouco.

En comparación, co Veyron, as curvas son moi sinxelas. EN dirección é tan preciso e tan fácil conseguir que o coche siga a traxectoria desexada que non hai nada que preocuparse. O Bugattona sempre está agachado nas costas e está preparado para saír das curvas e só as curvas do perno permiten recuperar o alento entre a recta tola e a seguinte.

En certo xeito, o que máis caracteriza a estas dúas máquinas é a tracción. Pagani sempre está a piques de perder a tracción, mentres que o Veyron ten moito que vender. Despois de Harry no Pagani, está claro que nas estradas reviradas o Bugatti é significativamente máis rápido que o Pagani, grazas á vantaxe que ten entre o extremo da corda e a saída da curva. Onde Huayra (pero creo que é o mesmo con Venom ou Agera) é obrigado a facer un descanso antes de descargar o seu poder, Veyron acaba de chegar ao punto da corda e persegue todos os seus cabalos. • catro rodas coa máxima eficiencia. En ocasiónsESP acende, pero este sistema é tan invisible que nin sequera sospeitas que está a interferir.

En seccións rectas, Harry e eu precipitámonos a algúns Drag race moi revelador a partir do segundo. Mesmo con pneumáticos quentes, cando entero o acelerador, o Pagani loita un pouco na parte traseira, aínda que ao final consegue manter o seu agarre e estar ao día co Bugatti. Pero cando repetimos todo con pneumáticos fríos, o Huayra fai un pouco máis de esforzo e no momento en que por fin ten tracción, o Veyron xa non está.

Cando o sol se pon detrás de Marsella e Dean Smith empaca o seu equipamento, Harry, un verdadeiro cabaleiro, déixame a elección de que coche volver ao hotel. E aí radica o problema, o verdadeiro cerne desta proba: Dado a elección, por cal apostarías? A impresionante Huira é unha auténtica tentación. Nun camiño ancho e suave atopa o seu ritmo sorprendente e se tes o suficiente valentía podes tentar domar os seus 730 cabalos de forza na parte traseira. O problema é que o turbo interfire para complicar as cousas ao impedir unha entrega lineal e previsible.

A xente adoita estar fascinada pola velocidade que pode alcanzar o Grand Vitesse. Hoxe non puiden superar os 240 km/h, pero eses 170 km/h por debaixo da súa velocidade máxima real non me impediron divertirme. Na miña opinión, cun Veyron pódese ir ata a 150 a hora e gozalo de todo, porque o que o fai tan único e especial é que non hai que facer unha recta moi longa para gozalo. Esa aceleración absurda por segundo que te empuxa ao teu asento mentres te deslizas por unha estrada sinuosa como a D2, con baches repentinos, pedras que fan que a calzada sexa máis estreita e sen marxe de erro, é unha experiencia como ningunha. Rápido significa diversión.

En resumo, para volver ao seu hotel á velocidade vertiginosa pola noite nunha estrada emocionante e desafiante, ¿cal escollería? Inesperadamente, quizais esta vez vou polo Veyron.