Cal é a diferenza entre as bujías quentes e as frías?
Contido
A información sobre a clasificación de incandescencia dunha bujía, que determina se unha bujía está "quente" ou "fría", foi moi valiosa hai preto de medio século. Agora a relevancia do tema diminuíu algo, xa que aquelas velas que están aprobadas polo fabricante están instaladas no coche, ou o seu cumprimento está garantido por catálogos cruzados de recambios.
Pero o tema en si é interesante desde o punto de vista da teoría do funcionamento do motor, o seu axuste máis fino para unha aplicación específica, así como para todos os que queiran comprender e refinar as recomendacións de fábrica.
En que se diferencian as bujías?
As definicións de velas quentes e frías puxéronse entre comiñas xusto arriba, xa que son moi condicionais. A vela non pode estar realmente fría, inmediatamente será bombardeada con produtos petrolíferos e outros hidrocarburos, despois de que se producirá un fallo de ignición completo.
Sempre está quente no limiar de autolimpeza, outra cousa é se este limiar se despraza algo ao longo do eixe da temperatura de funcionamento.
As calidades da temperatura dunha vela dependen de moitos factores:
- propiedades dos electrodos e materiais illantes;
- a xeometría da colocación do illante en relación ao corpo, pode sobresaír na cámara de combustión desde a parte roscada ou estar empotrada nela;
- organización da eliminación de calor das partes saíntes ao corpo da cabeza do bloque.
A mesma bujía, dependendo do motor específico, pode estar quente ou fría. Non obstante, a semellanza das solucións de deseño masivo leva gradualmente os produtos ao valor medio do número de brillo, e as desviacións deste permiten clasificar o produto como quente ou frío.
Quente
Considéranse plugs quentes aqueles que se quentan rapidamente, polo que non se lanzan durante un arranque en frío ou desviacións na composición da mestura. Tamén causarán menos problemas a un motor cun gran desperdicio de aceite.
Para os motores máis antigos, isto era moi importante. A imperfección do deseño, as baixas relacións de compresión, a inestabilidade da formación de mesturas, especialmente no modo de arranque, obrigaron a usar só estes dispositivos de ignición. Se non, o motor sería simplemente imposible de arrancar a baixas temperaturas.
Un baixo grao de forzamento non permitiu que as velas se sobrequentase baixo a carga máxima. Aínda que houbo que tomar medidas, por exemplo, para colocar unha fonte de chispa na cámara de combustión.
Frío
Cando o enchufe quente sobrequentouse no cilindro, a fonte máis perigosa de problemas apareceu en forma de ignición incandescente. Normalmente, a combustión da mestura é iniciada por unha faísca, e é subministrada nun momento preciso no tempo.
Pero unha parte quente provocará a ignición inmediatamente, tan pronto como na súa zona apareza unha mestura dunha composición máis ou menos adecuada.
Inmediatamente xurdirá unha onda de detonación, a fronte de combustión atoparase co pistón no contragolpe mesmo antes de que toque o punto morto superior. Despois dunha pequena operación neste modo, o motor será destruído.
Pero a consecución de motores en serie de altas características de potencia específica, e mesmo en paralelo coa garantía de compatibilidade e eficiencia ambiental competitivas, aumentará inevitablemente a carga térmica da bujía ata un nivel que antes só existía nos motores deportivos.
Polo tanto, a resistencia ao superenriquecido, é dicir, a eliminación intensiva da calor, era estruturalmente necesaria. As velas fixéronse máis frías.
Pero tampouco podes esaxerar. A pesar da dosificación precisa da mestura dos modernos sistemas de inxección electrónica, un enchufe excesivamente frío reducirá as características de arranque dun motor frío.
Ao mesmo tempo, a súa durabilidade diminuirá, polo que é necesaria unha selección precisa dos dispositivos de ignición, en función das condicións do motor. O resultado está contido no número de catálogo do produto. Todos os análogos deben confirmar a compatibilidade con el.
Funcións de marcado
O número de calor adoita codificarse na designación do fabricante. Xunto con outras características, xeométricas, eléctricas e a presenza de características. Desafortunadamente, non hai un sistema único.
Para comprender que dispositivos corresponden a análogos doutros fabricantes, necesitas unha placa que sexa fácil de atopar. Ten unha comparación dos valores numéricos do número de brillo condicional. Non hai ningún sentido práctico nestes estudos, salvo algunhas excepcións.
Cando poñer as bujías frías e quentes
Unha destas raras situacións é a selección estacional de velas por número de brillo. Moitos fabricantes de motores permiten isto indicando unha distribución dun ou dous puntos sobre a mesa.
É dicir, no inverno pode poñer unha vela máis quente e, no verán, volver ao valor nominal ou ata bloquealo, proporcionando protección contra a ignición brillante, se pretende utilizar a máxima capacidade do motor na calor durante moito tempo.
O valor do número de brillo
Podes estar seguro de que as velas cunha clasificación de brillo de 5-6 de NGK, 6-7 de Bosch ou 16-20 de Denso cubrirán as necesidades da maioría dos motores civís. Pero aínda aquí poden xurdir preguntas.
En que dirección se pode considerar crecendo o número, canto de crítico é o cambio do parámetro polo paso mínimo, etc. A táboa de correspondencia explicará moito, pero é mellor non experimentar coa temperatura.
O parámetro necesario seleccionouse hai tempo, hai un artigo para pedir no catálogo e todo o demais é moi arriscado. Aínda que o motor sobreviva nun ambiente de limiar de pre-ignición, a bujía en si pode colapsar e os seus fragmentos definitivamente causarán problemas no cilindro.
Diagnóstico do motor segundo o estado das velas
Ao determinar a natureza do mal funcionamento, recoméndase sempre desenroscar primeiro as velas. A súa aparencia dirá moito, os casos específicos están dispoñibles en forma de fotografías coloridas, cuxas coleccións están facilmente dispoñibles na rede.
Só se pode engadir que moitas veces non é interesante o estado ou a cor do illante, senón a súa comparación co veciño. Especialmente se o escáner apunta a un cilindro específico.
En xeral, o escurecemento do illante supón un exceso de hidrocarburos ou unha calefacción insuficiente. Pola contra, astillar e derreter con cerámica branca é un sinal de sobrequecemento.
Hai que entender que identificar causas específicas é unha tarefa de diagnóstico difícil, e é improbable que un diagnóstico se faga só pola cor.
Se as velas elaboraron o seu recurso aproximado e raramente supera os 10-20 mil quilómetros para produtos baratos de cobre e níquel, entón a súa aparición pode indicar non problemas co motor, senón o desgaste da propia vela. Tales detalles cambian nun conxunto, por suposto, e na maioría dos casos o resultado é gratamente sorprendente.
