Afinando o que é e con que se come

Que é o chip tuning

A sintonización de chips substitúe ao programa ECU para axustar os indicadores de base do motor. En realidade, debido a isto, conséguese a mellora prometida no rendemento.

Se os especialistas anteriores tiñan que soldar de novo mecánicamente un chip de fábrica para un coche, agora trátase de "pouco sangue". Só precisa cambiar o firmware usando un software especial e un portátil conectándoos ao conector OBD II.

Segundo expertos especializados, a posta a punto do chip permite eliminar algunhas das restricións impostas polo software de fábrica, para unha mellora notable no rendemento do motor.

Configuración de fábrica para o funcionamento do motor

Na etapa da creación motores de combustión interna analízase o efecto de diferentes axustes sobre a eficiencia e a vida útil da unidade de potencia. Os coches modernos están equipados con sofisticados dispositivos electrónicos que impiden que o motor funcione ata o seu límite.

Decenas de enxeñeiros con moitos anos de experiencia están a traballar no desenvolvemento destes esquemas. Como resultado, os coches saen da liña de montaxe con axustes que cumpren as normas estatais e teñen unhas características óptimas.

A unidade de control electrónico regula a cantidade de gasolina e aire, controla o tempo de subministración de chispas e outros parámetros que afectan a eficiencia do motor de combustión interna. Estes axustes están programados en fábrica e determinados como óptimos.

Determinando os límites do funcionamento do motor, os fabricantes parten de se o coche cumprirá ou non as normas ambientais. Se non o cumpren, estas máquinas non recibirán certificación e non se liberarán á venda. Ou o fabricante deberá pagar impostos adicionais pola fabricación destes vehículos. De acordo con estes requisitos, o firmware da unidade de control está programado con certas restricións que afectan a potencia máxima de saída da unidade.

Esta é só unha das razóns para a configuración predeterminada do motor. Aquí tes algúns máis:

1. Movemento de mercadotecnia. O mercado automobilístico require modelos con potencia nominal diferente. Para un fabricante é moito máis barato establecer límites nunha ECU que crear un novo motor. Grazas a isto, o cliente compra un coche cun motor "modernizado" e paga felizmente un pouco máis por tales cambios.
2. A reserva de enerxía é necesaria para reducir a incidencia das chamadas dos clientes para reparacións en garantía.
3. A posibilidade de actualizar a gama de modelos. Para incentivar aos clientes a mercar modelos restyled, ademais dos cambios de deseño, os fabricantes "amplían" as capacidades das unidades de potencia, completando con filtros de aire mellorados, intercoolers, bombas de combustible máis potentes ou catalizadores modificados. Estes cambios fanse sen necesidade dun novo motor.

Por que chip o teu coche?

Por razóns obvias, moitos condutores non teñen présa por actualizar os seus coches deste xeito, temendo as consecuencias. Para determinar se o "xogo vale a vela", considere todos os pros e os contras. Entón, as vantaxes de estalar os "cerebros" do coche:

• Aforrando. A afinación do chip custará moito menos ao conductor que os cambios mecánicos no deseño do motor ou no sistema de admisión-escape.
• Rendemento mellorado. As empresas que se dedican a reconfigurar a unidade de control do motor prometen aos seus clientes varios beneficios: maior potencia do motor, menor consumo de combustible e menos ruído.
• Flexibilidade de personalización. De varias opcións de firmware, ofrécese ao propietario do vehículo que elixa a máis óptima para as súas necesidades específicas.
• Reversibilidade do proceso. Se falamos de modernización mecánica, neste caso, un especialista corta as cámaras de combustión aumentando o seu volume. A afinación de chips neste contexto parece máis segura, xa que permite volver á configuración de fábrica en calquera momento.

Estas son as vantaxes que sen dúbida che dirán nun centro de servizos especializado. Non obstante, convén lembrar os riscos asociados. Considerarémolos un pouco máis adiante.

Por que os coches non están sintonizados durante a fabricación

A principal razón pola que os motores sen chip se venden de fábrica é que o fabricante non quere gastar todo o recurso da unidade de potencia o antes posible. O principal é non espremer todos os zumes do motor, senón garantir o seu funcionamento estable durante moito tempo.

Ademais, o funcionamento de calquera unidade de enerxía está limitado polas normas ambientais. Cantas máis emisións produce un motor no medio ambiente, maior será o imposto para o fabricante de automóbiles.

Outro factor importante é o período de garantía do motor. para que despois dun par de anos non sexa necesario cambiar todos os motores vendidos gratuitamente, os fabricantes deliberadamente non elevan a configuración da unidade ao máximo para que dure máis tempo.

Que motores poden ser chip

Case todos os motores que funcionan baixo o control dunha ECU, tanto a gasolina coma diésel, son chipables. Tendo en conta a diferenza no principio de subministración de combustible e a súa ignición, o procedemento de sintonización tamén será diferente.

1. Motor de gasolina. O axuste de chips para tal unidade custará menos que para un análogo diésel. O procedemento principal inclúe a reprogramación do software do controlador. A principal tarefa deste tipo de modernización é aumentar o empuxe do motor de combustión interna a velocidades medias e altas e a velocidades baixas, deixándoo sen cambios o máximo posible. Esta afinación aumentará a dinámica do coche ao adiantar.
2. Motor diésel. Chipar un motor de combustión interna deste tipo é un proceso máis laborioso e caro. Ademais da reprogramación, é necesario instalar unha bomba de combustible diferente (debería producir máis presión) e inxectores que poidan soportar o aumento da cabeza. Ademais do aumento de potencia, estes motores están baseados en chip para aumentar o par a baixas revolucións. Esta modernización adoita facela os propietarios de todoterreo de pleno dereito para mellorar as características do coche para as carreiras offroad.

Moito "retroceso" da afinación de chip séntese nas modificacións do motor turbo. Se hai un motor aspirado baixo o capó, entón o efecto da modernización notarase motor volumétrico de combustión interna... Para modificacións de subcompactos sen turbocompresor, o chip software non será suficiente (un incremento de só ata 10 CV), polo tanto, hai que mellorar o equipamento.

Os motores cun volume pequeno, dependendo da instalación de equipos non estándar, poden ser chip con diferentes niveis de firmware:

• O primeiro nivel (etapa 1) é suficiente para a configuración de fábrica do funcionamento do motor, pero ao instalar un escape mellorado e un intercooler, o coche recibe un aumento de potencia de ata o 50% da configuración de fábrica.
• O segundo nivel úsase para facer palpebrar os "cerebros" do coche, no que se eliminou o catalizador, instaláronse un intercooler e un sistema de admisión máis eficiente. O aumento da potencia con estas opcións é do 30 ao 70 por cento.
• O terceiro nivel está cosido na ECU do coche, no que se fixeron as modificacións anteriores e instalouse unha produtora turbina. Obsérvase un engadido do 70 ao 100% á potencia estándar.

Estes datos están indicados por moitos talleres de tuning de vehículos. Non obstante, para conseguir un rendemento real sen interferir no deseño do motor, este aumento non se pode lograr.

Axuste de chip de motor de gasolina

Na maioría das veces, son os motores de gasolina os que están desconchados, porque co mesmo volume que un análogo diésel, un motor de combustión interna de gasolina ten menos potencia. Para aumentar a potencia mediante a optimización do software, a unidade de control electrónico reprográmase sen substituír os inxectores estándar. Grazas a isto, o prezo de tal refinamento está dispoñible para a maioría dos amantes da sintonía.

Na maioría das veces, en tales motores, tenden a aumentar o indicador de par na zona de revolucións medias e máximas, o que o fai máis dinámico durante os adiantamentos na pista. Ao mesmo tempo, os fondos permanecen practicamente co mesmo par.

Chip Tuning de motores diésel

En comparación coa modernización dunha unidade de gasolina, un motor diésel é máis difícil de chip. O motivo é que, ademais de axustar o software para mellorar o rendemento do motor de combustión interna, moitas veces é necesario substituír a bomba de combustible de alta presión e os inxectores. Estes elementos deben proporcionar unha maior presión e traballar de forma estable baixo tal carga.

A principal tarefa de modernizar un motor diésel é aumentar a tracción na parte inferior, así como aumentar a potencia total do motor. Na maioría das veces, os condutores que manexan os seus coches fóra da estrada van a esa modernización. Nos SUV, o importante é a máxima tracción a baixas revolucións, e non só a dinámica xeral.

Como se fan chip os coches?

Hai dúas opcións para a sintonización de chip: substituír o software no controlador ou conectar equipos adicionais. Os dispositivos externos comúns inclúen:

• Acelerador de reforzo (Pedal Booster). Instalado no circuíto electrónico do pedal (se o coche ten ese sistema). O principio de funcionamento é que o sinal procedente do acelerador se procesa no dispositivo e aumenta. De feito, as características do motor non cambian. Pola contra, a sensibilidade do pedal cambia ao principio, pero cando o sinal do pedal do gas alcanza o máximo que pode producir o dispositivo auxiliar, a resposta do motor non cambia. O auto faise máis nítido cunha presión mínima, pero ao final non hai resposta.

• ChipBox ou "enganche". Tamén se di PowerBox ou TuningBox. É unha pequena unidade electrónica que se conecta ao conector do sensor. O seu propósito é cambiar o sinal que vai á ECU. Por exemplo, nun motor diésel, o sensor do carril de combustible sinala a presión requirida de 100 bar. O chipbox cambia o sinal (un 20 por cento menos), polo que a ECU detecta que a presión no carril é 20 bar menos, polo tanto, sinala á bomba que aumente a cabeza nun 20%. Como resultado, a presión non é de 100, senón de 120 bar. O controlador non ve "substitución", polo que non dá un erro. Non obstante, pode producirse un erro debido a un desaxuste doutros parámetros, por exemplo, durante a operación "estándar", o consumo de combustible aumentou ou a sonda lambda sinala unha rica mestura. Para os motores de gasolina cunha turbina, tales "trucos" colócanse no sensor do turbocompresor. O dispositivo subestima o rendemento do sistema, a partir do cal a turbina "acelera" ata o límite. Esta afinación fai que o motor funcione a un nivel non seguro, o que pode provocar danos.

• Controlador adicional (PiggyBack). Unha unidade de control que se conecta entre o cableado do coche e a ECU. Úsase moi raramente e só no caso de modificacións importantes ás que unha unidade de control estándar non podería facer fronte.

• StandAlone. Outra unidade de control alternativa, que está instalada no canto da estándar. Úsase só para a afinación deportiva e require unha comprensión das pequenas cousas do funcionamento do motor, así como doutros sistemas con axustes finos.

É imposible a modernización da ECU estándar sen interferir co seu software. Vexa como vai o procedemento.

Etapas do traballo de afinación

Exteriormente, o traballo ten este aspecto:

• o ordenador está conectado ao conector de servizo da unidade de control;
• elimínase o firmware antigo;
• estase cargando novo software.

De feito, o procedemento pódese realizar de diferentes xeitos, dependendo do modelo da unidade de control, a súa protección e os equipos que o mestre utiliza. Na maioría das veces, o ordenador está conectado a través do conector de diagnóstico OBD. Nalgúns casos, a ECU elimínase e conéctase ao ordenador a través dos conectores aos que está conectado o cableado do coche. Tamén hai controladores que se cosen só despois de analizar (os cables están conectados aos contactos da propia placa).

Non se recomenda realizar este tipo de actualización vostede mesmo. É mellor confiar isto a profesionais que teñan as habilidades e coñecementos sobre as complexidades deste procedemento. Se hai ganas de facer exercicio, debe facerse na unidade de control que se pretende substituír.

Equipo de afinación de chip

Para completar o procedemento de actualización é necesario un equipo especial. Se non é posible conectar o coche a un ordenador de servizo, entón calquera ordenador portátil cun programa para intermitir a unidade de control e un conector de servizo (para conectarse aos "cerebros" do coche) é adecuado.

En primeiro lugar, o programa para cambiar os parámetros da ECU debe estar instalado no ordenador. A continuación, elimínase o firmware antigo do controlador a través do conector de servizo e no seu lugar instálase un novo.

É extremadamente importante empregar o software correcto ao realizar este procedemento, se non, farase un dano irreparable á unidade de potencia (ou aos sensores). Nalgúns casos, isto non chega a isto, porque o firmware incorrecto degrada a eficiencia do motor e o motorista busca outro servizo para descubrir os motivos.

Programas

Hai tres categorías de programas empregados para a sintonización de chips do motor.

• "Personalizado". Unha versión "borrador" está instalada e modificada para axustarse aos parámetros dun coche determinado, en función dos resultados das probas. Debido á escrupulosa selección de parámetros, este firmware só é efectivo se o instalan profesionais que realmente entenden as complexidades da configuración do sistema para a unidade de potencia.
• "Conservas". Un ficheiro ou modelo preparado para marcas de automóbiles específicas. Tales firmwares créanse en función dos comentarios dos usuarios e almacénanse na base de datos da empresa de sintonización. Cando o propietario do mesmo automóbil solicita virutas, o programa requirido xa está dispoñible. Neste caso, o proceso de modernización acelérase.
• Programas certificados de fabricantes. Comprendendo os límites de funcionamento dun motor particular, os fabricantes de automóbiles ofrecen os seus programas para a afinación de chip que non prexudicarán o motor. Hai que ter en conta que non todas as marcas ofrecen este servizo. Ademais, non todos os fabricantes teñen os seus propios ateliers de afinación. Estes programas custarán máis que os de terceiros, pero son máis fiables.

Exemplo de software certificado: para Audi - ABT; para Mercedes - Brabus e AMG; para BMW - Alpine e similares. A miúdo podes atopar unha versión "orzamentaria" destes programas que se pode descargar desde Internet. Neste caso, que sorte. Alguén se adapta e alguén despois de tal modernización leva o coche para reparalo.

Tipos de axuste de chip de motor de coche

Condicionalmente, a axuste do chip da unidade de potencia pódese dividir en tres categorías:

1. Axuste de software. Neste caso, só se realiza un axuste no funcionamento da electrónica sen realizar ningún cambio na parte técnica da unidade de potencia.
2. Afinación complexa. Neste caso, o astillamento é só unha parte do complexo xeral de traballo realizado para refinar o coche.
3. Revisión parcial do coche. ao elixir este método, axústase o funcionamento da electrónica do motor e cámbiase parcialmente a xeometría dos colectores de admisión e escape cunha modernización da parte técnica do motor (por exemplo, instalando un árbol de levas diferente).

A maioría dos sintonizadores usan axustes de software. Este procedemento é máis accesible, non é tan caro e, se o desexa, pode devolver facilmente a configuración de fábrica se ao propietario do coche non lle gusta a actualización.

Opción 1. Facemos cambios na ECU do coche, é dicir, na central electrónica.

Usando este método, un motorista pode aumentar a potencia e a velocidade máxima dun coche, e conseguir un aforro de combustible. Este método mellora a calidade da mestura combustible, fai que o coche sexa máis nítido ao comezo.

Dependendo do tipo de unidade de potencia, obsérvase un aumento da potencia ata o 50 por cento, o par motor - nun 30-50 por cento e o coche, independentemente do tipo de firmware, reduce o consumo de combustible nun 10%.

Que é?

Esta actualización só é posible en vehículos equipados con ordenador electrónico. O asistente actualiza o programa estándar de ECU de fábrica, substituíndoo por un software máis radical que cambia a natureza da subministración de combustible e o funcionamento do motor de combustión interna.

Para cada vehículo, selecciónase un programa individual e, antes de substituír o software, determínase un programa estándar para que, se é necesario, poida volver á configuración de fábrica.

Que sistemas se ven afectados?

O funcionamento do motor e dos sistemas relacionados cambia, polo que aumenta a potencia da unidade de potencia e, por suposto, a velocidade de transporte. A pesar do aumento da dinámica, o coche comeza a consumir menos combustible.

Como se fai?

Este traballo realízase en centros de servizos especiais. A renovación require equipos caros, polo que non todas as estacións de servizo de garaxes poden realizar a tarefa de forma eficiente. Se non hai habilidades especiais e entendemento de todo o proceso de traballo, hai unha alta probabilidade de estropear a electrónica da máquina.

Opción 2. Instalación dun módulo de axuste de chip especial.

Este método permítelle:

• Aumenta a potencia e o par motor nun 20-30 por cento;
• Mellorar a tracción e a dinámica xeral do vehículo;
• Reducir o consumo de combustible nun 10 por cento;
• Proporcionar aceleración dinámica e alta velocidade;
• Eliminar a parada arbitraria do motor nos semáforos;
• Mellorar a elasticidade do motor.

Que é?

Esta é unha unidade especial que afecta o funcionamento do motor. Optimiza o rendemento do sistema de combustible e os impulsos dos sensores do motor, o que aumenta a resposta do motor á entrada do condutor.

A peculiaridade deste método é que non require intervención no software do sistema de a bordo do coche, e tal axuste pódese facer de forma independente. Basicamente, a máquina mantén a súa configuración de fábrica.

Que sistemas se ven afectados?

A instalación do módulo non precisa de manipulacións nin coa parte electrónica nin coa parte mecánica do coche. Ao mesmo tempo, mellóranse varias características de transporte, como a eficiencia do combustible e o aumento da dinámica do coche, dependendo da configuración estándar da unidade de control.

Como se fai?

Para tal axuste, non precisa ningún equipo de servizo especial, nin é necesario reelaborar a parte técnica da unidade. O módulo de optimización está instalado baixo o capó entre o sistema de combustible e a unidade de control do motor.

A vantaxe desta actualización é que o módulo ten conectores estándar que se adaptan á maioría dos modelos de coches. non son necesarias modificacións eléctricas.

Opción 3. Substituír o motor estándar do coche instalando unha turbina de gas.

Neste caso, as características dinámicas do coche cambian completamente. O aumento da potencia e do par pode chegar ao 100 por cento (o aumento mínimo destes parámetros é do 10%). Grazas a isto, a velocidade máxima do coche aumenta, o transporte faise notablemente dinámico na pista.

Ademais dun 10-50% de economía de combustible, o coche adquire un son deportivo máis agresivo durante os arranques e as aceleracións bruscas. A maioría das melloras están influenciadas polo tipo de turbina de gas instalada.

Que é?

Esta modernización é a máis radical. O perigo é que se instalará unha turbina de gas en lugar do motor estándar. A nova unidade de potencia afectará completamente o comportamento do coche. canto mellora o vehículo en canto á dinámica depende do tipo de turbina seleccionada.

Que sistemas se ven afectados?

Dado que no proceso de modernización, o motor cambia completamente, a instalación dunha turbina de gas afecta absolutamente a todos os sistemas asociados ao motor (combustible, ignición, unidade de control, admisión, escape).

Como se fai?

Do mesmo xeito que no caso do intermitente, a substitución da central eléctrica require un coñecemento preciso do funcionamento das turbinas de gas. Polo tanto, tal modernización pode ser realizada exclusivamente por especialistas en determinados talleres autorizados para realizar este tipo de afinación.

En primeiro lugar, é necesario elixir a turbina de gas adecuada, que nun caso particular non será demasiado potente ou, pola contra, moi débil. Non se recomenda realizar este procedemento en ningunha estación de servizo, porque é moi perigoso.

Pros do chip tuning

Entón, o que prometen nos centros de servizo especializados en chips de motor corresponde á realidade?

Cambiando a configuración predeterminada, o coche pode facerse máis económico. Por suposto, case ninguén usa esta opción porque afecta á dinámica do coche cara abaixo. Pódese conseguir reducir o consumo de combustible doutros xeitosque non requiren grandes residuos.

Principalmente a afinación de chip úsase para aumentar a potencia do motor. Se o procedemento é realizado por profesionais expertos e utilizando un software competente, entón a dinámica do vehículo aumenta realmente. Sen a instalación de equipos adicionais e a intervención no deseño da unidade, a potencia do motor de combustión interna non se pode aumentar nun 30-40%. E un equipamento máis eficiente permitirá fabricar un coche atrevido ao comezo e un coche dinámico ao adiantar a un coche normal.

A pesar dos profesionais que anuncian os implicados na modernización dos coches, este procedemento ten moitas desvantaxes.

Contras do chip tuning

Ao decidir sobre a sintonización de chip, pense no feito de que os fabricantes teñen unha enorme base científica e técnica para o deseño de sistemas de vehículos e todo un equipo de especialistas altamente cualificados está a traballar nesta tarefa. Calquera axuste na ECU compróbase a fondo e só se pasan, permítense os cambios na produción en masa. Pero, aínda con todo isto en mente, pódese atopar un defecto no coche e lémbrase.

As empresas que se dedican á sintonización de chips do motor son físicamente incapaces de ofrecer unha solución para cada modelo de coche por separado e vense obrigadas a conformarse con programas con parámetros mediados. Por suposto, non pode estar seguro de que o software que se lle ofrece xa se probou. Na maioría dos casos, simplemente non é rendible para estes centros de servizos.

Ten en conta que un chip incorrecto pode causar danos non só na ECU, senón tamén no propio motor. Algunhas persoas simplemente desactivan a función de notificación de erro para calmar ao condutor e o propietario conduce así, sen saber o problema, ata que o coche se paraliza. O que custa está cheo, probablemente, todo propietario do coche adiviña. Por certo, tampouco debería contar coa reparación da garantía.

Ademais, o astillado do motor pode ter outras desvantaxes:

• as válvulas queimáronse (debido a unha mestura demasiado enriquecida);
• sobrecalentamiento do motor;
• o catalizador derreterase;
• detonación do motor;
• o aumento do par estraga a caixa de cambios, que está deseñada para cargas máis baixas.

Non todos estes problemas aparecerán necesariamente como un kit. Todo depende do modelo do coche e da calidade das pezas que experimentan fortes sobrecargas.

Debo virar o motor

Ao determinar este problema, cada propietario do automóbil debe ser consciente de que ten o aumento da potencia do motor do seu automóbil e está preparado para asumir eses riscos. Haberá moitos máis problemas se realizas a túa afinación, experimentas co firmware ou realizas o procedemento en talleres cuestionables.

Especialistas en talleres de marca realizarán competencias de astillaxe competentes, pero terás que gastar unha cantidade decente por tal servizo. Se paga a pena gastar cartos para reforzar o motor entre 15 e 20 cabalos, depende de todos os propietarios do coche. Paga a pena lembralo: ademais de pagar a modernización dun coche, haberá que reparalo e reparalo con máis frecuencia, e isto tamén é un desperdicio.

Canta potencia pode engadir despois de axustar o chip?

Aínda que algunhas persoas pensan que o chip tuning pódese facer en absolutamente todos os coches cunha ECU, en realidade non é o caso. Se no coche se instala unha unidade de control de primeira xeración (principalmente modelos ata 1996), non se pode reprogramar.

Os modelos producidos no período 1996-2000 pódense chip, só neste caso non se usa algún software, pero o microcircuíto principal simplemente instálase con diferentes opcións en lugar do estándar.

Todos os modelos que saíron das liñas de montaxe desde 2000 pódense actualizar reprogramando a unidade de control. Para iso, cómpre utilizar un equipo especial, que está cargado con software non estándar axeitado para un coche en particular.

Ao realizar a axuste de chip, moitos condutores contan cunha mellora radical en todos os parámetros do seu coche, pero isto depende directamente do tipo de unidade de potencia e do modelo de coche. Coa axuste axeitado coa axuda do chip do motor, pode lograr un aumento de potencia no rango de 3-30 por cento.

Ningún programa informático é capaz de engadir o 50 por cento de potencia ao motor se non se realizan cambios na parte técnica da unidade. Se se puidesen facer tales melloras, a vida útil do motor reduciríase drasticamente ao 100%. Se o motor non se avaria, a transmisión fallará, porque está deseñado só para unha determinada carga.

Ademais, o crecemento máximo sen danos críticos ao motor está influenciado polo potencial establecido polo fabricante. Entón, a maioría das empresas modernas reducen o rendemento do motor nun 10%. Polo tanto, é imposible lograr un aumento deste parámetro exclusivamente polo programa, digamos, nun 20%.

Se o motor funciona sen turbina, a axuste do chip aumentará o rendemento da unidade nun 7 por cento. Nos motores turboalimentados, o aumento pode ser máis significativo, ata un 30%, e despois en combinación con algunha modernización. Pero na maioría dos casos, este aumento de potencia apenas se nota.

Como determinar se un coche aumentou a súa potencia?

A forma máis común de determinalo é medir a velocidade de overclocking antes do chip e despois da actualización. Pero estes resultados son os máis inexactos. É case imposible conseguir idénticas condicións de overclocking. Isto está influenciado polo clima, as condicións da estrada, a temperatura do aire, a humidade, incluso a cantidade de combustible no tanque.

Para determinar exactamente canto melloraron os parámetros de rendemento do motor despois do desconchado, cómpre conducir o coche a un posto especial. Este dispositivo fai xirar o motor ata a velocidade máxima, na que a unidade xa non acelera a rotación das rodas e non ralentiza os rolos do soporte.

Ademais, este procedemento debe realizarse antes e despois da actualización. Desafortunadamente, este procedemento non é barato. De media, para obter só unha cifra por unha medida, terás que gastar entre 50 e 100 dólares.

Unha opción máis orzamentaria é instalar dispositivos especiais que determinen o tempo de aceleración dun coche. Para non comprar un dispositivo novo por uns 370 dólares, podes alugalo nun servizo de coches que ofreza un servizo similar. Recoméndase medir a velocidade de aceleración para protexerse de mestres de sintonización de chips sen escrúpulos.

Canto custa o chip tuning?

Os prezos dos chips varían nun rango bastante amplo. Se confías o traballo a un mestre de garaxe, podes baixar con cen dólares. Os servizos especializados que aborden o proceso dun xeito máis sistemático e reflexivo poden solicitar máis de mil dólares. Por este diñeiro, realizarán diagnósticos preliminares e posteriores probas do coche, evitando avarías e un maior desgaste do motor.

Tamén cómpre salientar que algúns concesionarios oficiais tamén ofrecen chips de coche. Non obstante, é demasiado superficial e consiste en axustar só algúns parámetros da ECU e non proporciona ao controlador resultados tanxibles. Pero o custo deste servizo será moi alto.

Ten en conta que tamén podes chipear un coche descargando o software adecuado de Internet. Aínda que será gratuíto, é moi perigoso para o motor, xa que a fiabilidade deste software está en cuestión.

Que pasa coa garantía do concesionario

Cando se chama o software de fábrica, isto revélase en poucos casos. Durante o mantemento rutineiro, o concesionario non analiza o software para detectar manipulacións. A atención principal está dedicada á parte técnica: cambio de aceites e filtros, comprobación dos principais sistemas do automóbil. Nalgúns pasos, restablécense os erros da ECU.

Se o concesionario nota que se instalou software non estándar, entón cambiarase ao de fábrica. Cambiar a configuración do software non é motivo de denegación de servizo. Ademais, algúns concesionarios ofrecen eles mesmos o firmware actualizado.

Se hai algunha preocupación de que o representante oficial poida negarse a reparar o coche da garantía, pode buscar un pequeno truco. Antes de ir ao centro de servizos, algúns automobilistas instalan de novo o software de fábrica.

Afinación de chip DIY

O único momento no que podes realizar un chip tuning se tes experiencia na realización de tales traballos e o equipamento axeitado. En caso contrario, en ningún caso deberías facer ti mesmo tal actualización, se non estamos a falar de instalar un módulo de optimización.

Se aínda confías nas túas habilidades, primeiro debes seleccionar o software axeitado para un modelo de coche específico (mesmo o ano e o mes de lanzamento son importantes). Podes probar sorte coa antiga unidade de control, que se prevé substituír nun futuro próximo. O motivo é que un software torpe pode romper facilmente a ECU.

A unidade de control do "doador" tamén che axudará a traballar co software. Isto fai que sexa máis doado afondar "sen dor" en todo o proceso de axuste do chip. Tamén podes probar coa sincronización de software novo nel.

Características da modernización de diferentes marcas de coches

Por suposto, cada modelo de coche ten as súas propias características distintivas do procedemento de programación da unidade de control. A elección dun novo firmware está influenciada polo programa estándar que se utiliza. O aliñamento ideal é a elección dun programa que é creado por unha empresa especializada na posta a punto destes coches.

Por exemplo, os programas de axuste de chips de modelos Audi destacables son as variantes desenvolvidas por AVT. Se necesitas chip BMW, debes prestar atención aos produtos de Alpina. Por certo, a propia marca bávara ofrece paquetes de tuning para os seus clientes. Se se compra un coche premium, moitas empresas ofrecen tales paquetes de opcións. Por exemplo, Mercedes-Benz ofrece aos seus clientes software de AMG.

As empresas de renome mundial non se dedican á modernización dos modelos domésticos. Polo tanto, se queres bombear a túa "tragoña", primeiro tes que aclarar que tipo de experiencia ten un mestre en particular na optimización deste modelo, así como ler as opinións dos clientes e as súas recomendacións.

Mitos

Hai varios mitos sobre a sintonización de chip:

• Mito-1: hai quen cre que chipping significa instalar outro chip na unidade de control. De feito, o programa que controla o funcionamento do motor e outros sistemas relacionados está cambiando. Non se fan cambios físicos;
• Mito-2: despois de rebordar, o consumo de combustible aumenta. En realidade, todo depende do software. Algúns programas realmente aumentan a "gula" do motor, pero ao mesmo tempo a súa potencia aumenta aumentando a velocidade permitida e outros parámetros. A maioría dos programas optimizan o funcionamento do motor de combustión interna para que, pola contra, consome menos combustible;
• Mito-3: o firmware instalado non estándar "voa" e devólvense os axustes de fábrica. De feito, se a unidade de control parpadeou, o firmware de fábrica por si só non volve, xa que está completamente borrado antes de instalar o novo software. O principio é semellante ao de gravar unha unidade flash de ordenador: se a información se gravou unha vez, non vai a ningún lado sen axuda;
• Mito-4: despois de axustar o chip, pode conducir con combustible cun número de octano inferior. O número de octanos está directamente relacionado coa relación de compresión do motor de combustión interna. Cada motor ten a súa propia relación de compresión, polo tanto, o combustible selecciónase precisamente para este parámetro. O firmware nunca cambia a relación de compresión. Canto maior sexa, maior será o número de octanos. SJ cambia só despois da intervención no deseño do motor;
• Mito-5: un aumento da potencia nun motor atmosférico ata un 30 por cento. En realidade, sen cambiar os parámetros físicos do motor de combustión interna sen turbo, a potencia aumenta un 10 por cento como máximo. Pero isto tamén encaixa no concepto de "ata o trinta%".

Descubrimentos

Debería entenderse que o astillado dun coche está asociado a unha serie de riscos que o condutor asume conscientemente. Se decides dar este paso, é mellor contactar con centros de servizo especializados e recoñecidos. Por suposto, tampouco teñen nada que ver coas plantas de fabricación, pero polo menos teñen unha experiencia máis extensa. Ademais, as grandes compañías dispoñen de equipos para probar un coche antes e despois de estalar, o que reduce significativamente o risco de consecuencias negativas.

Preste atención ao custo dos servizos. Lembre, os "cerebros" do coche non poden ser baratos. Un prezo baixo indica unha baixa cualificación dun especialista que só "está a botar man".

Preguntas comúns:

Que dá a afinación de chip? Coa súa axuda, aumenta o par e a potencia, cambia o funcionamento do turbocompresor, corrixe o UOZ, cambia a composición do MTC e redúcense os baixos durante a aceleración. Este procedemento tamén se realiza con outras unidades de control, por exemplo, transmisión automática, ABS, etc.

Cal é a diferenza entre a sintonización de chip e o firmware? A afinación de chips difire do firmware de fábrica por algoritmos modificados para o funcionamento de varios controladores de motor e outras unidades.

Que afinación de chip é mellor? É mellor centrarse en programas profesionais aprobados polo fabricante. Unha mala modernización prefire arruinar a unidade que aumentar a súa eficiencia. Debe facer o procedemento só con especialistas coñecidos.