Donkervoort D8 GTO: sorpresa do ano? -Coches deportivos

QUE SABES SOBRE DONKERVOORT? Pode recordar que a súa carreira comezou cun derivado de Caterham Seven a finais dos XNUMX. Ou que a mediados dos noventa pactouAudi e que a mediados da década seguinte Donckervoort bateu o récord na Nordschleife. A partir deste momento, as cousas póñense un pouco máis afumadas.

Por iso a viaxe de hoxe a Donkervoort é, ante todo, unha viaxe de descubrimento. Para comezar, descubrimos que, a pesar dunha relación cada vez máis estreita con Audi (que non se limita ás entregas motores e outros compoñentes, así como asistencia ao desenvolvemento e probas de fiabilidade), Donkervoort é unha empresa familiar. Joop Donkervoort, a filla Amber e o fillo Denis están todos implicados e iso naturalmente engádese á sensación de confianza, continuidade e "herdanza" desta empresa cuxos coches son froito dunha visión independente e individual.

A planta de Lelystad (a unha hora de Amsterdam - ed.) Incriblemente espazosa, está chea de coches en construción e de coches máis antigos que están sendo reparados ou reparados. O departamento de deseño está situado nunha zona separada, así como unha zona composta e un taller no que se montan os cadros. Os motores veñen en caixas e son liberados dunha serie de compoñentes innecesarios antes de ser instalados nos coches. A decoración de interiores faise por un especialista co que Joop leva moitos anos traballando. Non hai dous exemplos Donkervoort son idénticos: cada un é individual segundo unha orde individual. Moitos deles teñen (ou tiveron) outros vehículos de primeira clase e recorreron a Donckervoort en busca de algo único para conducir e posuír.

Tan único e novo como a miña viaxe: nunca fun a estes lugares. Estamos aquí para probalo D8 GTO, o coche máis maduro que construíu a Casa. Estilisticamente, cambiou un pouco, sacrificando o parecido inicial cos Sete por algo moito máis agresivo, semellante a un insecto: orixinal e ao mesmo tempo espectacular. É un coche divertido e intrigante desde todos os ángulos.

Il marcoDeseñado e fabricado usando unha combinación de métodos tradicionais e de alta tecnoloxía, este é un marco espacial común, pero ten unha característica única. Varios tubos están conectados mediante soldadura con cobre, un material cun punto de fusión máis baixo, o que á súa vez significa que os tubos poden ser máis pequenos e delgados para aforrar peso. O cobre tamén absorbe os golpes e é máis resistente á rotura. Despois da montaxe cadro cuberto carbonocreando unha especie de marco espacial / híbrido monocasco lixeiro e súper ríxido. O marco do parabrisas e o marco da porta principal, que se elevan (e proporcionan unha importante protección lateral en caso de envorco ou choque), tamén utilizan estruturas de carbono deseñadas e fabricadas polo propio Donkervoort.

Capucha ao lado que está dentro aluminio, o corpo está completamente feito de fibra de carbono. O motor é un impoñente motor Audi de cinco cilindros turboalimentado, o mesmo que o TT RS e RS3, pero aumentado ata os 380 CV. - non está mal para un coche de 750 kg. Por certo, a potencia oficial declarada parece pesimista: a potencia real debería estar preto dos 400 CV. Todo isto significa 0-100 en 2,8 segundos, 0-200 en menos de 9 segundos e un velocidade máxima en Nardo - 273 km/h Co teito abaixo...

Xa o adiviñaches, Donkervoort é un fogar que procura unha experiencia de condución pura. Así que esquécete do DSG: o seu maior peso e menos compromiso, que lle garantiría ao condutor, suporía unha violación da ética purista de Jupe, que non o pensou dúas veces en non dicir grazas. No seu lugar está o Borg Warner de cinco velocidades, Acelerar unha vella escola capaz de manexar todo o poder deste peso pluma.

Estamos a conducir un coche de proba para o próximo Donkervoort, polo que as especificacións non son do todo estándar. Por exemplo, non hai control de tracción e as versións de produción terán un sistema de varias etapas similar aos coches de carreiras que poden axustarse ou desactivarse segundo a situación. Sen ABS e dirección asistida, o GTO promete ser un verdadeiro coche para os apaixonados da condución.

O tempo é fermoso, o ceo azul e a temperatura duns 25 graos. Con tal día, inmediatamente enrolámonos tellado de lona inseríndoo en o tronco, incrible amplo e práctico. Alí Recepcionista ábrese levantándose e saíndo cun puntal de gas. Non é doado entrar nel: cómpre descansar cunha man no parabrisas e despois meter as pernas dentro. Unha vez sentado, a porta debe tirarse firmemente e pecharse cun chasquido de carbono clásico. O asento é baixo e cómodo, coas patas e ombros estendidos por debaixo da cintura. O asento do condutor está aberto, pero non demasiado, sen esa sensación de vulnerabilidade que sentes ao volante dun sete. Se tivese que xulgalo só por estas primeiras sensacións, xuraría que se trata dun coche moi divertido e extremo.

Os controis substanciais e "musculares" son un gran comezo, pero aqueles con pernas longas terán que dar conta de algúns contusións nos xeonllos. Ao arrancar, o motor establece inmediatamente un mínimo de pulsación estable. EN Pantalla LCD Dos instrumentos - un coche de carreiras real, con gráficos de círculos, velocidade e así por diante. Ao seu carón hai unha fila de discos analóxicos e unha fila de interruptores sinxelos e intuitivos. A zona de condución transmite solidez e orde e confirma a sensación inicial de que se trata dun coche deseñado, construído e mantido por persoas que saben o que están a facer.

Os Países Baixos son un país pobre en canto a estradas recreativas, e é moi difícil atopar unha ruta adecuada para probar plenamente as calidades GTO. Afortunadamente, os holandeses son persoas amables e serviciales: Mark van Alderen do lendario Cadea TT di Assen deunos unha pista para sacar o pescozo do GTO. Assen, hora e media ao nordeste de Donkervoort, é unha pista chea de xiros complicados que é estupenda para sacar fotos, vídeos e dirixir como nos gusta.

O feito de non estar á volta da esquina é unha vantaxe, porque aínda que a estrada é principalmente de dous carrís (e, polo tanto, aburrida), temos a oportunidade de pasar un tempo ao volante. Ao principio sinto unha mestura de medo e concentración, pero despois duns minutos conducindo recibo a confirmación de que se trata dun coche especial. A pesar do aspecto tolo, o GTO non é difícil de conducir ben nin a baixa velocidade: grazas ao motor de cinco cilindros, que ten unha reserva de par incluso a baixas revolucións, o seu peso lixeiro e a súa enerxía nunca son suficientes. A velocidade áxil dirección é pesado pero vaise máis lixeiro a medida que vai aumentando o ritmo. É moi sensible, non se crispa e ponche inmediatamente en contacto co coche, o que che permite conducilo con precisión e seguridade. Pode parecerche raro, pero a pesar de ser tan poderosa e extrema, mirar as curvas con ela é como beber un vaso de auga.

La Donkervoort cuberta suspensión axustable Sorprendentes amortiguadores Intrax ARC: suaves por defecto, aproveitan un sistema de control pasivo de balanceo que relaxa o choque en ausencia de cargas laterais. O resultado é unha condución cómoda mentres conduces e un excelente apoio nas curvas. É un sistema sinxelo pero moi intelixente.

Como calquera coche analóxico rápido, estás a gozar do momento en que finalmente desatas o seu poder por primeira vez. Co GTO, isto significa detectar gradualmente a marcha do acelerador en marchas altas ata atopar o verdadeiro punto de ataque e, despois, mirándoo nos espellos, derrubalo. No terceiro ou cuarto paso, esta sinxela operación desencadea unha serie de asubíos e sons de clic dende o turbocompresor, seguidos dunha poderosa puñalada na parte traseira. En segundo lugar, a reacción é explosiva, a gran parte traseira Toyo 888 perde a tracción suficiente para entretelo mentres che fai sentir coma un piloto nun avión de combate que despega. Isto aceleración Hai algo absurdo no persistente que ao principio sorprende e logo carga con adrenalina. Pode estar afeito a acelerar os tiros, pero o GTO aínda consegue sorprendelo.

Cando chegamos a Assen, o noso respecto polo GTO é, se é posible, incluso maior que antes. Non só porque é unha máquina terrorífica, senón tamén porque consegue combinar a súa criatura salvaxe cunha discreción e cortesía incribles. É un coche maduro e cómodo, incluso en longas distancias nas autoestradas (a pesar de non ter a finura e insonorización dun coche normal). Tanto se es o destino do Ring como unha fin de semana romántica no mar, non terás ningún problema con el. O GTO pertence ao tipo de coche construído por diversión só porque garante a usabilidade e o rendemento ao mesmo tempo.

Se segues MotoGP, recoñecerás o circuíto de Assen, que, como moitos outros circuítos, cambiou co paso dos anos. Para algúns, isto fíxoo máis doado e menos divertido, pero os aspirantes a pilotos consideran que Assen ten algo único e especial, pouca dificultade, fluxo hipnótico e unha longa serie de xiros que son diferentes entre si. técnica e moita coraxe. Se tes a oportunidade de visitar alí ou, aínda mellor, participar nun día de pista, lévao sen dubidalo.

Non me avergoño dicir que estaba un pouco nervioso ao probar o GTO diante da cámara nunha pista tan difícil como Assen. O seu agarre e os seus niveis de agarre son moi altos e isto combínase con motor moi rico emparellado con turbo a esaxerada e completa ausencia de medios electrónicos crea un cóctel potencialmente explosivo. Esta é só a primeira impresión cando deslizo o Donkervoort na primeira curva axustada na segunda, De Strubben, onde a potencia do motor perde inmediatamente a tracción e a dirección pesada dificulta os axustes precisos. Fago algúns círculos de exploración lentos para coñecer o coche e despois busco un ángulo máis adecuado para lanzar o GTO. Atópoo en Ossebroeken, unha longa curva á dereita que se afina na saída. Debe abordarse en terceira marcha usando un par moderado e non require axustes importantes nin oposición á dirección, polo que a transición de "agarre a perda de agarre" é menos brusca e o efecto de dirección é menos brusco. Para o meu alivio, atopei que o GTO era travieso e disposto a divertirse. Non é tan sinxelo coma o Caterham, pero por outra banda, o Seven non ten o Toyo de 18 polgadas, que ten un bo agarre e nin sequera ten 380 CV. e 475 Nm para a descarga ao chan. O GTO, por outra banda, ten a precisión, o control e o equilibrio para vender, polo que aínda que sexa menos elástico que un sete ao límite, é capaz de facer números impresionantes: só tes que escoitar atentamente o que ten que dicir e ser rápido e decisivo. con acelerador e entradas de dirección.

Hai algo extremadamente físico no seu estilo de condución: é esixente e enérxica, pero o seu comportamento permítelle achegarse a ela e o resultado compensa todos os esforzos. Se conduces só Donkervoort Hai que ter en conta a dor nos brazos e as contusións nos xeonllos, pero dado o tipo de coche do que falamos, non está mal. O GTO é ideal como arma deportiva, combinando a potencia dun GT con axilidade deportiva. EN freos entón - Taroxa, con discos as pinzas de ferro fundido e de seis pistóns son xeniais. Necesitan quentar un pouco para rendir ao máximo, pero son progresivos e teñen unha incrible resistencia ao desvanecemento. Tampouco parece que os pneumáticos supoñan un problema, polo que podes seguir funcionando sen ter a sensación de que se están dando por vencidos en ningún momento. O Donkervoort é un deses raros exemplos de coches coa velocidade de Usain Bolt e a resistencia dun esquiador somalí.

Á entrada sobrevirar Cando se desencadea correctamente, sempre que non esaxere e xire limpo durante un tempo, ten un equilibrio neutro con tendencia a subtraer en curvas máis longas e rápidas. Pero estou seguro de que se trata dun defecto parcialmente corrixible ao instalar unha suspensión diferente. Nas infinitas esquinas á dereita das rúas Mandevin e Dückersloot, é frustrante porque sabes que podías telo feito mellor, pero, por outra banda, nunca tes a sensación de camiñar pola corda frouxa. Para comprender mellor como xogan contra os seus rivais, gustaríame saber como podería ser o tempo en Bedford. Quizais algún día nos enteremos ...

O cerebro ten unha tendencia natural a buscar semellanzas entre o novo e o familiar, e iso quizais explique por que, de camiño a Lelystad, a casa, intento descubrir o que me lembra GTO. Dada a súa historia, a conexión entre este e o 600 é inevitable, pero sobre todo debido á configuración aberta e á intensa condución analóxica. A caixa de cambios lémbrame a gran precisión do TVR Griffith ou o toscano, así como o seu longo paso rítmico e a súa sorprendente práctica (comodidade, espazo de arranque ...). O Noble MXNUMX tamén ten algo de rendemento, experiencia mecánica e enorme habilidade dinámica.

Pero a pesar de todas estas similitudes, non hai nada parecido Donkervoort... O que só debería deleitar a xente coma nós, porque deste xeito o noso mundo enriquécese con coches únicos e emocionantes. Aínda que non sexa do teu tipo, non podes deixar de apreciar o que está a facer. Estou seguro de que moitos de vós non creredes se digo que esta máquina custa 150.000 euros, mentres que outros comprenderán a razón deste prezo. En Donkervoort é negro ou branco, amor ou odio: este é o seu encanto, é o que crea a conexión entre o brillante fabricante holandés e os seus clientes. Persoalmente, paso máis tempo con el GTO canto máis me encanta. Debería haber máis destas máquinas. Vehículos únicos e especiais.