ducati 848

• Vídeo

Na nosa enquisa, o novo 848 gañou a clase de superdeportivo e recibiu o maior número de votos en comparación cos gañadores das outras categorías. Atrévome a dicir que no momento da votación, incluso unha porcentaxe de motociclistas aínda non conducira o novo coche. O máis probable é que nin o vin en directo. Entón, que convenceu á multitude?

O primeiro factor importante é o gran nome de Ducati e o segundo, o que é máis importante, por suposto, é a aparencia. Sen os brillantes gráficos en cor, o Pearl White 848 é tan fermoso que é encantado por aqueles que non están interesados ​​nas bicicletas deportivas. Si, coa presentación de 1098 o ano pasado, os italianos pegaron negro, polo que o irmán pequeno ten o mesmo aspecto.

As dúas luces nítidas son un sinal de que tiñan unha foto do mítico 916 diante deles durante o desenvolvemento, pero suavizáronas moi ben e dirixíronas para que a reixa dianteira fose moderna. Ata tanto que hai quen o acusa de parecer coches xaponeses, como Honda... Eh, aínda que sexa verdade, a quen lle importa? O 2 tamén mantivo o sistema de escape 1-2-999, que remata debaixo do asento do pasaxeiro con dimensións limitadas. En resumo, esta é (por fin) unha verdadeira Ducati. Agora atrevémonos a admitir que XNUMX foi, uh, infeliz.

Realizáronse polo menos un ou máis cambios importantes no motor, que non se parecen moito ao antigo. Ten un volume de 101 centímetros cúbicos, 26 "cabalos de potencia" máis forte e tres quilogramos máis lixeiro. Estamos a falar só do motor, e toda a bicicleta perdeu 20 quilos en comparación coa súa predecesora. Os nostálxicos botarán de menos o trepidante embrague seco, pero estou seguro de que non o notarán despois duns quilómetros. Conducir o 848 é un pracer que raramente se pode superar. Quizais unha botella de bo viño para cear para dúas persoas...

A posición na moto é deportiva, pero menos do que esperaba. Parece que algúns atletas xaponeses están sendo atendidos cun asento aínda máis alto e un manillar máis baixo. O asento de emerxencia tamén está deseñado para un pasaxeiro lixeiro, se xa ten ganas de montar con esta perla, pero non tes que preocuparte polas viaxes longas para dúas persoas.

Este é un coche de carreiras de raza pura.

É certo, na pista de carreiras ten un rendemento fenomenal. Embrague, caixa de cambios, freos: todo funciona perfectamente, a bicicleta sempre lle di ao piloto exactamente o que está a suceder baixo as rodas. Aínda que foi calzado co novo Bridgestone BT016, que está máis orientado á estrada que á carreira, permitiu desniveles profundos e aceleracións temperás das curvas. A pesar da maior estabilidade, a potencia transfírese á roda traseira de forma moi suave, polo que mesmo un principiante na pista de carreiras non terá que preocuparse demasiado por abrir o acelerador. Todo o contrario do brutal 1098!

Ben, non nos equivoquemos. Un bo 130 "cabalos de potencia" do motor de dous cilindros non é pouco, e en primeira marcha golpea a roda traseira ao instante a 7.000 rpm. Ao frear, o guapo mantense estable, pero intúese que apretar as palancas de freo ao final da curva non é o mellor para el, como anuncia a apertura das liñas. Pero se comezas coa mente, non hai que ter medo.

Ben ou mal, o panel de control é completamente dixital. Si, incluso aquí podes aforrar por gramo, polo que xa non hai contadores clásicos. Non obstante, o certo é que (especialmente cando fai sol) os datos son máis difíciles de ler. O tacómetro estilo GP está axudado por tres luces vermellas máis pequenas e unha máis grande que se iluminan a unha velocidade establecida, pero dado que a vista está moi por diante do punto de freada dunha aeronave a máis de 200 km / h, o motor pode estar conectado accidentalmente. ao limitador de velocidade. Ata que te acostumes e sobre todo se estás afeito a un xaponés de catro cilindros.

Ducati asegura que reduciron os custos de mantemento ata un 50 por cento. Unha promesa atrevida que só os propios propietarios poderán confirmar nun par de tempadas. Non obstante, observamos que a fabricación era boa xa que non se notaron xuntas imprecisas nin compoñentes superficiales. O único "obstáculo" que é difícil de perder e perdoar é un golpe de man na máscara na posición extrema do volante.

Pero atrévome a dicir que non che molesta demasiado. Cun rendemento de condución de primeiro nivel, un bo motor e un deseño fermoso, tamén podemos perdoar un pouco. »Ola, Moto Legend? Pediría un monstro para unha moza. E un 848 para min. Branco por favor ". Os soños están permitidos e, se a caída do valor das accións non lle afectou demasiado, tamén son alcanzables.

Prezo do coche de proba: 14.000 EUR

motor: L de dous cilindros, catro tempos, 4 válvulas por cilindro Desmodronic, refrixerado por líquido, 849.4 cc? , inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 98.5 kW (134 KM) a 10.000 / min.

Par máximo: 96 Nm a 8.250 rpm.

Transferencia de enerxía: embrague húmido con transmisión hidráulica, caixa de cambios de 6 velocidades, cadea.

Marco: tubo de aceiro.

Suspense: Showa garfo dianteiro totalmente axustable na parte dianteira? 43 mm, recorrido de 127 mm, totalmente axustable Amortiguador traseiro de mostra, recorrido de 120 mm.

Freos: dúas bobinas por diante? 320mm, mandíbulas Brembo de catro puntas montadas radialmente, traseiras? Bobina de 245 mm, mordaza de dobre pistón.

Pneumáticos: 120/70-17 in 180/55-17.

Altura do asento desde o chan: 830 mm.

Distancia entre eixes: 1430 mm.

Combustible: 15, 5 l.

Peso: 168 kg.

Representante: Nova Motolegenda doo, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484 760, www.motolegenda.si

Loamos e reprochamos

+ deseño

+ motor

+ caixa de cambios

+ freos

+ condutividade

+ baixo peso

- prezo

– a man entra na máscara na posición extrema do volante

– Lixeira apertura da liña ao frear nun xiro

- Transparencia do panel

Matevzh Hribar, foto:? Bridgestone, Matthew Hribar