Ducati Multistrada 1200S

Por que tal agradecemento en primeiro lugar? Produtos como Multistrada (nin sequera moi novo no frío setembro) meréceno. Para ser franco, non porque persoalmente fose un fervoroso ducatista que se masturba mentres agarra un manguito seco e ten un ataque cardíaco cando Stoner é superado polos competidores no teclado, senón porque este non é un produto construído sobre o principio de "Ei, temos que enviar algo novo ao mercado, hai algo máis útil en stock? '. Porque está máis que claro que os italianos levan tempo pensando, desenvolvendo e probando para crear un Multistrade de segunda xeración, creando así unha máquina que pode dar exemplo a outros fabricantes no limiar da segunda década do terceiro milenio. Para nós, os motociclistas, este é un pracer indescriptible.

Non montei o Multistrade da xeración anterior, pero vin tanto en directo como en fotos (a última hai apenas uns minutos) e subxectivamente xulguei que se fixo máis grande porque Ducati tamén tiña un produto que, segundo algúns dos criterios pertencían á clase "GS". Non digo que con esa parte fixa da calandra dianteira fose algo especial e, segundo os que a montaron, un paseo agradable, pero nada máis. A nova Multistrada é algo máis. Ducati é capaz de máis do que a maioría dos pilotos e competidores se atreven a crer.

O exterior é un ano luz máis cálido, mellor dicir máis quente que a competencia. A representación do animal pode ser arrepiante, pero hai que admitir: o bávaro é un vello real (por outra banda, experimentado) en comparación co italiano, como o é o Honda Varadero. Triumph Tiger está máis preto coa súa forma nítida, pero aínda demasiado sinxelo en detalles e menos pensado. De feito, compite maioritariamente co TreK Benelli en canto á forma, e a pesar da súa forma moi "eterna", vai de cor gris xunto á Multistrada.

KTM SMT? Pois si, tamén. . Digamos que non che gusta a toma de aire que sobresae, que, cando miras nun par de ollos afiados, desculpe, se ilumina, a imaxinación fai aínda máis doado debuxar un avispón xigante sobre rodas en lugar dunha motocicleta, pero isto é o único correcto - A aparencia debería demostrar que non se trata só de actualizar un modelo xa coñecido.

Cando comezar? Pasemos á transmisión. Instalado un Testastretta 11 ° arrefriado por líquido (as válvulas de admisión e escape abren 11 graos ao mesmo tempo) cun ángulo de cilindro de 90 graos, tomado das superbike 170 de 180 e 1198 CV. Nun marco de aceiro-aluminio. redeseñouse para acomodar "Só 150 cabalos de potencia" e 13 Nm de par inferior a 1198 (é dicir, 131 Nm), ambos son 4 rpm inferiores.

Son 40 máis que GS e Super Tenerejka, 56 máis que Varadero, 44 ​​máis que Adventure, 45 máis que Stelvio e 37 máis que Tiger. Só te vexo os fanáticos de Ducati ríndote de ti. Xa sabes, ao virar nunha estrada a plena velocidade na segunda marcha, a roda dianteira aínda sobe. ... Se os amigos dos motociclistas que acaban de mencionar acúsanlle de non poder seguir, aínda pode cambiar a un programa de cidade ou a un programa de enduro.

Despois de premer brevemente un interruptor que doutro xeito desactivaría os indicadores de dirección, a pantalla redonda amosará catro programas: Deportes, Turismo, Cidade e Enduro. No primeiro, o motor ofrece potencia máxima, tamén no segundo, pero despois a resposta do acelerador é máis progresiva, menos explosiva e nos programas urbanos e de enduro só hai cen "cabalos". Prema brevemente para seleccionar, tres segundos para confirmar e velaquí, envíanse 50 sementais ao establo. Tamén podes cambiar o programa mentres conduces, pero despois terás que seguir as instrucións do panel de control (pecha o acelerador para activalo) para acendelo e pechar completamente a panca do acelerador.

Pero non só o motor cambia o seu carácter ao cambiar de programa. Na versión S, a suspensión e o funcionamento do sistema de control de tracción e do ABS tamén cambian de deportivo a máis cómodo. A tecnoloxía moderna fai isto posible, por que non aproveitalo? Creo que a suspensión axustable (será) en gamas máis amplas de motocicletas só agora se está facendo útil (e está a utilizarse).

Non minta, por favor, cantos de vós pararedes diante dos cascallos, abriredes a bolsa de ferramentas e axustaremos a precarga e a amortiguación das horquillas dianteiras e do amortiguador traseiro? Ou este "fresco" di antes de levala de viaxe: "Espera un momento, nena, déixame enumerar as fontes". En Multistrada (e en GS, aínda que pagues extra polo sistema ESA) isto non é necesario. Manteña premido o interruptor e aparecerán na pantalla as iconas dun casco, casco e maleta, dous cascos, dous cascos e unha maleta. Fai clic curto para seleccionar, clic longo para confirmar.

Un motor, especialmente un frío, necesita unha ou dúas revolucións máis para cobrar vida. A transmisión ás veces fai un chirrido forte na primeira marcha, ás veces non, se non é xenial: curta e precisa, a panca do embrague (ten un embrague antideslizante para evitar sacudidas) é bastante ríxida cando se espera a luz verde. O manillar é ancho e está situado para que o piloto se sente recto, pero aínda un pouco máis adiante que nas verdadeiras bicicletas de enduro de turismo. Entre as pernas da motocicleta é estreita, a pesar do depósito de combustible de 20 litros, o asento é grande, longo e moderadamente duro.

Os pedais teñen goma na parte dianteira e traseira. Para o pasaxeiro hai boas asas que empurrarán ás grosas cara a elas, xa que están situadas bastante estreitas. Cunha altura de asento (850 milímetros) e parabrisas axustables manualmente, as persoas novas e de mediana idade estarán felices e os xigantes soprarán demasiado sobre a cabaza. Os meus 181 centímetros xa estaban lixeiramente por encima do estándar (italiano), xa que incluso co parabrisas levantado ao redor do casco había demasiado ruído. Os brazos están ben protexidos do vento e da choiva por gardas con intermitentes integrados e, cando fai frío, tamén están dispoñibles en tres niveis con panca quentada. Actívaos premendo o botón de arranque do motor. A taxa máis baixa debería ser menos quente a principios do outono.

150 "cabalos" deportivos están demasiado nerviosos para a cidade. A capacidade de resposta aproximada dos dous cilindros é molesta ata que cambiamos a un dos modos de funcionamento máis relaxados e, aínda así, o Multistrada quedou lonxe da capacidade de resposta silenciosa dos seus competidores (referímonos especialmente a GS e Tiger). Con Triumph, por exemplo, podemos abrir o acelerador sen obstáculos xa a ralentí e o motor acelerará sen problemas, mentres que o foguete de proba vermello require tres mil rpm para acelerar sen vibracións. É entón cando comeza unha gama útil de potencia e par excepcional, o que lle proporciona ao condutor un verdadeiro pracer deportivo. A aceleración no acelerador moi aberto é excepcional e, cando se combina cun excelente compoñente de cadro e suspensión, o paseo pode ser realmente deportivo.

O medo a que o Multistrada poida caer nerviosamente nunha curva, como o seu irmán Hypersport, disipouse nas primeiras curvas: cae rapidamente e sen resistencia, especialmente cando as nádegas están sentadas no interior do asento e o coche permanece parado, pero non. do mesmo xeito que o GS porque, a diferenza do gañador da nosa proba comparativa, o Multistrada é máis receptivo ás ordes do condutor durante un rápido cambio de dirección ao tomar curvas. Pero como funciona o sistema antideslizante? Grande! A velocidade e o rendemento son comparables ao BMW S 1000 RR e moito mellores que o ASC no GS ou RT.

Debido a que a moto de proba estaba equipada con excelentes pneumáticos Pirelli e porque a moto ten un anxo electrónico adicional chamado DTC, percorremos quilómetros moito máis rápido do que nos ensinaron na autoescola. ... Na autoestrada, a velocidade da armadura totalmente dixital (¡realmente grande!) A 240 seguía crecendo. E isto con maletas aerodinámicas e ordenadas, pero menos útiles pola súa forma non cadrada e aínda peor seladas. Si, Multistrada aínda ten tales erros, a pesar da aparentemente de alta calidade de compilación.

Nin o feito de que as palancas de goma do volante xa estean notablemente desgastadas despois de 15.000 km non pode ser considerado un plus para eles (italianos), nin para un parafuso no escudo (bonito e único!) Para o silenciador e o plástico checo tapa para introducir códigos PIN persoais se se perde unha tarxeta intelixente cunha clave clásica oculta. Neste caso, pode arrincar o motor despois de introducir o código, pero non se pode abrir o depósito de combustible e as maletas.

Outra cousa: Ducati Multistrado anúnciase como catro motocicletas nunha soa: deportes, viaxes, cidade e enduro. Aprobamos as tres primeiras opcións, non a última. Viches algunha vez unha moto de enduro cun silenciador baixo debaixo do motor e un pneumático traseiro de 190 mm e 17"? Nós tamén. Un programa de enduro con suspensión arriba ou abaixo é aproximadamente tanto enduro como unha Honda CB 1300.

O consumo de combustible depende totalmente das súas necesidades. Sorprendentemente, cun paseo cómodo nun par, pode ser inferior a seis litros (5, 8) e ao perseguilo bebe case dez litros por cen quilómetros.

¿Multistrada é mellor que GS? Por suposto, para os condutores rápidos, pero non en terreos accidentados, senón nunha combinación de estrada e todo terreo. O prezo tamén é tal que non verás moitos exemplos na estrada. Seis deles presuntamente vendéronnos. A versión básica sen ABS e suspensión axustable electrónicamente xa está dispoñible por 15.654 euros, pero se é así, escolla S.

Prezo do coche de proba: 19.845 EUR

motor: de dous cilindros, catro tempos, arrefriado por líquido, 1, 198, 4 cm? , inxección electrónica de combustible, 4 programas de traballo.

Potencia máxima: 110 kW (3 km) a 150 rpm

Par máximo: 118 Nm a 7 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: Consta de barras de aceiro e aluminio fundido a presión.

Freos: dúas bobinas por diante? 320mm, pinzas de freo de catro varas, disco traseiro? 245 mm, pinza de dobre pistón.

Suspensión: garfo telescópico dianteiro con axuste electrónico? 48 mm, amortiguador único na parte traseira, brazo basculante de aluminio.

Pneumáticos: 120/70-17, 190/55-17.

Altura do asento desde o chan: 850 mm.

Depósito de combustible: 20 l.

Distancia entre eixes: 1.530 mm.

Peso (seco): 192 kg

Representante: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Loamos e reprochamos

+ motor

+ caixa de cambios

+ freos

+ suspensión

+ rendemento de condución, manobrabilidade, estabilidade

+ alta comodidade para condutor e pasaxeiro

+ panel de control transparente e completo

+ a capacidade de seleccionar o motor e os programas de suspensión

+ equipamento rico

+ traballo do sistema antiescorregadizo

+ freos

+ tarxeta intelixente no canto dunha clave

+ son

– Protección contra o vento para adultos

- Forma e peche das maletas (selado)

- palanca de embrague dura

– o nivel de calefacción máis débil das pancas está demasiado quente

– Vibracións durante a aceleración inferior a 3.000 rpm

- inadecuado para o traballo no campo

- prezo

Erros durante a proba

Perno do silenciador de escape solto

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Datos mestre

  Custo do modelo de proba: 19.845 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: de dous cilindros, catro tempos, arrefriado por líquido, 1,198,4 cm³, inxección electrónica de combustible, 4 programas de traballo.

  Par: 118,7 Nm a 7.500 rpm.

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

  Marco: Consta de barras de aceiro e aluminio fundido a presión.

  Freos: dous discos dianteiros Ø 320 mm, pinzas de freo de catro polos, disco traseiro Ø 245 mm, pinzas de freo de dous pistóns.

  Suspensión: Horquilla telescópica dianteira Ø 48 mm axustable electrónicamente, único amortecedor traseiro, brazo articulado de aluminio.

  Depósito de combustible: 20 l.

  Distancia entre eixes: 1.530 mm.

  Peso: 192 kg

• Erros de proba: Perno do silenciador de escape solto

Loamos e reprochamos

motor

Transmisión

freos

colgante

rendemento de condución, maniobrabilidade, estabilidade

alta comodidade para condutor e pasaxeiro

panel de control transparente e informativo

elección de programas de motor e suspensión

rico equipamento

funcionamento do sistema antiescorregadizo

tarxeta intelixente no canto dunha clave

opinión

protección contra o vento para adultos

construción e peche da maleta (selado)

panca de embrague dura

demasiado quente o nivel máis baixo de calefacción das palancas

vibracións ao acelerar por debaixo de 3.000 rpm

inadecuado para o seu uso no campo

prezo