O motor 1.0 TSi de Volkswagen - a información máis importante

Coches como Passat, T-Cross e Tiguan estaban equipados co motor 1.0 TSi. A potencia e a economía óptimas son as dúas maiores vantaxes do motor. Paga a pena aprender máis sobre este motor. Atoparás as principais novidades no noso artigo!

Información básica do dispositivo

Case todos os fabricantes deciden cortar, con máis ou menos éxito. Isto reduce significativamente a fricción e as perdas de peso: grazas á turbocompresión, o motor é capaz de proporcionar potencia ao nivel adecuado. Tales motores están instalados tanto baixo o capó de pequenos coches pequenos como en furgonetas medianas e incluso grandes. 

O motor 1.0 TSi pertence á familia EA211. As unidades foron deseñadas para ser compatibles coa plataforma MQB. Cabe destacar que non teñen nada que ver coa antiga xeración EA111, que incluía os modelos 1.2 e 1.4 TSi, que se distinguían por numerosos fallos de deseño, alto consumo de aceite e curtocircuítos na cadea de distribución.

Antes da versión TSi, implementouse o modelo MPi

A historia do TSi está ligada a outro modelo de motor do Grupo Volkswagen, o MPi. A segunda das versións mencionadas estreouse co lanzamento do VW UP!. Ten un motor de 1.0 MPi con 60 a 75 CV. e un par de 95 Nm. Despois utilizouse nos coches Skoda, Fabia, VW Polo e Seat Ibiza.

A unidade de tres cilindros estaba baseada nun bloque e cabeza de aluminio. Un punto interesante é que, a diferenza dos motores máis potentes, no caso do 1.0 MPi, utilizouse a inxección indirecta de combustible, que permitiu tamén a instalación dun sistema de GLP. A versión MPi aínda se ofrece en moitos modelos de coches, e a súa extensión é o 1.0 TSi.

Que teñen en común 1.0 e 1.4?

A semellanza comeza co diámetro dos cilindros. Son exactamente os mesmos que no caso do 1.4 TSi, pero cabe destacar que no caso do modelo 1.0 hai tres, non catro. Ademais desta versión, ambos os modelos de tren motriz presentan unha culata de aluminio cun colector de escape integrado. 

Motor 1.0 TSi - datos técnicos

A versión dun litro é o modelo máis pequeno do grupo EA211. Foi introducido en 2015. O motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros utilizouse no VW Polo Mk6 e Golf Mk7, entre outros.

Cada un dos tres cilindros ten catro pistóns. Diámetro 74.5 mm, carreira 76.4 mm. O volume exacto é de 999 metros cúbicos. cm, e a relación de compresión é 10.5: 1. A orde de funcionamento de cada cilindro é 1-2-3.

Para o correcto funcionamento da unidade de potencia, o fabricante recomenda usar aceite SAE 5W-40, que debe cambiarse cada 15-12 km. km ou 4.0 meses. Capacidade total do tanque XNUMX litros.

Que coches utilizaron a condución?

Ademais dos coches mencionados, o motor instalouse en coches como VW Up!, T-Roc, así como Skoda Fabia, Skoda Octavia e Audi A3. A unidade utilizouse nos coches Seat-eon e Ibiza.

Decisións de deseño: en que se basea o deseño da unidade?

O motor está feito de aluminio fundido a presión cunha zona de refrixeración aberta. Esta solución levou a unha disipación de calor significativamente mellor das partes superiores dos cilindros, que estaban sometidas á maior sobrecarga. Tamén aumentou a vida útil dos aneis do pistón. O deseño tamén inclúe forros de cilindros de fundición gris. Fan que o bloque sexa aínda máis duradeiro.

Tamén destacan solucións como o conduto de admisión curto no sistema de admisión e o feito de que na cámara de admisión de aire se incorpora un intercooler con auga a presión. Combinado cunha válvula de aceleración axustable eléctricamente que regula a presión de admisión do turbocompresor, o motor responde rapidamente ao pedal do acelerador.

Aumento da eficiencia do motor mediante un procesamento coidadoso 

Ao principio, o foco estaba na redución das perdas de bombeo, o que tamén resultou nun menor consumo de combustible. Estamos a falar aquí do uso dun deseño de láminas cunha excentricidade variable do cigüeñal. 

Tamén se usa un sensor de presión de aceite, que está controlado por unha válvula solenoide. Como resultado, a presión do aceite pódese axustar entre 1 e 4 bar. Isto depende principalmente das necesidades dos rodamentos, así como dos requisitos asociados, por exemplo, co arrefriamento de pistóns e controladores de levas.

Alta cultura de condución: a unidade é silenciosa e funciona ben a baixas velocidades

O deseño ríxido é responsable do funcionamento silencioso do motor. Isto tamén está influenciado polo cigüeñal lixeiro, o deseño transversal da unidade de potencia e os amortiguadores de vibracións e o volante de inercia ben feitos. Por este motivo, era posible prescindir dun eixe de equilibrado.

Volkswagen desenvolveu un deseño no que os amortiguadores de vibracións así como o volante teñen elementos de desequilibrio axeitados para as gamas de modelos individuais. Debido ao feito de que non hai un eixe de equilibrio, o motor ten menos masa e fricción externa e o funcionamento da unidade motriz é máis eficiente.

O turbocompresor de alta presión xoga un papel importante no funcionamento eficiente da unidade de potencia. Xunto cun control instantáneo do acelerador da presión de admisión, o motor responde rapidamente á entrada do condutor e ofrece un alto par motor a baixas revolucións para unha condución máis suave.

Mestura para todas as combinacións de carga e funcionamento óptimo a altas temperaturas dos gases de combustión

Tamén paga a pena prestar atención ao sistema de inxección de combustible. Introdúcese nos cilindros a unha presión de 250 bar. Cómpre ter en conta que todo o sistema funciona en base a inxección múltiple, o que permite ata tres inxeccións por ciclo. Combinado cun patrón de fluxo de inxección de combustible optimizado, o motor ofrece unha moi boa axitación en todas as combinacións de carga e velocidade.

O funcionamento óptimo a altas temperaturas dos gases de escape conséguese mediante solucións coñecidas, entre outras cousas, de deseños de carreiras de motos ou unidades moi potentes. Isto aplícase á tecnoloxía de válvulas de escape ocas e cheas de sodio, onde a válvula oca pesa 3 g menos que a válvula sólida. Isto evita que as válvulas se sobrequenten e permite que se manipulen vapores de temperatura máis alta.

Especificidades da unidade de accionamento

Os maiores problemas co 1.0 TSi están relacionados co uso de solucións de tecnoloxía electrónica avanzada. Os sensores ou as unidades de control que fallan poden ser bastante caros de reparar. Os compoñentes son caros e o seu número é grande, polo que pode haber problemas máis probables.

Outra molestia común é a acumulación de carbono nos portos de admisión e nas válvulas de admisión. Isto está directamente relacionado coa falta de combustible como axente de limpeza natural nos condutos de admisión. O hollín, que restrinxe o fluxo de aire e reduce a potencia do motor, dana gravemente as válvulas de admisión e os asentos das válvulas.

¿Deberíamos recomendar o motor 1.0 TSi?

Definitivamente si. A pesar dos moitos compoñentes electrónicos que poden fallar, o deseño xeral é bo, especialmente cando se compara cos modelos MPi. Teñen unha potencia de saída similar, pero en comparación co TSi, o seu rango de par é moito máis estreito. 

Grazas ás solucións empregadas, as unidades 1.0 TSi son eficientes e un pracer de conducir. Cun mantemento regular, utilizando o aceite recomendado e un bo combustible, o motor pagarache cun funcionamento estable e eficiente.