Motor 2.0 TFSi: o que debes saber sobre el
Contido
A unidade amosa excelentes resultados, tanto na estrada como durante a competición. O premio, entregado pola UKIP Media & Events Automotive Magazine, foi para o motor na categoría de 150 a 250 CV. Que vale a pena saber sobre o motor 2.0 TFSi de catro cilindros? Comproba!
Cal era a característica da unidade da familia EA113?
A unidade 2.0 TFSi pertence á familia EA113 e apareceu nos coches Volkswagen AG en 2004. Desenvolveuse sobre a base da unidade de aspiración natural VW 2.0 FSi, que estaba equipada con inxección directa de combustible. Podes dicir que estás a tratar cunha versión máis recente coa "T" adicional na abreviatura.
Especificación do novo motor e diferenzas cos seus predecesores
Tamén se reforzou o bloque. Grazas a isto, o motor 2.0 TFSi produce significativamente máis potencia que a versión TFS. Paga a pena rastrexar punto por punto as solucións empregadas.
- O bloque máis novo tamén usa un ferro fundido en lugar dun bloque de cilindros de aluminio.
- No interior, hai eixes de equilibrio dobre, un cigüeñal máis forte e pistóns e bielas totalmente novos para unha relación de compresión máis baixa.
- Sobre o bloque instalouse unha culata de 16 válvulas con dous árboles de levas.
- Tamén usa árbores de levas, válvulas e resortes de válvula reforzados máis novos.
- Ademais, o motor 2.0 TFSi tamén ten sincronización variable das válvulas só para o eixe de levas de admisión.
- Outras solucións inclúen a inxección directa de combustible e os taqués hidráulicos.
Os deseñadores da empresa Volkswagen tamén decidiron usar un pequeno turbocompresor BorgWarner K03 (presión máxima de 0,6 bar), que proporciona un alto par - a partir de 1800 rpm. Para as versións máis potentes, o equipo tamén inclúe un turbocompresor KKK K04 de alto rendemento.
Motor 2.0 TFSi do grupo EA888
En 2008, lanzouse a produción dun motor de gasolina turboalimentado de catro cilindros VW 2.0 TSI / TFSI do grupo EA888. O seu deseño baseouse na arquitectura da unidade 1.8 TSI/TFSI do grupo EA888. Hai tres xeracións da nova unidade 2.0.
Bloque 2.0 FSi I
Este diésel coñécese polos códigos:
- NOITE;
- ALCOHOL;
- CBFA;
- KTTA;
- SSTB.
O seu deseño inclúe un bloque de cilindros de fundición cun paso de 88 mm e unha altura de 220 mm. O novo cigüeñal de aceiro forxado cunha carreira de 92,8 proporciona máis desprazamento para o mesmo diámetro. A unidade tamén ten bielas curtas de 144 mm e diferentes pistóns. Como resultado, a relación de compresión reduciuse a 9,6:1. A unidade do motor está equipada con dous eixes de equilibrio en sentido contrario accionados por unha cadea.
Que solucións se utilizaron neste bloque?
Este motor TFSi ten un turbocompresor refrixerado por auga e un turbocompresor KKK K03 integrados nun colector de escape de fundición. A súa presión de sobrealimentación máxima é de 0,6 bar. Tamén se utilizaron compoñentes de control Bosch Motronic Med 15,5 ECU. O motor tamén está equipado con dous sensores de osíxeno que cumpren os estándares de emisións Euro 4 para CAWB e CAWA, así como ULEV 2. A versión creada para o mercado canadense - CCTA ten 3 sensores de osíxeno e cumpre coas condicións SULEV.
Bloque 2.0 TFSi II
A produción do motor 2.0 TFSi de segunda xeración tamén comezou en 2008. Un dos obxectivos da creación da unidade era reducir a fricción, así como aumentar a eficiencia en comparación co 1.8 TSI GEN 2. Para iso, os pivotes reducíronse de 58 a 52 mm. Tamén se utilizaron aneis de pistón finos e de baixa fricción e pistóns novos. Os deseñadores equiparon a unidade cunha bomba de aceite axustable.
Este motor ten AVS?
TFSi en Audi tamén ten un sistema AVS (para CCZA, CCZB, CCZC e CCZD). O sistema AVS é un sistema de control de elevación da válvula de admisión de dúas etapas. Cambia a elevación da válvula en dúas etapas: 6,35 mm e 10 mm a 3 rpm. O motor 100 EA2.0/888 cumpre coas normas de emisión Euro 2 para o modelo CDNC e ULEV 5 para o modelo CAEB. A produción rematou no ano 2.
Bloque 2.0TFSi III
O obxectivo do motor 2.0 TFSi de terceira xeración era facer o motor máis lixeiro e eficiente. Posúe un bloque de cilindros de fundición con paredes de 3 mm de grosor. Tamén ten un cigüeñal de aceiro, pistóns e aneis, así como unha bomba de aceite e eixes de equilibrio lixeiros.
Os deseñadores tamén utilizaron un cabezal de aluminio DOHC de 16 válvulas completamente redeseñado cun colector de escape refrigerado por auga integrado no deseño da unidade. O sistema AVS tamén se implementa aquí, e a sincronización variable das válvulas está dispoñible para ambos os árbores de levas.
Que cambiou na unidade para os coches máis potentes?
Os cambios tamén afectaron a unidades instaladas en vehículos de altas prestacións, como o Audi Sportback Quattro. Eran bicicletas co código CJX. Usaron:
- forma diferente da cabeza do cilindro;
- árbol de levas de admisión eficiente;
- grandes válvulas de escape;
- A relación de compresión redúcese a 9,3:1.
Todo isto complementouse con inxectores máis eficientes e unha bomba de combustible de alta presión. As versións máis potentes tamén contan cun intercooler aire-aire máis grande.
Os motores da terceira xeración tamén están equipados cunha unidade electrónica de control do motor ECU Siemens Simos 18.1. Cumpre as normas de emisión Euro 6 para o mercado europeo.
Motor 2.0 TFSi - en que coches se instalou?
A condución de Volkswagen pódese atopar nos vehículos do grupo como Volkswagen Golf, Scirocco, Audi A4, A3, A5 Q5, tt, Seat Sharan, Cupra ou Skoda Octavia ou Superb.
Motores TFSi - controversia
Especialmente os primeiros motores TSI/TFSI tiñan fallos de deseño que moitas veces provocaban fallos. Moitas veces incluso houbo situacións nas que unha revisión importante do motor resultou necesaria. Tales reparacións son moi caras. De aí as opinións desfavorables sobre estes motores.
O motor 2.0 TFSi prodúcese desde 2008 e recibe comentarios positivos de expertos e condutores. Proba diso son premios como o "Motor do ano" e a popularidade entre os compradores que aprecian os coches con este motor polo seu baixo consumo de combustible e por avarías raras.
