Motor Honda J32A
Contido
En 1998, os enxeñeiros da división estadounidense de Honda desenvolveron un novo motor de gasolina de 3.2 litros, denominado J32A. Cando se creou, tomouse como base a unidade de potencia J30 V6 cunha altura de bloque de 235 mm, na que o diámetro do cilindro aumentou a 89 mm. As dimensións das bielas foron as mesmas (162 mm), así como a altura de compresión dos pistóns (30 mm). Ao cambiar o tamaño dos cilindros, os minders conseguiron reducir o peso do motor e conseguir un aumento de 200 cm3 de volume.
Os motores BC J6A de 32 cilindros en forma de V da liña de motores J32A (con catro válvulas por cilindro) caracterízanse pola presenza de dúas cabezas SOHC, cun árbol de levas en cada unha. Como no seu predecesor, a serie de unidades J34A estaba equipada cun sistema VTEC, pero aumentouse o diámetro das válvulas (ata 30 e XNUMX mm, admisión e escape, respectivamente). Tamén utilizou unha admisión de dúas etapas e colectores de escape actualizados.
As modificacións J32A instaláronse nos coches Honda ata 2008, despois de que foron substituídas pola unidade J35 cun volume de 3.5 litros.
Modificacións J32A
Despois dun par de melloras na primeira central eléctrica J32A, cunha potencia máxima inicial de ata 225 CV, os enxeñeiros puideron "espremer" ata 270 CV do motor.
O modelo base do motor J32A baixo o índice A1, cunha potencia de ata 225 CV. e VTEC, que funciona a 3500 rpm, instalouse nos modelos Inspire, Acura TL e Acura CL.
O J32A2 con ata 260 hp, mellora da culata de cilindros e árbores de levas máis agresivos, escape deportivo e VTEC de 4800 rpm foi instalado no Acura CL Type S e TL Type S.
No Acura TL 32 atópase un análogo do J2A3, unha unidade baixo o índice A270, cunha potencia de 4700 CV, cunha admisión de frío e cun sistema de escape actualizado, así como con VTEC que funciona a 3 rpm.
Os números do motor están situados nos bloques de cilindros á dereita, debaixo do pescozo de recheo de aceite.
As principais características das modificacións J32A:
| Volume, cm3 | 3206 |
|---|---|
| Potencia, h.p. | 225-270 |
| Par máximo, Nm (kgm)/rpm | 293(29)/4700; 314(32)/3500; 323(33)/5000. |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 8.1-12.0 |
| Tipo | V6, SOHC, VTEC |
| Cilindro D, mm | 89 |
| Potencia máxima, hp (kW)/r/min | 225(165)/5500; 260(191)/6100; 270(198)/6200. |
| Relación de compresión | 9.8; 10.5; 11. |
| Carrera do pistón, mm | 86 |
| Modelos | Honda Inspire, Acura CL, Acura TL |
| Recurso, fóra. km | 300 + |
Vantaxes e problemas de J32A1/2/3
No lado técnico, o J32A é un análogo completo do J30A, polo que as súas vantaxes e problemas tamén son similares.
Pros
- centro de negocios en forma de V;
- Dúas cabezas SOHC;
- VTEC.
Contra
- Revolucións flotantes.
Moitos motores J32 hoxe xa teñen unha idade decente e conseguiron enrolar centos de miles de quilómetros, polo que poden mostrar outros problemas.
A causa das rpm flotantes adoita ser unha válvula EGR sucia ou un corpo do acelerador que hai que limpar. En caso contrario, o mantemento oportuno habitual do motor, o reposto con gasolina de alta calidade e aceite axeitado e os motores da serie J32 non causarán ningún problema particular.
Afinación J32A
Case todos os motores de aspiración natural da familia "J" son unha das mellores opcións para cambiar ou afinar.
Baseado no J32A, podes montar unha unidade excelente tomando, por exemplo, a entrada do J37A e poñendo nela un amortecedor ampliado. Por suposto, un porto completo da culata mellorará significativamente as cifras de potencia, pero pode ser máis fácil para alguén poñer cabezas dun só eixe de J35A3 e árbores de levas de J32A2, ademais, considéranse un dos mellores para axustar J. -motores. Ademais, necesitarás resortes, válvulas e placas afinados (por exemplo, de Kovalchuk Motor Sport), así como un fluxo directo nun tubo de 63 mm. Todo isto dará máis de 300 "cabalos" no volante.
Pódese conseguir un rendemento aínda mellor co cigüeñal e as bielas do J37A1, así como cos pistóns do motor J35A8.
Hai unha opción para inflar o motor de fábrica e, coa configuración correcta, obter máis de 400 CV, pero entón é imprescindible utilizar forxa.
Turbocompresor J32 Tipo S
O proxecto para turboalimentar a unidade V6 da liña J32 implica un modo de cargas a longo prazo a altas velocidades, polo que é mellor tomar como base o J32A2 de Type-S. A reserva de marcha deste motor permítelle experimentar e aumentar as características técnicas ás veces.
O bloque debe estar forxado, os parafusos e os parafusos da culata e o cigüeñal son de ARP, o regulador de combustible é para unha boa bomba de combustible, a biela e os rodamentos principais están axustados, así como o carril de combustible con inxectores. .
Paga a pena ter en conta que o prezo dos pistóns e bielas para unha relación de compresión de ~ 9 será un 50% máis que para un motor de 4 caldeiras.
Despois de portar as cabezas, un colector de igual lonxitude, escape FullRace, intercooler, compuertas de descarga de alta temperatura, blowoffs, tubaxes, un par de turbinas (por exemplo, Garrett GTX28), sensores EGT K-Type e un Hondata Flashpro na ECU. están instalados.
Conclusión
A serie J32 foi deseñada exclusivamente para caros coches Honda premium, ou versións de gama alta dos modelos máis populares orientados ao mercado estadounidense (a fin de contas, os estadounidenses adoran este tipo de motores máis que a ninguén). Non obstante, co paso do tempo, os motores da familia "J" cun volume de 3.2 litros demostraron a súa valía en todo o mundo e a demanda deles continúa ata hoxe, e isto non é sen razón.
De 1998 a 2003 non se realizaron cambios significativos na configuración da liña J32 de motores de combustión interna, o que serve como a mellor confirmación da fiabilidade da súa duración de funcionamento.
