Motor Mitsubishi 4n14
Contido
Unha versión deformada copiada dos motores diésel europeos, que se instalou na camioneta L200 durante os últimos dous anos. Trátase dun motor con inxectores piezoeléctricos e unha turbina de xeometría variable.
Descrición crítica
O motor 4n14 é o diésel preferido por moitos condutores rusos en aras da durabilidade económica. Non obstante, non se ven perspectivas sobre a nova central eléctrica, xa que o motor é demasiado suave e sensible ao mal combustible. E o que hai que sorprender: toda a estrutura axustouse aos modernos estándares Euro-5. O resultado foi un motor complexo e imprevisible que é improbable que dure sen reparación ata o quilómetro 100.
Hoxe fíxose costume producir motores que só parecen brillantes e económicos. De feito, despois do período de garantía, é moi difícil e caro reparalos ou operalos. De que tipo de fiabilidade estamos a falar aquí?
De novo, polo ben da nova moda, unha transmisión automática de 8 velocidades está emparellada co motor. Pense niso, 8 velocidades - por que tantas? Cheira a desbotable, algún tipo de bens de consumo chineses. Segundo as estatísticas, os centenarios son moi raros entre as transmisións automáticas de varias velocidades, e isto non é sorprendente.
Resulta que 4n14 é un motor raro, complexo, caro e pouco fiable? Si, os coches equipados con el perderán moito valor despois de cada próximo mantemento da garantía. E tamén o noso combustible diésel, ruso, que mata os motores xaponeses máis fortes: 4d56, 4m40.
Технические характеристики
| Cilindrada do motor, cm cúbicos | 2267 |
| Potencia máxima, CV | 148 |
| Par máximo, N * m (kg * m) a rpm. | 360 (37)/2750 |
| Combustible usado | Combustible diésel |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 7.7 |
| tipo de motor | en liña, 4 cilindros, DOHC |
| Engadir. información do motor | Common rail |
| Emisión de CO2 en g / km | 199 |
| Diámetro do cilindro, mm | 86 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
| Potencia máxima, CV (kW) a rpm | 148 (109)/3500 |
| O mecanismo para cambiar o volume dos cilindros | non |
| Supercargador | Turbina |
| Sistema Start-Stop | non |
| Relación de compresión | 14.9 |
| Carrera do pistón, mm | 97.6 |
| Автомобили | Delica, L200 |
Problemas
O motor 4n14 é novo, polo que aínda non obtivo moitas críticas. Non obstante, xa é posible sacar algunhas conclusións estudando as súas características de deseño.
- Os inxectores piezoeléctricos considéranse innovacións tecnolóxicas que irromperon rapidamente no mundo dos motores. Funcionan 4 veces máis rápido que os electromagnéticos estándar, pero fallan igual de rápido.
Inyector piezoeléctrico diésel - A turbina con xeometría variable está cuberta de hollín demasiado rápido, atascos durante o funcionamento.
- Válvula EGR - raramente chega aos 50 mil quilómetros do vehículo. O fabricante recomenda lavar a válvula despois de 15 mil km.
- Maivek: o mítico sistema Mitsubishi de fases axustables funciona de xeito excelente só polo momento, polo momento. Despois diso, é necesaria unha intervención cualificada no tempo.
- Common Rail é un sistema caro con boquillas controladas electrónicamente. En principio, o novo século, pero, por outra banda, o inxector estándar parece máis sinxelo e fiable.
- A cadea de distribución xa no novo motor de 4m41 deixaba claro que nos últimos anos foi empeorando cada vez máis. Un recurso de 70 mil quilómetros para unha unidade de metal, xa ves, ben, non é moi sólido! Ademais, o motor debe ser retirado ao substituír, entón por que non puxeron a correa de inmediato.
- Un filtro de partículas combinado con catalizadores é demasiado abstruso, o que significa que definitivamente non durará moito.
Inxectores piezoeléctricos
Está ben e ben dito: o que é bo para un enxeñeiro é malo para un cerralleiro. Trátase só de inxectores piezoeléctricos, cuxa reparación é un verdadeiro horror para os traballadores da reparación de automóbiles. Hoxe, os inxectores piezoeléctricos úsanse cada vez máis nos sistemas Common Rail dos motores diésel. Están sendo impulsados por deseñadores que adoptaron ferramentas de alta tecnoloxía para axustar o motor de combustión interna. Pero os mecánicos e os propietarios de coches acaban cun ramo de problemas económicos e técnicos que son difíciles de resolver.
En lugar dun imán eléctrico cun núcleo en movemento, o inxector piezoeléctrico está dotado dun elemento especial en forma de columna cadrada. Noutras palabras, trátase dun conxunto de placas cerámicas apiladas unhas sobre outras e soldadas, nas que, baixo a influencia da corrente, prodúcese un efecto piezoeléctrico. O deseño do inxector piezoeléctrico é universal, é capaz de cambiar a súa lonxitude en pouco tempo, actuando así sobre a válvula de control. En comparación cun inxector convencional, isto supón un aumento da velocidade de resposta en 0,4 ms, unha maior forza sobre a válvula e unha maior precisión de corte de combustible. Nunha palabra, teoricamente só un plus.
Agora para os contras. Desde o punto de vista do servizo, o principal problema dos inxectores piezoeléctricos é a alta complexidade da súa reparación. Ademais, trátase de elementos moi sensibles que reaccionan ao máis mínimo deterioro da calidade do gasóleo. Verter regularmente un bo combustible cun alto grao de purificación nas gasolineiras de Rusia é simplemente pouco realista, polo tanto, despois de un par de miles de quilómetros, os coches con tal sistema son reparados.
Tamén se está considerando toda a opción de substitución. Pero aquí tampouco nada bo para os rusos: os novos inxectores piezoeléctricos son moi caros. O eslabón máis vulnerable do sistema de inxección piezoeléctrica é a válvula de control, cuxa falla ameaza con danar todo o inxector.
Turbina de xeometría variable
A diferenza entre unha turbina convencional e unha variante con xeometría variable é que, en comparación coa clásica, aquí se modifica a sección na entrada da roda. Isto faise co único propósito de aumentar a potencia da turbina para unha carga determinada.
Un motor con tal turbina ten unha presión moi alta. A sobrecarga está controlada por un accionamento, un regulador de baleiro e un motor paso a paso.
En principio, a turbina de xeometría variable está considerada como un dos mellores sistemas de turbocompresión do ranking. É mellor que o twinscroll, o turbo e a simple turbina, case tan bo que a turbina eléctrica e o twinscroll variable. Pero, de novo, a calidade do combustible diésel é o primeiro: un combustible pobre estraga rapidamente este tipo de turbina.
Filtro de partículas
O elemento foi posto nos motores diésel durante moito tempo. Está deseñado para limpar a atmosfera do exceso de hollín, que abunda no gasóleo. Instalar un filtro de partículas nun Mitsubishi 4n14 é como unha homenaxe aos ecoloxistas, porque foron eles os que elaboraron este método.
De feito, o filtro de partículas é un substituto dun catalizador ou a súa adición. É unha unidade separada que se coloca despois do catalizador ou se combina con el, como nos motores 4n14 e Volkswagen.
Obviamente, a partir do combustible defectuoso, o filtro de partículas atascarase rapidamente, o que creará unha barreira tanxible aos gases e reducirá a potencia do motor.
Vídeo: Revisión de Delica cun motor diésel
Conclusión sobre o motor 4n14: novo, tecnoloxicamente avanzado, cumpre os estándares Euro-5. Pero é difícil chamalo fiable, mantible e barato.
