Motor Volkswagen BUD
Contido
Os enxeñeiros de VAG deseñaron e puxeron en produción unha unidade de potencia que substituíu ao coñecido BCA. O motor reabasteceu a liña de motores VAG EA111-1,4, incluíndo AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB e CGGA.
Descrición
O motor VW BUD foi desenvolvido para os populares modelos Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia e Fabia.
Publicado desde xuño de 2006. En 2010, foi descontinuado e substituído por unha unidade de potencia CGGA máis moderna.
O motor Volkswagen BUD é un motor aspirado de catro cilindros en liña de gasolina de 1,4 litros cunha capacidade de 80 CV. con e un par de 132 Nm.
Instalado en coches:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variante /AJ5/;
- Polo 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
O bloque de cilindros está feito de aliaxe de aluminio de alta resistencia.
Pistóns de aluminio, feitos segundo o esquema estándar - con tres aneis. Os dous superiores son de compresión, a inferior é un rascador de aceite. Perno de pistón de tipo flotante, de desprazamento axial fíxase mediante aneis de retención. Unha característica do deseño dos aneis raspadores de aceite é que son de tres compoñentes.
O cigüeñal está situado en cinco rodamentos, ten unha característica desagradable para os propietarios de coches. Ao reparar o motor, non se debe quitar o cigüeñal, xa que se produce a deformación das bancadas dos rodamentos principais do bloque de cilindros.
Así, é imposible substituír incluso os revestimentos principais, incluso nun servizo de vehículos. Por certo, os propietarios de coches dos foros céntranse no feito de que os rodamentos de raíz non están á venda. Se é necesario, cámbiase o eixe en conxunto co bloque de cilindros.
Culata de aluminio. Na parte superior hai dous árboles de levas e 16 válvulas (DOHC). Desapareceu a necesidade de axustar manualmente a súa brecha térmica, axústase automaticamente mediante compensadores hidráulicos.
A transmisión de distribución consta de dúas correas.
O principal (grande) transmite a rotación ao árbol de levas de admisión. Ademais, o auxiliar (pequeno) fai xirar o eixe de escape. Os propietarios de coches observan unha curta vida útil dos cintos.
O fabricante recomenda substituílos despois de 90 mil quilómetros, despois inspeccionalos coidadosamente cada 30 mil quilómetros.
Pero a experiencia de usar un motor de combustión interna cunha transmisión de sincronización de dúas correas mostra que o cinto auxiliar raramente resiste 30 mil km, polo que hai que substituílo na hora recomendada con antelación.
Sistema de alimentación de combustible de tipo de inxección, inxección e ignición - Magneti Marelli 4HV. ECU con función de autodiagnóstico. Gasolina aplicada AI-95. As bobinas de alta tensión son individuais para cada cilindro. Bujías VAG 101 905 617 C ou 101 905 601 F.
Sistema de lubricación de tipo combinado. A bomba de aceite é accionada por engrenaxes, accionada pola punta do cigüeñal. O aceite recomendado é sintético cunha tolerancia de 502 00/505 00 cunha viscosidade de 5W30, 5W40 ou 0W30.
Segundo a maioría dos propietarios de coches, o motor BUD resultou ser exitoso.
A vantaxe do considerado motor de combustión interna reside no seu deseño sinxelo e alta eficiencia.
Технические характеристики
| Fabricante | fabricante de automóbiles VAG |
| Ano de lanzamento | 2006 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Poder, l. Con | 80 |
| Par motor, Nm | 132 |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Cilindro | aluminio |
| Orde de inxección de combustible | 1-3-4-2 |
| Diámetro do cilindro, mm | 76.5 |
| Carrera do pistón, mm | 75.6 |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | non |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Regulador de temporización de válvulas | non |
| Capacidade do sistema de lubricación, l | 3.2 |
| Aceite aplicado | 5W-30 |
| Consumo de aceite, l/1000 km | 0.5 |
| Sistema de subministración de combustible | inxector, porto de inxección |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Normas ambientais | euro 4 |
| Recurso, fóra. km | 250 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial), l. Con | 115 * |
*sen redución de recursos ata 100 l. Con
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
Os principais factores que determinan a fiabilidade do motor son os seus recursos e a marxe de seguridade.
O fabricante determinou a quilometraxe antes da revisión en 250 mil km. Na práctica, cun mantemento axeitado e un funcionamento razoable, as capacidades da unidade aumentan significativamente.
Igor 1 falou con lucidez sobre este tema: "... o motor, se o desexa, tamén se pode matar, dalgún xeito: nun arranque en frío de 4-5 mil revolucións ... e se o coche non se trata como chatarra, entón non se converterá nun. E a capital, creo, non chegará antes dos 500 mil km».
Os traballadores do servizo de automóbiles sinalan que tiveron que atoparse con coches cunha quilometraxe de máis de 400 mil km. Ao mesmo tempo, o CPG non presentaba un desgaste excesivo.
Non foi posible atopar cifras concretas na marxe de seguridade. O caso é que tanto o fabricante como os propietarios de coches que intentaron axustar o motor de combustión interna para aumentar a potencia non recomendan facelo.
Un simple parpadeo da ECU sen intervención mecánica dará un aumento da potencia de 15-20 hp. Con. Forzar aínda máis o motor non trae cambios notables.
Ademais, os entusiastas da sintonía deben lembrar que calquera intervención no deseño do motor provoca unha diminución do recurso e cambia as características da unidade no sentido do seu deterioro. Por exemplo, o grao de purificación do escape diminuirá, no mellor dos casos, ata os estándares Euro 2.
Puntos débiles
A pesar de que, en xeral, BUD considérase bastante fiable, os deseñadores non puideron evitar as debilidades.
A condución do tempo considérase máis perigosa que débil. O problema é que cando o cinto rompe ou salta, a flexión das válvulas é inevitable.
Ao longo do camiño, o pistón destrúese, poden aparecer gretas non só na cabeza do cilindro, senón tamén no propio bloque de cilindros. En todo caso, a unidade terá que ser revisada ou substituída.
O seguinte erro de cálculo de enxeñería é o deseño inacabado do recipiente de aceite. Moitas veces estorba. Como resultado, pode ocorrer a falta de aceite do motor.
O conxunto do acelerador e a válvula USR tamén son propensos a unha rápida contaminación. Neste caso, o problema leva á velocidade do motor flotante. Os culpables do mal funcionamento son o combustible e os lubricantes de mala calidade e non o mantemento oportuno do motor de combustión interna. O lavado soluciona o problema.
En foros especializados, os condutores plantexan o problema da falla das bobinas de ignición. A única forma de saír desta situación é substituílos.
O resto de avarías non son típicas, non se producen en todos os motores.
Mantenibilidade
O motor VW BUD ten unha alta capacidade de mantemento. Isto é facilitado pola sinxeleza do deseño e a ausencia de problemas para atopar os recambios necesarios para a restauración.
O único problema para os propietarios de coches é o bloque de cilindros de aluminio, que se considera desbotable.
Ao mesmo tempo, pódense eliminar algúns fallos na unidade. Por exemplo, solde unha fenda externa ou, se é necesario, corte un novo fío.
Para restaurar o motor utilízanse compoñentes e pezas orixinais. Os seus homólogos non sempre cumpren os requisitos de calidade. Algúns condutores usan pezas compradas no mercado secundario (desmontaxe) para a reparación. Non paga a pena facelo, xa que non se pode determinar o recurso residual destes recambios.
Os propietarios de vehículos experimentados reparan a unidade nun garaxe. Suxeita á tecnoloxía dos traballos de restauración e a un coñecemento profundo da estrutura motora, esta práctica está xustificada. Os que deciden asumir reparacións serias por primeira vez por si mesmos deben estar preparados para moitos matices.
Por exemplo, debido á densa disposición de conxuntos e liñas durante as reparacións, é necesario asegurarse de que durante a montaxe todos os fíos, mangueiras e canalizacións estean colocados estrictamente no lugar onde se colocaron previamente.
Ao mesmo tempo, debe prestarse atención á ausencia do seu contacto con mecanismos e pezas móbiles e de calefacción. O incumprimento destes parámetros dará lugar á imposibilidade de montar o motor.
É importante observar os pares de apriete de todas as conexións roscadas. O incumprimento das esixencias do fabricante nesta materia, no peor dos casos, dará lugar ao fallo das pezas de acoplamento por unha rotura elemental da rosca, no mellor dos casos, á aparición dunha fuga na unión.
Durante o funcionamento do motor de combustión interna, tales desviacións non están permitidas.
Parece que todo é sinxelo, pero para moitos, a violación destas simples condicións tecnolóxicas remata coa seguinte reparación, só nun servizo de automóbiles. Por suposto, con custos adicionais de material.
En función da complexidade da reparación, ás veces é aconsellable considerar a opción de adquirir un motor de contrato. Moitas veces, tal solución ao problema será máis barata que realizar unha revisión total completa.
Un contrato ICE custará entre 40 e 60 mil rublos, mentres que unha revisión completa non custará menos de 70 mil rublos.
O motor Volkswagen BUD é fiable e duradeiro cun servizo oportuno e de alta calidade. Ao mesmo tempo, considérase bastante económico na súa clase.
