Motor Volkswagen BWK
Contido
O seguinte motor 1,4 TSI deseñado polos enxeñeiros de VAG non pode considerarse exitoso. Varios parámetros de rendemento do motor resultaron ser lixeiramente inferiores ao esperado.
Descrición
A unidade de potencia co código BWK está montada na planta de Volkswagen desde setembro de 2007. A súa finalidade principal era equipar novos modelos Tiguan, nos que estivo instalado ata xullo de 2018.
A saturación do motor con tecnoloxías avanzadas non deixou sen atención non só aos condutores comúns, senón tamén aos expertos técnicos de varios niveis.
Desafortunadamente, a experiencia operativa revelou unha serie de deficiencias importantes, debido ás cales o motor non recibiu un amplo recoñecemento, especialmente na Federación Rusa.
A unidade resultou ser moi esixente sobre as regras de funcionamento, a calidade dos combustibles e lubricantes, os consumibles, o mantemento cualificado e o momento da súa implantación. Está claro que tales requisitos para o propietario do noso coche na súa totalidade por varias razóns non son viables.
Estruturalmente, o motor é unha versión modificada de BMY con maior potencia.
BWK é unha unidade de gasolina de catro cilindros en liña con dobre sobrealimentación. O seu volume é de 1,4 litros, a potencia é de 150 litros. s e un par de 240 Nm.
Bloque de cilindros de fundición. As mangas están perforadas no corpo do bloque.
Os pistóns son estándar, feitos de aluminio, con tres aneis. Dos compresións superiores, rascador de aceite inferior.
Cigüeñal de aceiro, forxado, forma cónica. Montado sobre cinco piares.
Culata de aluminio. Na superficie superior hai unha cama con dous árboles de levas. Dentro - 16 válvulas (DOHC), equipadas con elevadores hidráulicos. O árbol de levas de admisión ten un axuste de árbore de levas.
Transmisión por cadea de distribución. Diferénciase en que ten unha serie de fallos de deseño (ver Cap. Debilidades).
Sistema de subministración de combustible - inxector, inxección directa. Unha característica distintiva é a esixencia da calidade da gasolina. O combustible de mala calidade provoca a detonación, que destrúe os pistóns. Paralelamente, prodúcese a formación de hollín nas válvulas e as boquillas de pulverización. Os fenómenos de perda de compresión e de queimadura dos pistóns fanse inevitables.
inxección/ignición. A unidade está controlada pola unidade de control Motronic MED 17 (-J623-) con función de autodiagnóstico. As bobinas de ignición son individuais para cada cilindro.
Función de sobrecarga. Ata 2400 rpm lévao a cabo un compresor mecánico Eaton TVS, entón a turbina KKK K03 toma o relevo. Se se precisa máis par, o compresor activarase automaticamente de novo.
Tal tándem elimina completamente o efecto do turbo-lag e proporciona unha boa tracción nos fondos.
Sistema de lubricación combinado. Aceite VAG Special G 5W-40 (homologacións e especificacións: VW 502 00 / 505 00). Capacidade do sistema 3,6 litros.
O fabricante mellorou repetidamente o motor de combustión interna, pero non se conseguiu o resultado desexado para o mercado ruso.
Технические характеристики
| Fabricante | Planta de Mlada Boleslav (República Checa) |
| Ano de lanzamento | 2007 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Poder, l. Con | 150 |
| Índice de potencia, l. Volumen s/1 litro | 108 |
| Par motor, Nm | 240 |
| Relación de compresión | 10 |
| Bloque de cilindros | fundición |
| Número de cilindros | 4 |
| Cilindro | aluminio |
| Orde de inxección de combustible | 1-3-4-2 |
| Diámetro do cilindro, mm | 76.5 |
| Carrera do pistón, mm | 75.6 |
| Unidade de sincronización | cadea |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | Turbina KKK K03 e compresor Eaton TVS |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Regulador de temporización de válvulas | si (entrada) |
| Capacidade do sistema de lubricación, l | 3.6 |
| Aceite aplicado | VAG Special G 5W-40 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | ata 0,5* |
| Sistema de subministración de combustible | inxector, inxección directa |
| Combustible | gasolina AI-98** |
| Normas ambientais | euro 4 |
| Recurso, fóra. km | 240 |
| Peso kg | ≈126 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial), l. Con | ata 230*** |
* nun motor en servizo, non máis de 0,1 l, ** AI-95 pódese usar, *** ata 200 l. sen perda de recursos
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
O motor Volkswagen BWK, segundo a intención do fabricante, debería converterse no máis avanzado tecnoloxicamente da súa clase. Por desgraza, en realidade mostrou o máis caprichoso.
Particularmente pronunciadas foron as vibracións, o estiramento da cadea de distribución, un grupo de pistóns problemático, manchas progresivas de aceite e refrixerante e outras moitas. Nos foros especializados, podes ler moitas declaracións negativas dos propietarios de coches sobre este motor. Por exemplo, SeRuS de Moscova escribe directamente: "... CAVA substituíu o mega problemático BWK».
Ao mesmo tempo, para moitos, o considerado ICE provoca emocións positivas. Comentarios de wowo4ka (Lipetsk): "... Traballo nunha empresa onde a vida de dous coches deste tipo fluía ante os meus ollos (falamos de Tiguan). Nunha, durante a venda, houbo unha quilometraxe de 212 mil, na segunda 165 mil km. Nas dúas máquinas, os motores aínda estaban vivos. E isto sen intervención no motor. Entón, este motor non está tan mal!!!».
Ou a declaración de TS136 (Voronezh): "... Non entendo para nada que problemas pode haber co mellor motor repetidamente recoñecido en Europa !!! Tiguan 2008, BWK, percorreu 150000 km nel - non se rompeu nada. Todo funciona ben, non engado aceite en absoluto».
O recurso e a marxe de seguridade son os principais compoñentes da fiabilidade do motor de combustión interna. Non hai preguntas ao respecto. O fabricante afirma unha carreira sen reparación de 240 mil km. Tamén é impresionante a posibilidade de forzar o motor. Un simple parpadeo da ECU (Etapa 1) aumenta a potencia a 200 hp. Con. A afinación máis profunda permitirache disparar 230 hp. Con.
A pesar diso, o motor non se pode chamar fiable debido á súa reacción "dolorosa" á gasolina de baixa calidade e ás desviacións dos requisitos do fabricante en canto ao mantemento.
Puntos débiles
Hai moitos puntos débiles no motor en consideración. Deles, o máis problemático é a unidade de tempo.
A experiencia operativa demostrou que a cadea trae máis problemas. O recurso real antes da súa substitución é de 80 mil km. Ao mesmo tempo, débense cambiar o piñón do cigüeñal e o regulador de sincronización da válvula. Ademais, súmase ao kit de reparación da propia cadea (partes do tensor, piñóns, etc.).
O deseño non exitoso do tensor hidráulico (non hai bloqueo do movemento contrario do seu émbolo) levou a que, en ausencia de presión no sistema de lubricación do motor, a tensión da cadea debilita. Isto leva a un salto e remata co impacto das válvulas sobre os pistóns.
O resultado é sempre deplorable: a falla das partes do CPG e do mecanismo da válvula. Para evitar avarías, recoméndase non arrancar o coche desde un remolque e non deixalo en marcha durante longos períodos de estacionamento (especialmente en pendente).
Altas esixencias de calidade do combustible. As facilidades nesta materia conducen á detonación, queimadura e destrución dos pistóns.
O aceite de mala calidade leva á formación de depósitos de coque nas válvulas e no tracto de escape, recipiente de aceite. Isto é máis evidente cun estilo de condución agresivo.
Con longa vida útil, obsérvase unha queima de aceite do motor. A descoxificación dos aneis raspadores de aceite e a substitución dos selos do vástago da válvula eliminan temporalmente este problema.
A miúdo obsérvase a perda de refrixerante. Non sempre é posible detectar un mal funcionamento a tempo. O caso é que non hai fugas evidentes de líquido, e pequenas porcións das filtracións teñen tempo de evaporarse. E só máis tarde, a raíz da escala formada, é posible determinar a localización exacta da fuga. Normalmente o problema debe buscarse no intercooler.
Moitas veces o motor troit durante un arranque en frío, o son é semellante ao funcionamento dun motor diésel. Desagradable, pero non perigoso. Este é o modo normal de funcionamento da unidade. Despois de quentar todo volve á normalidade.
O accionamento da turbina non é fiable. A limpeza exhaustiva elimina o problema.
Hai outros fallos no motor, pero non son de natureza masiva.
Mantenibilidade
Dada a alta capacidade de fabricación do motor, é fácil concluír que é mantible. Reparable, pero nun servizo de coche. Ademais, debes estar preparado para o alto custo da restauración.
O bloque de cilindros de fundición permite unha revisión completa. Buscar pezas non é problema.
Recoméndase aos que realizaron a restauración do motor de combustión interna que adquiran un motor de contrato. En canto aos custos, esta opción será máis barata. O custo dun motor de contrato sitúase no rango de 80-120 mil rublos.
Podes ver o proceso de reparación vendo o vídeo:
O motor Volkswagen BWK, con todas as súas vantaxes, non é popular entre os propietarios de coches rusos, considérase caprichoso e non fiable.
