Motores BMW N62B36, N62B40
A continuación, despois do M62B35, a unidade de potencia de pistóns de 8 cilindros de construción en aliaxe lixeira, o N62B36 de BMW Plant Dingolfing, entrou en produción en masa, que substituíu ao seu famoso predecesor. O N62B44 serviu como base para a creación do motor.
N62B36
En BC N62B36 instalados: cigüeñal cunha carreira do pistón de 81.2 mm; cilindros cun diámetro de 84 mm e novas bielas.
A culata é semellante á N62B44, excepto o diámetro das válvulas de admisión, que se fixeron máis pequenas - 32 mm. As válvulas de escape seguen sendo as mesmas - 29 mm.
Tamén no N62B36 apareceron os sistemas Valvetronic e Double VANOS. A unidade de potencia está controlada por unha versión Bosch DME ME con firmware 9.2.
O motor instalouse no BMW 35i ata que o fabricante alemán comezou a substituílo por un N2005B62 rediseñado en 40.
| Características principais do BMW N62B36 | |
|---|---|
| Volume, cm3 | 3600 |
| Potencia máxima, hp | 272 |
| Par máximo, Nm (kgm)/rpm | 360 (37) / 3700 |
| Consumo, l/100 km | 10.09.2019 |
| Tipo | En forma de V, de 8 cilindros |
| Diámetro do cilindro, mm | 84 |
| Potencia máxima, hp (kW)/r/min | 272 (200) / 6200 |
| Relación de compresión | 10.02.2019 |
| Carrera do pistón, mm | 81.2 |
| Modelos | Serie 7 (735i E65) |
| Recurso, fóra. km | 400 + |
* O número do motor está situado preto da pata esquerda, debaixo do colector de escape.
N62B40
Paralelamente á unidade N62B48 de gran capacidade, BMW Plant Dingolfing produciu o seu homólogo, o N62B40, que substituíu ao motor N62B36. A base para o desenvolvemento desta instalación foi precisamente o N62B48, no que se instalou un cigüeñal cunha carreira de pistón de 84.1 mm e cilindros cun diámetro de 87 mm.
A culata do cilindro N62B40 recibiu cámaras de combustión melloradas e válvulas modificadas para unha nova versión (cunha maior sección transversal do tubo). O material para a fabricación da cabeza foi unha aliaxe de aluminio con silicio - silumin. Tamén para o N62B40 instalaríase unha nova toma de dúas etapas cun sistema DISA.
O sistema de xestión do motor era unha ECU Bosch versión DME ME con firmware 9.2.2. Este motor utilizouse nos modelos BMW 40i.
Desde 2008, toda a familia de motores N62 foi substituída gradualmente por unha nova serie de unidades turboalimentadas N63.
| Características principais do BMW N62B40 | |
|---|---|
| Volume, cm3 | 4000 |
| Potencia máxima, hp | 306 |
| Par máximo, Nm (kgm)/rpm | 390 (40) / 3500 |
| Consumo, l/100 km | 11.02.2019 |
| Tipo | En forma de V, de 8 cilindros |
| Diámetro do cilindro, mm | 84.1-87 |
| Potencia máxima, hp (kW)/r/min | 306 (225) / 6300 |
| Relación de compresión | 10.05.2019 |
| Carrera do pistón, mm | 84.1-87 |
| Modelos | Serie 5 (540i E60), Serie 7 (740i E65) |
| Recurso, fóra. km | 400 + |
* O número do motor está situado preto da pata esquerda, debaixo do colector de escape.
Vantaxes e problemas de N62B36 e N62B40
Pros
- Dual-VANOS/Bi-VANOS
- valvetronica
- recurso
Contra
- Maslozhor
- Revolucións flotantes
- Fugas de aceite
Entre as principais desvantaxes dos motores N62B36 e N62B40, con máis frecuencia nótase o aumento do consumo de aceite. Isto adoita ocorrer despois dunha carreira de 100 mil km. e a razón de todo son os selos do vástago da válvula. Despois duns cen mil quilómetros, os aneis rasqueta de aceite finalmente fallan.
As revolucións flotantes, por regra xeral, aparecen debido á falla da bobina de ignición. Tamén pode comprobar o sistema de distribución de gas Valvetronic, a presenza de fugas de aire, o caudalímetro.
A aparición de fugas de aceite, por regra xeral, aparece debido ao selo do cambota ou á xunta da carcasa do xerador. Ademais, as células dos catalizadores que colapsan co paso do tempo acaban nos cilindros, producindo marcas. A mellor solución neste caso sería substituír os catalizadores por parachamas.
En xeral, para que o recurso dos motores N62B36 e N62B40 sexa o máis longo posible e haxa o menor número posible de problemas con eles, é mellor non aforrar aceite e combustible para o motor e tamén realizar un mantemento regular.
Afinación N62B36 e N62B40
A forma máis adecuada de sintonizar o N62B36 é chip o sistema. Tamén necesitarás: un escape deportivo, un filtro de baixa resistencia e unha boa configuración da propia ECU. Todo isto permitirache chegar ata 300 CV. e darlle boa dinámica ao motor. Non ten sentido facer outra cousa, é mellor que só cambiar o coche.
A boa posta a punto do N62B40 por cartos adecuados non funcionará, e aquí terás que elixir: ou un turbocompresor caro. O intermitente da unidade de control, xunto cun filtro de resistencia cero e a instalación dun sistema de escape deportivo, poderá proporcionar 330-340 CV. e unha sensación de funcionamento agresivo do motor.
Conclusión
En resumo, é seguro dicir que as unidades de potencia N62, pertencentes á serie de motores New Generation, serviron como un bo substituto para o M62. En comparación co seu predecesor, o motor N62 sufriu importantes cambios, tanto a nivel mecánico como dixital. Grazas a todas as innovacións, os enxeñeiros conseguiron aumentar a potencia e mellorar o par motor, así como reducir o consumo de combustible e as emisións nocivas á atmosfera.
Por unha banda, as melloras e innovacións fixeron que o traballo das últimas xeracións de unidades de potencia sexa máis racional, pero, por outra banda, todo isto complicou significativamente os seus deseños, que só se converteron en "caprichosos". Isto aplícase sobre todo aos motores N62B36 e N62B40. Un dos lugares máis problemáticos da N62 é o mencionado sistema Double Vanos. Tamén un punto débil é a mecánica do sistema Valvetronic.
No Concurso Internacional de Powertrain de 2002, o N62B36 foi galardoado cos seguintes títulos: "Mellor motor novo", "Mellor motor do ano" e tamén é o gañador na categoría: "Mellor motor de 4 litros".
