Motores Ford Cyclone
Contido
A serie V6 de motores Ford Cyclone prodúcese nas fábricas da empresa en Ohio desde 2006 e está instalada en case todos os modelos máis ou menos grandes da compañía estadounidense. Hai versións atmosféricas deste tipo de unidades e versións sobrealimentadas de EcoBoost.
Deseño do motor Ford Cyclone
En 2006, o ICE de 3.5 litros da serie Cyclone apareceu no crossover Ford Edge e Lincoln MKX. Polo deseño, estas eran unidades de potencia típicas do tipo V6 cun ángulo de inclinación de 60 °, un bloque de cilindros de aluminio, un par de cabezas DOHC de aluminio sen elevadores hidráulicos e unha transmisión por cadea de distribución, onde os árboles de levas de escape xiran por dúas cadeas separadas. Estes motores tiñan inxección de combustible distribuída e cambiadores de fase iVCT nos eixes de admisión.
En 2007, unha unidade da serie Cyclone de 9 litros debutou no crossover Mazda CX-3.7, que no seu deseño era completamente semellante á versión máis nova de 3.5 litros. En 2010, todos os motores da serie foron actualizados: distinguíanse por unha nova cadea Morse silenciosa e un sistema de distribución de válvulas variable Ti-VCT propietario nos eixes de admisión e escape. Finalmente, en 2017, presentouse un motor de 3.3 litros con inxección combinada de combustible.
En 2007, introduciuse o motor turbo TwinForce de 3.5 litros no concept car Lincoln MKR, que en 2009 converteuse nunha unidade EcoBoost 3.5 con dobre turbo. As principais diferenzas coas contrapartes atmosféricas foron o deseño reforzado dunha serie de nós, así como a presenza dun sistema de inxección directa, unha cadea Morse e reguladores de fase Ti-VCT inicialmente. Un par de turbinas BorgWarner K03 ou Garrett GT1549L, dependendo da versión, encargáronse da sobrecarga.
En 2016, Ford presentou a segunda xeración de motores turbo da liña 3.5 EcoBoost cun sistema de dobre inxección, é dicir, contan con boquillas tanto para inxección directa como distribuída. Tamén hai unha correa de distribución diferente con cadeas separadas para cada cabeza de bloque, árbores de levas ocos, novos cambiadores de fase, un sistema Start-Stop e turbocompresores máis potentes de BorgWarner. A partir deste motor foi desenvolvido o motor do moderno Ford GT cunha potencia de 660 CV.
Modificacións do motor Ford Cyclone
En total, hai sete modificacións diferentes das unidades de potencia V6 da familia Ford Cyclone.
| Tipo | En forma de V |
| De cilindros | 6 |
| De válvulas | 24 |
| Volume exacto | 3496 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 92.5 mm |
| Golpe de pistón | 86.7 mm |
| Sistema de enerxía | distribución inxección |
| Poder | 260 - 265 CV |
| Torque | 335 - 340 Nm |
| Relación de compresión | 10.8 |
| Tipo de combustible | AI-95 |
| Normas ambientais | EURO 4 |
| Flex 1 (D471) | 2008 - 2012 |
| Fusion USA 1 (CD338) | 2009 - 2012 |
| Edge 1 (U387) | 2006 - 2010 |
| Taurus X 1 (D219) | 2007 - 2009 |
| Touro 5 (D258) | 2007 - 2009 |
| Touro 6 (D258) | 2009 - 2012 |
| MKX 1 (U388) | 2006 - 2010 |
| MKZ1 (CD378) | 2006 - 2012 |
| CX-9 I (TB) | 2006 - 2007 |
| Sable 5 (D258) | 2007 - 2009 |
| Tipo | En forma de V |
| De cilindros | 6 |
| De válvulas | 24 |
| Volume exacto | 3726 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 95.5 mm |
| Golpe de pistón | 86.7 mm |
| Sistema de enerxía | distribución inxección |
| Poder | 265 - 275 CV |
| Torque | 360 - 375 Nm |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Tipo de combustible | AI-95 |
| Normas ambientais | EURO 4 |
| MKS 1 (D385) | 2008 - 2012 |
| MKT 1 (D472) | 2009 - 2012 |
| 6 II (GH) | 2008 - 2012 |
| CX-9 I (TB) | 2007 - 2015 |
| Tipo | En forma de V |
| De cilindros | 6 |
| De válvulas | 24 |
| Volume exacto | 3496 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 92.5 mm |
| Golpe de pistón | 86.7 mm |
| Sistema de enerxía | distribución inxección |
| Poder | 280 - 290 CV |
| Torque | 340 - 345 Nm |
| Relación de compresión | 10.8 |
| Tipo de combustible | AI-95 |
| Normas ambientais | EURO 5 |
| Serie F 13 (P552) | 2014 - 2017 |
| Flex 1 (D471) | 2012 - 2019 |
| Edge 1 (U387) | 2010 - 2014 |
| Edge 2 (CD539) | 2014 - 2018 |
| Explorer 5 (U502) | 2010 - 2019 |
| Touro 6 (D258) | 2012 - 2019 |
| Tipo | En forma de V |
| De cilindros | 6 |
| De válvulas | 24 |
| Volume exacto | 3726 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 95.5 mm |
| Golpe de pistón | 86.7 mm |
| Sistema de enerxía | distribución inxección |
| Poder | 300 - 305 CV |
| Torque | 370 - 380 Nm |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Tipo de combustible | AI-95 |
| Normas ambientais | EURO 5 |
| Serie F 12 (P415) | 2010 - 2014 |
| Edge 1 (U387) | 2010 - 2014 |
| Mustang 5 (S197) | 2010 - 2014 |
| Mustang 6 (S550) | 2014 - 2017 |
| Continental 10 (D544) | 2016 - 2020 |
| MKS 1 (D385) | 2012 - 2016 |
| MKZ2 (CD533) | 2012 - 2016 |
| MKT 1 (D472) | 2012 - 2019 |
| MKX 1 (U388) | 2010 - 2015 |
| MKX 2 (U540) | 2015 - 2018 |
| Tipo | En forma de V |
| De cilindros | 6 |
| De válvulas | 24 |
| Volume exacto | 3339 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 90.4 mm |
| Golpe de pistón | 86.7 mm |
| Sistema de enerxía | inxección dobre |
| Poder | 285 - 290 CV |
| Torque | 350 - 360 Nm |
| Relación de compresión | 12.0 |
| Tipo de combustible | AI-98 |
| Normas ambientais | EURO 6 |
| Serie F 13 (P552) | 2017 - 2020 |
| Serie F 14 (P702) | 2020 - presente |
| Explorer 6 (U625) | 2019 - presente |
| Tipo | En forma de V |
| De cilindros | 6 |
| De válvulas | 24 |
| Volume exacto | 3496 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 92.5 mm |
| Golpe de pistón | 86.7 mm |
| Sistema de enerxía | inxección directa |
| Poder | 355 - 380 CV |
| Torque | 475 - 625 Nm |
| Relación de compresión | 10.0 |
| Tipo de combustible | AI-98 |
| Normas ambientais | EURO 5 |
| Serie F 12 (P415) | 2010 - 2014 |
| Serie F 13 (P552) | 2014 - 2016 |
| Flex 1 (D471) | 2009 - 2019 |
| Explorer 5 (U502) | 2012 - 2019 |
| Expedición 3 (U324) | 2014 - 2017 |
| Touro 6 (D258) | 2009 - 2019 |
| MKS 1 (D385) | 2009 - 2016 |
| MKT 1 (D472) | 2009 - 2019 |
| Navigator 3 (U326) | 2013 - 2017 |
| Tipo | En forma de V |
| De cilindros | 6 |
| De válvulas | 24 |
| Volume exacto | 3496 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 92.5 mm |
| Golpe de pistón | 86.7 mm |
| Sistema de enerxía | inxección dobre |
| Poder | 375 - 450 CV |
| Torque | 635 - 690 Nm |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Tipo de combustible | AI-98 |
| Normas ambientais | EURO 6 |
| Serie F 13 (P552) | 2016 - 2020 |
| Serie F 14 (P702) | 2020 - presente |
| Expedición 4 (U553) | 2017 - presente |
| Navigator 4 (U544) | 2017 - presente |
Desvantaxes, problemas e avarías do motor de combustión interna Ford Cyclone
O punto débil das unidades desta familia é a bomba de auga pouco duradeira, que está impulsada por unha gran cadea de distribución e, polo tanto, a súa substitución é moi complicada e cara. Os propietarios adoitan conducir ata o último, o que fai que o anticongelante entre no lubricante e a corrosión das pezas do motor de combustión interna. Nos casos máis desatendidos, a bomba vai completamente.
O fabricante permite o uso de gasolina AI-92 incluso para a versión turbocargada, o que pode provocar a detonación e destrución dos pistóns. Incluso a partir do combustible defectuoso, o conxunto do acelerador ensuciase rapidamente aquí, a bomba de gasolina falla, as sondas lambda queiman e o catalizador destrúese e as súas migallas poden entrar nos cilindros e no queimador de aceite.
No motor turbo EcoBoost da primeira xeración, as cadeas de distribución distínguense por un recurso modesto, moitas veces xa están a 50 km e a unidade de control comeza a producir erros. Nos motores sobrealimentados da segunda xeración, a tracción de sincronización foi revisada e o problema desapareceu.
O motor EcoBoost de inxección directa sofre depósitos de carbono nas válvulas de admisión, o que adoita producir unha potencia reducida e un funcionamento inestable da unidade de potencia. É por iso que na segunda xeración de motores de combustión interna pasaron á inxección combinada de combustible.
Os reguladores de fase e os soportes da unidade de potencia non son un recurso moi grande aquí, e a modificación EcoBoost tamén ten bujías, bobinas de ignición, bombas de combustible de alta presión e turbinas caras. Incluso en foros especializados, adoitan queixarse de problemas co ralentí en tempo frío.
O fabricante indicou un recurso do motor de 200 km, pero normalmente chegan a 000 km.
O custo dos motores Ford Cyclone no secundario
| O custo mínimo | 120 000 rublos |
| Prezo medio de revenda | 180 000 rublos |
| Custo máximo | 250 000 rublos |
| Motor de contrato no estranxeiro | 2 euros |
| Compre unha unidade tan nova | 8 euros |
| Estado: | BOO |
| Opcións: | montado |
| Volume de traballo: | 3.5 litros |
| Potencia: | 260 h.p. |
* Non vendemos motores, o prezo é de referencia
