Motores Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Contido
Os motores da serie K da empresa xaponesa son controvertidos: por unha banda, son unidades tecnoloxicamente avanzadas e eficientes que presentan características técnicas destacadas, por outra banda, estes motores teñen problemas que se analizan en detalle en varios foros e sitios web de automoción. .
Por exemplo, en comparación cos motores da serie B, os ICE da serie K demostraron ser problemáticos. A pesar diso, están instalados nos mellores modelos de Honda polas súas altas características técnicas.
Parámetros e vehículos con motores K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
As características dos motores Honda K24Z1 corresponden á táboa:
| Ano de fabricación | 2002 - o noso tempo |
|---|---|
| Bloque de cilindros | Aluminio |
| Sistema de enerxía | Inxección |
| Tipo | En liña |
| De cilindros | 4 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 unidades, total 16 unidades |
| Golpe de pistón | 99 mm |
| Relación de compresión | 9.7 - 10.5 (dependendo da versión) |
| Volume exacto | 2.354 l |
| Poder | 166-180 CV a 5800 rpm (dependendo da versión) |
| Torque | 218 Nm a 4200 rpm (según versión) |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Consumo de combustible | 11.9 l/100 km cidade, 7 l/100 estrada |
| Viscosidade do aceite | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Volume de aceite do motor | 4.2 litros |
| Posible consumo de aceite | Ata 1 litro por 1000 km |
| Substitución vía | 10000 km, mellor - despois de 5000 km. |
| Recurso motor | Máis de 300 mil km. |
Estes motores instaláronse nos seguintes coches:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 xeracións - de 2007 a 2012.
- K24Z2 - Honda Accord 8ª xeración - 2008-2011.
- K24Z3 - Honda Accord 8ª xeración - 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 xeracións, incluíndo restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 xeracións, Civic Si e Acura ILX - 2015 - o noso tempo.
A serie K24 inclúe motores tecnolóxicos modernos que recibiron varias modificacións e versións. Motores K24Z - unha das series, que incluía 7 motores con pequenos cambios de deseño.
Modificacións
Os motores Honda da serie K de 2.4 litros substituíron ao F23 ICE. Están baseados en motores K2 de 20 litros. É só que o K24 usa cigüeñais cunha carreira de pistón estendida (99 mm fronte a 86 mm), os propios pistóns teñen un diámetro maior, un bloque de cilindros diferente, aquí instálanse novas bielas. A culata está equipada cun sistema patentado I-VTEC, non hai elevadores hidráulicos, polo que o motor require un axuste da válvula se é necesario. Normalmente a necesidade xorde despois de 40 mil quilómetros.
Como corresponde a calquera motor exitoso (a pesar das deficiencias, os motores K24 considéranse exitosos), recibiu diferentes modificacións: A, Z, Y, W. Todos difiren estruturalmente, potencia, par e relación de compresión.
En particular, 7 motores entraron na serie Z:
- K24Z1 é un análogo do motor K24A1, que é a primeira modificación do motor K24. Este é un motor de combustión interna civil cun colector de admisión de 2 etapas, sincronización de válvulas i-VTEC e sistema de cambio de carreira no árbol de levas de admisión. Difire na rendibilidade e no baixo contido de substancias nocivas nun escape. A relación de compresión é de 9.7, a potencia é de 166 CV. a 5800 rpm; torque - 218 Nm. Esta versión úsase no CR-V de 3ª xeración. A última vez que se instalou en 2012, agora non se utiliza.
- K24Z2 - o mesmo K24Z1, pero con árboles de levas modificados, relación de compresión 10.5. potencia aumentada a 177 CV. a 6500 rpm, par motor - 224 Nm a 4300 rpm.
- K24Z3 - versión cunha relación de compresión máis alta (10.5).
- K24Z4 é o mesmo K24Z1.
- K24Z5 - o mesmo K24Z2, pero cunha potencia de 181 CV.
- K24Z6 - polo deseño é o mesmo ICE K24Z5, pero con diferentes árbores de levas.
- K24Z7: esta versión recibiu cambios de deseño. Outros pistóns, colectores de admisión e árbores de levas están instalados aquí. O sistema VTEC úsase a 5000 rpm. A potencia do motor superou a marca dos 200 e alcanzou os 205 CV. a 7000 rpm; torque - 230 hp a 4000 rpm. O motor úsase nos coches Honda máis novos.
dignidade
Toda a serie K marca un cambio nas xeracións e nas prioridades de Honda. Os motores desta serie comezaron a xirar no sentido das agullas do reloxo, a unidade aquí foi substituída por unha cadea e o novo sistema VTEC - iVTEC tamén se usa nestes motores. Hai outras solucións e ideas técnicas. Desde hai máis de dez anos, estes motores funcionan con éxito en novos vehículos Honda, que están sometidos a altos requisitos en termos de ecoloxía e economía. Consomen pouca gasolina e o escape contén unha pequena cantidade de substancias nocivas para o medio ambiente.
O máis importante é que os especialistas de Honda conseguiron equilibrar os motores, proporcionar un excelente par e potencia. A versatilidade das plataformas tamén é unha vantaxe: o motor K24 recibiu varias modificacións con características modificadas, o que permitiu usalas en diferentes coches.
Destaca especialmente o sistema iVTEC, que regula o tempo da sincronización e permite acadar un consumo óptimo de combustible. Incluso os motores iVTEC de 2.4 litros usan algo máis de gasolina que o motor de 1.5 litros da xeración anterior. O sistema mostrouse perfectamente ao aumentar a velocidade: os motores con esta tecnoloxía non superaban os 12-14 litros / 100 km durante a condución intensiva en cidade, o que é un excelente resultado para un motor de 2.4 litros.
Debido a estas vantaxes, os motores da serie K fixéronse populares e foron ben recibidos polos condutores, pero despois dun tempo comezaron a aparecer problemas relacionados coa fiabilidade do deseño.
o principal problema
O maior problema dos motores da serie K (incluídas as versións de 2.4 litros) son os árboles de levas de escape. Nalgún momento, desgastáronse moito e simplemente non puideron abrir correctamente as válvulas de escape. Por suposto, os motores cun eixe de levas desgastado non funcionaban correctamente. Un síntoma característico está a triplicarse, paralelamente, o consumo de gasolina aumentou, e observouse a velocidade de natación. Isto obrigou aos propietarios a desfacerse dos coches, xa que previamente repararon a central eléctrica. Algúns nin sequera realizaron reparacións debido ao alto custo das pezas e servizos dos mecánicos; en media, o custo total das reparacións foi de 700-800 dólares estadounidenses. Todo isto foi agravado polo feito de que despois de reparar e substituír o eixe de levas de escape, despois dun tempo cun uso intensivo, o problema apareceu de novo, xa cun novo eixe de levas.
Durante a reparación, ninguén podía garantir que as pezas novas durarían moito tempo, en casos raros, toda a cabeza do cilindro requiría substitución, xa que mesmo a cama do árbol de levas estaba suxeita a desgaste. Despois dunha análise intensiva de varios casos, os expertos chegaron á conclusión de que o problema estaba no sistema de subministración de lubricante á montaxe, pero o que estaba mal con el - ninguén o sabe. Hai unha teoría de que o problema reside nas estreitas canles de subministración de lubricante ao árbol de levas, pero isto non é certo.
Algúns expertos argumentaron que Honda simplemente calculou mal a composición da aliaxe para a construción de árbores de levas e propuxéronse versións sobre un gran lote de pezas de recambio defectuosas. Supostamente, Honda comezou a controlar mal a calidade das pezas utilizadas e permitiu que os árboles de levas de baixa calidade entrasen no transportador.
Tamén existen teorías conspirativas. Segundo eles, os especialistas de Honda crearon deliberadamente pezas con poucos recursos para que os coches fosen levados ás estacións de servizo oficiais con máis frecuencia.
Descoñécese que versión é correcta, pero o certo é que os novos árboles de levas foron feitos cunha tecnoloxía diferente. Nos vellos motores "Honda" das series D e B utilizáronse árbores de levas endurecidos, os experimentos confirmárono. Se esta parte dun motor da serie B ou D se lanza a un chan de formigón, romperase en varios anacos, pero o árbol de levas do motor K permanecerá intacto.
Teña en conta que nalgúns motores da serie K non houbo tales problemas, noutros os árboles de levas tiveron que ser substituídos cada 20-30 mil quilómetros. Segundo as observacións dos artesáns e propietarios, o problema xurdiu con máis frecuencia nos motores que estaban cheos de aceite viscoso: 5W-50, 5W-40 ou 0W-40. Isto levou á conclusión de que os motores da serie K necesitan un aceite máis fino cunha viscosidade de 0W-20, pero iso tampouco garantiu unha longa vida útil do motor.
Outros problemas
Un problema menos significativo é o mal funcionamento do solenoide e o estraño crepitar da engrenaxe VTC. O último problema ocorre nos motores K24 con impulso. Non se coñecen as causas exactas destes problemas, pero existe a sospeita dun cambio de aceite intempestivo. Ao abrir o conxunto permítelle determinar o severo desgaste causado pola fame de aceite, raramente se detecta a obstrución do conxunto con aceite, o que se coqueu durante o funcionamento a longo prazo.
Tamén existen outros problemas "clásicos":
- Velocidade de natación - solucionado limpando o acelerador e KXX.
- Vibración: nos motores desgastados, a correa de distribución pode estirarse, o que provoca vibracións. Tamén é recomendable comprobar os soportes do motor.
- Fuga de aceite - na maioría dos casos, o problema reside no selo de aceite do cigüeñal dianteiro. Substituíndoo resolverase este problema.
Aquí rematan os problemas. Se exclúe o problema co eixe de levas, entón o K24Z e as súas modificacións son motores fiables. Se se mantén correctamente e bótase con aceite cunha viscosidade de 0W-20, e o lubricante cámbiase unha vez cada 5-6 mil quilómetros, entón funcionará durante moito tempo sen problemas e a necesidade de investir en reparacións. É certo, terás que investir en aceite, pero isto non é tan caro como substituír o eixe de levas. Cun mantemento axeitado, o motor "correrá" libremente máis de 300 mil quilómetros. Nalgún lugar ao redor de 200 mil, só tes que substituír a cadea de distribución; xa se desgasta nese momento, pero houbo casos nos que os propietarios a substituíron despois de 300 mil km.
Algúns propietarios de automóbiles cren que despois dun percorrido de 100 mil quilómetros é necesario usar un aceite máis viscoso - isto é incorrecto e pode provocar danos no eixe de levas. O feito é que as canles de aceite a través das cales se envía o lubricante aos nodos necesarios non están máis amplas, polo que non debes usar un aceite máis viscoso despois de 100 mil quilómetros. Deben seguirse as recomendacións estritas do fabricante. Ademais, na ficha técnica do coche Honda, dá instrucións claras sobre cando, como e que tipo de aceite verter.
Resumo
Os coches da serie K, incluído o K24Z, non gustan a moitos artesáns debido ás frecuentes fallas do árbol de levas. Non obstante, en realidade, se o motor está debidamente coidado, o motor vivirá durante moito tempo. Só tes que afastarte de calquera consello e seguir a normativa do servizo. O mantemento do motor de combustión interna está nun alto nivel: o motor é desmontado, reparado e montado rapidamente.
Ademais, o motor recibiu o potencial de axuste: varias modificacións poden aumentar a potencia do motor de combustión interna K24 a 300 hp. Os estudos de sintonía (Spoon, Mugen) ofrecen varios kits para finalizar estes motores: son populares non só entre os afeccionados, senón tamén entre os profesionais. En certos círculos, os motores da serie K de Honda considéranse mellores para a posta a punto que a lendaria serie B. Non obstante, os motores da serie B non recibiron tal desvantaxe como o rápido desgaste do árbol de levas.
En xeral, o Honda K24Z e as modificacións son motores fiables cun longo recurso, pero son moi esixentes no mantemento oportuno e no uso do aceite correcto.
