Motores Honda R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4
Contido
Os motores da serie R apareceron a principios de 2006, que foi unha pequena terapia de choque na historia da enxeñería de Honda. O caso é que moitos motores creados a principios dos anos 2000 estaban moi desfasados e había que crear novos modelos.
Ademais, as novas normas ambientais presentan certos requisitos para as emisións tóxicas, que non cumprían as series B-, D-, F-, H-, ZC. Os motores de 1,2 e 1,7 litros foron substituídos polos da serie L, que foron inmediatamente introducidos nos coches da clase B. A serie K converteuse nun digno receptor de motores de dous litros, que completaron rapidamente os coches pesados. A principios de 2006, a produción en serie de coches Honda Civic e Crossroad pertencentes á clase C estaba a prepararse.
Os enxeñeiros da compañía estaban preocupados por unha pregunta: que tipo de corazón darlles a estes coches? Como sabes, a autoridade dos vellos modelos descansaba nos apetitos moderados. Os motores da serie L dotaríanlles sen dúbida de eficiencia, pero cunha potencia de 90 CV. as dinámicas deben esquecerse para sempre. Ao mesmo tempo, os motores da serie K serían irrazonablemente poderosos para esta clase de máquinas. Uns anos máis tarde, Honda deseñou e puxo en produción os motores da serie: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 e R18Z4. Toda a serie tiña as mesmas características, algúns modelos tiñan pequenas melloras.
Технические характеристики
As principais características do motor de combustión interna preséntanse na seguinte táboa:
| Volume do motor, cm³ | 1799 |
|---|---|
| Potencia, hp / a rpm | 140/6300 |
| Par, Nm/rpm | 174/4300 |
| Sistema de enerxía | inxector |
| Tipo | en liña |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera do pistón, mm | 87.3 |
| Diámetro do cilindro, mm | 81 |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Consumo de combustible, por 100 km (cidade/estrada/mixto) | 9.2/5.1/6.6 |
| Grao de aceite | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| O cambio de aceite lévase a cabo, km | 10000 (de forma óptima cada 5000) |
| Volume de aceite ao cambiar, l | 3.5 |
| Recurso, km | Ata 300 mil |
Configuración principal
O R18A é un motor de inxección cun volume de 1799 cm³. En comparación co seu predecesor D17, o motor é bastante forte. O par motor é de 174 Nm, a potencia é de 140 CV, o que permite acelerar os coches pesados da clase C con bastante rapidez. O consumo de combustible depende en gran medida do estilo de condución: cun movemento medido, sen aceleracións bruscas, o consumo é de 5,1 litros por cada 100 km. Na cidade, o consumo aumenta a 9,2 litros, e en modo mixto - 6,6 litros por 100 km. A vida media do motor é de 300 mil quilómetros.
Descrición externa
O primeiro para comezar a investigar un coche ao mercar é buscar placas de fábrica co número de carrocería e número de motor. A nosa unidade de potencia ten a placa de matrícula situada preto do colector de admisión, como se mostra na seguinte figura:
O primeiro que chama a atención é o axuste axustado do compartimento do motor, que non é raro nos motores de 16 válvulas. O corpo e a cabeza do cilindro están feitos de aliaxe de aluminio de alta resistencia, o que alixeira significativamente o peso total. A tapa da chave desta marca está representada por plástico de alta temperatura, en lugar das opcións habituais de aluminio. Un movemento tan económico resultou bastante xustificado - segundo as opinións dos condutores - durante 7-10 anos de funcionamento non hai deformacións que dean unha fuga de aceite. O colector de admisión tamén está feito de aluminio, a forma externa está feita con xeometría variable.
Características de deseño
A serie de motores R18A son motores de catro cilindros en liña. É dicir, no bloque mecanizan catro cilindros, dispostos secuencialmente nunha fila. Os cilindros conteñen pistóns que accionan o cigüeñal. A carreira do pistón é de 87,3 mm, a relación de compresión é de 10,5. Os pistóns están conectados ao cigüeñal mediante bielas lixeiras e de alta resistencia, feitas por primeira vez para este modelo. A lonxitude das bielas é de 157,5 mm.
O deseño da cabeza de aluminio permaneceu inalterado: os asentos para o árbol de levas e as guías de válvulas están mecanizados no seu corpo.
Características de temporización
O mecanismo de distribución de gas é de cadea, 16 válvulas (cada cilindro ten 2 válvulas de admisión e 2 de escape). Un árbol de levas actúa sobre as válvulas a través de empujadores cilíndricos. Non hai compensadores hidráulicos no sistema, polo que é necesario axustar periodicamente as válvulas de forma planificada. A pesar da sinxeleza do deseño de temporización, a presenza do sistema de temporización variable I-VTEC permite axustar o grao de apertura e peche das válvulas dependendo da carga. Esta opción permítelle aforrar significativamente en combustible e utilizar os recursos do motor de forma máis eficiente. O sistema de distribución de gas do noso motor falla moi raramente.
Características do sistema de alimentación
O sistema de alimentación está representado por unha bomba, liñas de combustible, un filtro fino, un regulador de presión de combustible e inxectores. A subministración de aire é proporcionada por condutos de aire, un filtro de aire e un conxunto de acelerador. As características son a presenza de control electrónico do grao de apertura do acelerador, dependendo do número de revolucións. Tamén no sistema de potencia hai un sistema de escape EGR que os fai recircular pola cámara de combustión. Este sistema reduce a cantidade de emisións tóxicas á atmosfera.
Sistema de aceite
O sistema de aceite está representado por unha bomba de aceite situada no cárter do motor. A bomba bombea aceite, que pasa a presión a través do filtro e é alimentado a través das perforacións ata os elementos de rozamento do motor, fluíndo de novo ao sumidoiro. Ademais de reducir a fricción, o aceite realiza a función de arrefriar os pistóns, subministrados baixo presión desde orificios especiais na parte inferior da biela. É importante cambiar o aceite cada 10-15 mil quilómetros, o máis óptimo - despois de 7,5 mil km. O aceite de motor que circula no sistema de lubricación durante máis de 15 mil km perde as súas propiedades, os seus "residuos" aparecen debido a que se depositan nas paredes dos cilindros. As marcas recomendadas móstranse na táboa anterior.
Sistema de refrixeración e ignición
O sistema de refrixeración é de tipo pechado, o líquido circula polas canles da carcasa do motor, onde se produce o intercambio de calor. Radiadores, bomba, termostato e ventiladores eléctricos garanten o funcionamento ininterrompido do sistema de refrixeración. O volume varía dependendo da marca do motor. Como refrixerante, o fabricante recomenda encarecidamente o uso de anticongelante Honda tipo 2, previsto para esta serie de motores.
O sistema de ignición está representado por unha bobina, velas, unha unidade de control electrónico e fíos de alta tensión. Non houbo cambios estruturais nos sistemas de refrixeración e ignición.
Tipos de motores da serie R18
A serie de motores inclúe varios modelos con pequenas diferenzas:
- R18 A1 - este modelo con idénticas características do motor R18 A, deseñado para coches en Xapón e América do Norte;
- R18 A2 - este motor instalouse nos coches europeos. As características non son diferentes do R18 A;
- R18 Z1 - versión modificada, 141 hp, o torque permaneceu sen cambios. A singularidade do deseño reside na modernización do sistema de distribución de gas, que a baixas velocidades apaga 1 válvula de entrada en cada cilindro. Interruptores do colector de admisión a 5000 rpm;
- R18 Z1 - é unha copia do modelo anterior, instalado nos coches Honda Civic europeos;
- O R18 Z9 é un motor similar ao R18 Z1, deseñado para o Honda HR-V.
Fiabilidade
En xeral, a serie R18 consolidouse como un motor fiable que raramente falla. O segredo é que aquí non hai moito que romper: o deseño destas unidades de potencia é moi sinxelo. Un árbol de levas serve ás válvulas de admisión e escape ao mesmo tempo, e a cadea de distribución é moito máis fiable que a correa. O corpo de aluminio de alta resistencia do motor e as cabezas dos cilindros poden soportar as flutuacións de temperatura perfectamente. Como mostra a práctica, o plástico de alta temperatura da tapa da chave non se deforma mesmo despois de 5-7 anos. Se segues as recomendacións do fabricante e realizas o mantemento oportuno do motor, o motor percorrerá máis de 300 mil quilómetros.
Mantebilidade e debilidades
Calquera coidador sensato diráche: canto máis sinxelo sexa o motor, máis fiable e fácil de manter. Os ICE da serie R18 están deseñados como motores estándar de catro cilindros en liña que coñecen todos os empregados do servizo de vehículos. Un pequeno problema é só a inaccesibilidade dalgúns compoñentes e conxuntos do kit do motor. Entre os problemas comúns do motor R18 están:
- O golpe de metal durante a operación é a primeira ferida que aparece cada 30-40 mil quilómetros. O motor non ten elevadores hidráulicos e o desgaste planificado faise sentir. As válvulas deben ser axustadas.
- Se a velocidade do motor flota, treme cando se aplica gas - verifique a cadea de distribución. Cunha carreira sólida, a cadea está estirada, hai que substituíla.
- Ruído durante a operación - moitas veces a causa pode ser a falla do rolo tensor. O seu recurso é de 100 mil quilómetros, pero ás veces un pouco menos.
- Vibración excesiva: en tempo frío, estes motores axitan un pouco durante o funcionamento, pero se as vibracións son significativas, cómpre inspeccionar coidadosamente os soportes do motor, é posible que teñan que substituílos.
Axuste do motor
Segundo os comentarios dos propietarios de coches, todas as melloras desta marca de motores afectan significativamente aos recursos e aos apetitos do motor. Polo tanto, se contentarse cos parámetros de fábrica ou realizar a posta a punto é unha decisión puramente individual.
As dúas modificacións máis comúns do R18 son:
- Instalación de turbinas e compresores. Grazas á instalación dun compresor que proporciona inxección forzada de aire na cámara de combustión, a potencia do motor de combustión interna aumenta ata os 300 cabalos de potencia. O mercado automovilístico moderno ofrece unha ampla gama de compresores e turbinas que custan cartos sólidos. A instalación de tales melloras debe incluír necesariamente a substitución dun grupo cilindro-pistón de aceiro de alta resistencia, así como boquillas e bomba de combustible.
- Afinación atmosférica. A opción máis económica é facer axuste de chip, admisión de frío e escape directo. Esta innovación engadirá 10 cabalos de potencia adicionais. A vantaxe indubidable é que o refinamento non afecta especialmente a vida útil do motor. Unha opción máis cara inclúe instalar un receptor de admisión, substituír pistóns cunha relación de compresión de 12,5, inxectores e alterar a culata. Esta opción custará moito máis e engadirá uns 180 cabalos de potencia ao coche.
Lista de coches nos que se instalou este motor:
- Honda Civic;
- Honda Stream;
- Honda Cossroad.
