Motores Kia Cerato
Contido
Kia Cerato é un coche da clase C da marca coreana, creado na mesma base que o Elantra. A maioría dos coches foron producidos nunha carrocería de berlina.
Na primeira xeración, un hatchback foi unha alternativa a ela, a partir da segunda, apareceu unha carrocería coupé.
Motores Cerato I xeración
A primeira xeración de Kia Cerato foi lanzada en 2004. No mercado ruso, o modelo estaba dispoñible con tres centrais eléctricas: un motor diésel de 1,5 litros, motores de gasolina de 1,6 e 2,0 litros.
G4ED
O motor de gasolina de 1,6 litros era o máis común no primeiro Cerato. Ao desenvolver esta unidade, os coreanos tomaron como base o deseño de Mitsubishi. A disposición do motor é clásica. Hai catro cilindros seguidos. Cada un deles ten dúas válvulas de admisión e escape. No corazón dun bloque de fundición con mangas, culata de aluminio.
Cun volume de traballo de 1,6 litros, elimináronse 105 cabalos de potencia e 143 Nm de par. O motor usa compensadores hidráulicos, non é necesario axustar as válvulas. Pero cando a correa de distribución se rompe, dóbraas, polo que hai que cambiala cada 50-70 mil km. Por outra banda, isto pódese considerar un plus. A diferenza da cadea, que en calquera caso estirarase e comezará a bater despois de 100 mil carreiras, o cinto é máis fácil e máis barato de cambiar. Hai poucos fallos típicos no motor G4ED. Un inicio difícil adóitase asociar cun adsorbente obstruído. O deterioro da dinámica e o aumento das vibracións indican un mal funcionamento no aceso, obstrución do acelerador ou toberas. É necesario cambiar as velas e os cables de alta tensión, limpar a entrada e lavar as boquillas.
Despois do restyling, instalouse o G4FC en lugar do motor anterior.
| O motor | G4ED |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 1598 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 76,5 mm |
| Golpe de pistón | 87 mm |
| Relación de compresión | 10 |
| Torque | 143 Nm a 4500 rpm |
| Poder | 105 h.p. |
| Aceleración | 11 s |
| Velocidade máxima | 186 km / h |
| Consumo medio | 6,8 l |
G4GC
O G4GC de dous litros é unha versión mellorada do motor producido dende 1997. 143 cabalos de potencia fan que un coche pequeno sexa realmente dinámico. A aceleración ata os primeiros cen no pasaporte leva só 9 segundos. O bloque foi redeseñado, o deseño do cigüeñal e o grupo de biela e pistóns foi modificado. De feito, este é un motor completamente novo. No eixe de admisión utilízase un sistema de sincronización variable CVVT. A holgura das válvulas debe axustarse manualmente cada 90-100 mil km. Unha vez cada 50-70 mil, a correa de distribución debe cambiarse, se non, as válvulas dobraranse cando se rompa.
En xeral, o motor G4GC pódese chamar exitoso. Deseño sinxelo, sen pretensións e altos recursos: todos estes son os seus puntos fortes. Aínda quedan algúns comentarios menores. O motor en si é ruidoso, o son do seu funcionamento parécese a un diésel. Ás veces hai problemas coa "chispa". Hai fallos na aceleración, tirones ao conducir. Trátase substituíndo a bobina de ignición, bujías, cables de alta tensión.
| O motor | G4GC |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 1975 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 82 mm |
| Golpe de pistón | 93,5 mm |
| Relación de compresión | 10.1 |
| Torque | 184 Nm a 4500 rpm |
| Poder | 143 h.p. |
| Aceleración | 9 s |
| Velocidade máxima | 208 |
| Consumo medio | 7.5 |
D4FA
Kia Cerato cun motor diésel é unha rareza nas nosas estradas. Esta impopularidade foi a razón pola que as modificacións de diésel despois de 2008 non se subministran oficialmente a Rusia. Aínda que tiña as súas vantaxes sobre os homólogos de gasolina. No Cerato instalouse un motor diésel turboalimentado de 1,5 litros. Deu só 102 cabalos de potencia, pero podía presumir dunha excelente tracción. O seu par motor de 235 Nm está dispoñible a partir de 2000 rpm.
Do mesmo xeito que os ICE de gasolina Cerato, o diésel ten un esquema estándar de catro cilindros. Culata de dezaseis válvulas sen desfasadores. Sistema de combustible Common Rail. No mecanismo de distribución de gas úsase unha cadea. En comparación cos motores de gasolina, o consumo de combustible diésel é significativamente menor. 
O fabricante reclama 6,5 litros no ciclo urbano. Pero xa non vale contar agora con este aforro, o Cerato máis novo con motores diésel xa leva 10 anos. Os custos de mantemento, reparación e repostos son moito máis elevados. O gasóleo non aforrará, converterase nunha carga importante se hai problemas co sistema de combustible ou na turbina. Ao elixir Cerato no mercado secundario, é mellor evitalos.
| O motor | D4FA |
|---|---|
| Tipo | Diésel, turboalimentado |
| Volume | 1493 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 75 mm |
| Golpe de pistón | 84,5 mm |
| Relación de compresión | 17.8 |
| Torque | 235 Nm |
| Poder | 102 h.p. |
| Aceleración | 12.5 s |
| Velocidade máxima | 175 km / h |
| Consumo medio | 5,5 l |
Motores Cerato II xeración
Na segunda xeración, Cerato perdeu a súa modificación diésel. O motor 1,6 foi herdado sen cambios significativos. Pero o motor de dous litros foi actualizado: o seu índice é G4KD. E unidades de potencia absolutamente idénticas están instaladas nos sedans e Cerato Koup.
G4FC
O motor G4FC migrou desde o coche remodelado da xeración anterior. Do mesmo xeito que no predecesor G4ED, aquí tes un inxector cunha inxección distribuída. O bloque converteuse en aluminio con mangas de ferro fundido. Non hai elevadores hidráulicos, as válvulas deben ser axustadas manualmente cada 100 mil km. O mecanismo de temporización agora usa unha cadea. Non require mantemento e está deseñado para toda a vida útil do motor. Ademais, apareceu un cambiador de fase no eixo de admisión. El, ao cambiar os ángulos da sincronización das válvulas, aumenta a potencia do motor a altas velocidades. 
Debido a isto, agora con 1,6 litros de volume, foi posible espremer 17 cabalos adicionais. Aínda que o motor perdeu un pouco en mantemento e fiabilidade en comparación co G4ED, aínda é bastante despretensioso. O motor dixire con calma o combustible 92 e percorre máis de 200 mil km.
| O motor | G4FC |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 1591 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 77 mm |
| Golpe de pistón | 85,4 mm |
| Relación de compresión | 11 |
| Torque | 155 Nm a 4200 rpm |
| Poder | 126 h.p. |
| Aceleración | 10,3 s |
| Velocidade máxima | 190 km / h |
| Consumo medio | 6,7 l |
G4KD
O motor G4KD toma as súas orixes do motor da serie Kia Magentis G4KA Theta. Mellorouse bastante: substituíronse o grupo de pistóns, os colectores de admisión e escape, os accesorios e a cabeza do bloque. Para a lixeireza, o bloque está feito de aluminio. Agora está instalado aquí un sistema para cambiar a sincronización das válvulas en ambos os eixes. Grazas a isto, xunto co novo firmware, a potencia elevouse ata os 156 cabalos. Pero só se poden conseguir enchendo a gasolina 95. Ademais dos modelos Kia e Hyundai, este motor atópase en Mitsubishi e nalgúns coches estadounidenses.
En termos de recursos e fiabilidade, o motor G4KD non está mal. O recurso declarado polo fabricante é de 250 mil km. Pero cun bo funcionamento e mantemento oportuno, as unidades van por 350 mil. Das características do motor, pódese destacar un son diésel para o funcionamento frío e alto dos inxectores, un chirrido característico. En xeral, o funcionamento do motor non é o máis suave e cómodo, o ruído extra e as vibracións son algo común.
| O motor | G4KD |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 1998 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 86 mm |
| Golpe de pistón | 86 mm |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Torque | 195 Nm a 4300 rpm |
| Poder | 156 h.p. |
| Aceleración | 9,3 s |
| Velocidade máxima | 200 km / h |
| Consumo medio | 7,5 l |
Motores Cerato III xeración
En 2013, o modelo actualizouse de novo. Xunto co organismo, as centrais tamén sufriron cambios, aínda que non grandes. O motor base segue sendo un motor de gasolina de 1,6 litros, unha unidade opcional de 2 litros está dispoñible. Pero este último agora só se agrega coa transmisión automática.
G4FG
O motor G4FG é unha variante G4FC da serie Gamma. Esta aínda é a mesma unidade de catro cilindros en liña cunha cabeza de dezaseis válvulas. Tanto a culata como o bloque son de aluminio fundido. Mangas de ferro fundido no interior. O grupo de pistóns tamén está feito de aluminio lixeiro. Non hai levantadores hidráulicos, cómpre establecer os espazos cada 90 mil ou antes se aparece un golpe característico. O mecanismo de temporización ten unha cadea sen mantemento, o que aínda é mellor para cambiar preto de 150 mil. O colector de admisión é de plástico. A principal e única diferenza do G4FC reside no sistema de cambio de fase CVVT en ambos os eixes (anteriormente, o cambiador de fase só estaba no eixe de admisión). De aí un pequeno aumento de potencia, que, por certo, é case imperceptible.
As feridas dos nenos no motor permaneceron. Ocorre que as facturacións flotan. Trátase limpando a inxestión. Os ruídos, os chíos e os asubíos dos cintos de fixación non chegaron a ningún lado. Non esquezas estar atento ao catalizador. Cando se destrúe, os fragmentos entran na cámara de combustión e deixan marcas de desgaste nas paredes do cilindro.
| O motor | G4FG |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 1591 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 77 mm |
| Golpe de pistón | 85,4 mm |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Torque | 157 Nm a 4850 rpm |
| Poder | 130 h.p. |
| Aceleración | 10,1 s |
| Velocidade máxima | 200 km / h |
| Consumo medio | 6,5 l |
G4NA
Pero o motor de dous litros cambiou bastante. O esquema seguiu sendo o mesmo: 4 cilindros seguidos. Anteriormente, o diámetro do cilindro e a carreira do pistón eran iguais (86 mm). O novo motor é de carreira longa, o diámetro reduciuse a 81 mm e a carreira aumentou a 97 mm. Isto tivo pouco efecto nos indicadores de potencia seca e de par, pero, segundo o fabricante, o motor volveuse máis sensible.
O motor usa compensadores hidráulicos, que eliminan a molestia de establecer o xogo das válvulas. O bloque e a culata están feitos de aluminio. Na condución do mecanismo de distribución de gas, utilízase unha cadea, que está deseñada para servir os 200 mil km do recurso declarado. Para os mercados europeos, este motor está equipado ademais cun sistema de inxección directa de combustible nos cilindros e elevación de válvulas axustable.
O novo motor é máis esixente na calidade do combustible e do aceite. Para manter o seu motor funcionando máis tempo, intente manter o intervalo de descarga o máis curto posible. Para o mercado ruso, a potencia foi finalmente reducida artificialmente de 167 cabalos a 150, o que terá un efecto positivo no imposto.
| O motor | G4NA |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 1999 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 81 mm |
| Golpe de pistón | 97 mm |
| Relación de compresión | 10.3 |
| Torque | 194 Nm a 4800 rpm |
| Poder | 150 h.p. |
| Aceleración | 9,3 s |
| Velocidade máxima | 205 km / h |
| Consumo medio | 7,2 l |
| Cerato I | Cerato II | Cerato III | |
|---|---|---|---|
| Двигатели | 1.6 | 1.6 | 1.6 |
| G4ED/G4FС | G4FС | G4FG | |
| 2 | 2 | 2 | |
| G4GC | G4KG | G4NA | |
| 1,5d | |||
| D4FA |
Cal é o resultado final? Os motores Kia Cerato son os representantes máis estándar das centrais eléctricas no segmento orzamentario. Son sinxelos no deseño, sen pretensións e sen debilidades francas. Para a condución diaria normal, un motor base de 1,6 litros será suficiente. O motor de dous litros é máis alto e dinámico. O seu recurso adoita ser un pouco máis. Pero para aumentar a potencia, terás que pagar máis nas gasolineiras.
Cun mantemento oportuno e un funcionamento coidadoso, os motores Kia percorren máis de 300 mil km. Só é importante cambiar o aceite a tempo (polo menos unha vez cada 10 km) e controlar o estado do motor.
