Motores Toyota Corolla 2
Contido
A principios dos anos setenta do século pasado, as corporacións automotrices xaponesas recolleron a idea dos europeos que atoparon a salvación das consecuencias da crise do petróleo nunha redución radical do tamaño dos coches para aqueles que non podían permitirse o luxo de gastar diñeiro extra para un metro extra de "ferro". Así naceu a clase europea B. Máis tarde, asignóuselle a designación "subcompacto": coches de 3,6-4,2 m de lonxitude, por regra xeral, de dúas portas cun maleteiro tecnolóxico - a terceira porta. Un dos primeiros coches xaponeses desta clase é o Toyota Corolla II.
15 anos de evolución continua
En varias fontes, o hábito xaponés de fluír suavemente as características dun modelo de coche noutro provocou discrepancias sobre as datas de inicio e finalización da produción dos coches da serie Corolla II. Tomemos como base para a serie o primeiro coche do esquema L20 (1982), o final - L50 (1999). En xeral, acéptase que o Corolla II é unha base experimental para crear o modelo Toyota Tercel de fama mundial.
Este coche é moi similar ao Corolla FX producido en paralelo. A principal diferenza externa é que na liña C II, o primeiro coche era un hatchback de cinco portas. E no futuro, os deseñadores experimentaron con este esquema un par de veces. Só a principios dos noventa o Corolla II finalmente comezou a saír da cadea de montaxe con tres portas.
Diseño de serie C II de 1982 a 1999:
- 1 - L20 (hatchback de tres e cinco portas AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (hatchback de tres e cinco portas EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (hatchback de tres portas EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (hatchback de tres portas EL51/EL53/EL55/NL50, 1994-1999).
O "coche para todos" de Toyota tivo un feliz destino na URSS. Os Corollas de cinco portas entraron no país por Vladivostok, tanto en volante á dereita como na habitual versión europea con volante á esquerda. Ata o de agora, nas rúas das cidades dos países da antiga Unión Soviética, pódese atopar con forza inchando copias individuais da expansión do automóbil xaponés.
Motores para Toyota Corolla II
O modesto tamaño do coche salvou aos coidadores de ter que desenvolver motores con moitos produtos novos e sistemas caros. A dirección da Toyota Motor Company escolleu a serie C II para experimentar con motores de potencia pequena e media. Ao final, escolleuse o motor 2A-U como motor base. E os principais dos coches C II, como no caso do FX, foron os motores 5E-FE e 5E-FHE.
| Marcado | Tipo | Volume, cm3 | Potencia máxima, kW/hp | Sistema de enerxía |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | gasolina | 1295 | 47/64, 55/75 | OHC |
| 3A-U | -: - | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | -: - | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | -: - | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC |
| 3E | -: - | 1456 | 58/79 | SOHC |
| 1N-T | diésel turboalimentado | 1453 | 49/67 | SOHC, porto de inxección |
| 3E-E | gasolina | 1456 | 65/88 | OHC, inxección electrónica |
| 3E-TE | -: - | 1456 | 85/115 | OHC, inxección electrónica |
| 4E-FE | -: - | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, inxección electrónica |
| 5E-FE | -: - | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, inxección electrónica |
| 5E-FHE | -: - | 1498 | 77/105 | DOHC, inxección electrónica |
1 xeración AL20, AL21 (05.1982 - 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2ª xeración EL30, EL31, NL30 (05.1986 - 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1N-T
3ª xeración EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 - 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
4ª xeración EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 - 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
O conxunto de modelos nos que, ademais do C II, se instalaron os motores anteriores é tradicional: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
Como no caso do FX, a dirección da compañía considerou un desperdicio de diñeiro instalar masivamente motores diésel en coches de tamaño medio de tres a cinco portas. Motores C II - gasolina, sen turbinas. O único experimento "diésel" é o 1N-T turboalimentado. O liderado no número de configuracións ten dous motores: 5E-FE e 5E-FHE.
Motores da década
Aparecidos por primeira vez en 1992, os motores DOHC de catro cilindros en liña de 1,5 litros con inxección electrónica a finais da cuarta xeración substituíron completamente os motores 4E-FE debaixo do capó dos coches Corolla II. No motor deportivo 4E-FHE puxéronse "árboles de levas malvados". En caso contrario, como na variante 5E-FE, o conxunto é tradicional:
- bloque de cilindros de ferro fundido;
- culata de aluminio;
- transmisión por correa de distribución;
- falta de elevadores hidráulicos.
En xeral, os motores fiables, que recibiron sistemas modernos a mediados dos noventa (unidade de diagnóstico OBD-2, ignición DIS-2, cambio de xeometría de admisión ACIS), "alcanzou" facilmente a gama Corolla II ata a súa conclusión lóxica no século pasado. .
As principais vantaxes do motor 5E-FE foron a súa alta fiabilidade, mantemento e simplicidade de deseño. O motor ten unha característica: como outros deseños da serie E, realmente "non lle gusta" o sobreenriquecido. En caso contrario, acada a marca de 150 mil km. sen ningún problema de reparación. Unha vantaxe indiscutible do motor é un alto nivel de intercambiabilidade. Podería colocarse na maioría dos coches medianos Toyota: Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
Os "contras" estándar do motor 5E-FE son típicos da maioría dos coches Toyota:
- aumento do consumo de aceite;
- falta de elevadores hidráulicos;
- fuga de lubricante.
O volume de aceite que se debe encher (1 vez por cada 10 mil quilómetros) é de 3,4 litros. Graos de aceite - 5W30, 5W40.
O "destacado" do motor deportivo 5E-FHE é a presenza dun sistema para cambiar a xeometría do colector de admisión (Acoustic Controlled Induction System). Consta de cinco compoñentes:
- mecanismo de actuación;
- válvula para controlar o sistema de temporización variable da válvula;
- saída ao receptor "suavizado";
- válvula de baleiro VSV;
- tanque.
O circuíto electrónico do sistema está conectado á unidade de control electrónico (ECU) do vehículo.
O obxectivo do sistema é aumentar a potencia e o par motor en toda a gama de velocidades. O tanque de almacenamento ao baleiro está equipado cunha válvula de retención que está totalmente pechada aínda que o nivel de baleiro sexa moi baixo. Dúas posicións da válvula de admisión: "aberta" (a lonxitude do colector de admisión aumenta) e "pechada" (a lonxitude do colector de admisión diminúe). Así, a potencia do motor axústase a velocidades baixas/medias e altas.
