Motores Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
A serie V de motores abriu unha nova páxina na creación de modelos cualitativamente novos de unidades de potencia por parte dos constructores de motores xaponeses. As unidades de potencia masiva tradicionais foron substituídas con éxito por outras máis lixeiras. Ao mesmo tempo, a configuración do bloque de cilindros cambiou.
Descrición
A principios dos anos 60, os enxeñeiros de Toyota Motor Corporation desenvolveron e puxeron en produción unha serie de motores de nova xeración. O motor V foi o fundador da nova gama de modelos de unidades de potencia, converteuse no primeiro motor de gasolina en forma de V de oito cilindros cun volume de 2,6 litros. Nese momento, a súa pequena potencia (115 CV) e par (196 Nm) considerábanse bastante suficientes.
Deseñado para o coche executivo Toyota Crown Eight, que foi instalado de 1964 a 1967. A principios dos anos 60, o motor de oito cilindros era un indicador da calidade e alta clase do coche.
Funcións de deseño
O bloque de cilindros, en lugar de fundición, está feito por primeira vez de aluminio, o que reduciu significativamente o peso de toda a unidade. No interior (no colapso do bloque) instálanse un árbol de levas e unha válvula de accionamento. O seu traballo realizábase mediante empurradores e balancíns. O ángulo de camber era de 90º.
As culatas tamén foron feitas de aliaxe de aluminio. As cámaras de combustión tiñan forma hemisférica (HEMI). A culata é unha simple de dúas válvulas, cunha bujía superior.
As camisas dos cilindros están molladas. Os pistóns son estándar. A ranura para o anel rascador de aceite está ampliada (ensanchada).
O distribuidor de ignición é un distribuidor común e coñecido.
O mecanismo de distribución de gas faise segundo o esquema OHV, o que ten un efecto positivo na compacidade e simplificación do deseño do motor.
A vibración secundaria é equilibrada polo traballo dos pistóns opostos do CPG, polo que non se proporciona a instalación de eixes de equilibrio no bloque. En definitiva, esta solución reduce o peso da unidade e o seu deseño simplifica moito.
Motor 3V. Disponse de xeito similar ao seu predecesor (V). Producido entre 1967 e 1973. Ata 1997, instalouse na limusina Toyota Century.
Ten algunhas dimensións grandes. Isto permitiu aumentar a carreira do pistón en 10 mm. O resultado é un aumento da potencia, do par e da relación de compresión. A cilindrada do motor tamén aumentou ata os 3,0 litros.
En 1967, o distribuidor tradicional foi substituído por un sistema de ignición electrónica. No mesmo ano desenvolveuse un dispositivo para acender automaticamente o ventilador de refrixeración.
En 1973, a produción do motor foi interrompida. Pola contra, a produción dominou unha versión mellorada do predecesor: 3,4 L. 4V. Non se conservou información sobre os motores deste modelo concreto (a excepción da indicada na táboa 1).
Sábese que o seu lanzamento levouse a cabo entre 1973 e 1983, e as súas modificacións instaláronse no Toyota Century ata 1997.
Motores 4V-U, 4V-EU equipado cun convertidor catalítico segundo as normas xaponesas. Ademais, as unidades de potencia 4V-EU, a diferenza dos seus predecesores, tiñan inxección electrónica de combustible.
A última entrada da serie V sufriu unha serie de cambios significativos respecto dos seus homólogos anteriores. Cilindrada do motor 4,0 l. 5V-EU a diferenza dos seus predecesores, era unha válvula aérea, cun sistema de distribución de gas feito segundo o esquema SOHC.
A inxección de combustible foi realizada polo sistema de control electrónico EFI. Proporcionou un consumo económico de combustible e reduciu a toxicidade dos gases de escape. Ademais, arrancar un motor frío é notablemente máis sinxelo.
Do mesmo xeito que o 4V-EU, o motor tiña un catalizador que proporcionaba a purificación dos gases de escape segundo os estándares existentes.
No sistema de lubricación utilizouse un filtro de aceite plegable metálico reutilizable. Durante o mantemento, non necesitou substitución: bastaba con enxágüelo ben. Capacidade do sistema - 4,5 litros. aceites.
O 5V-EU instalouse no sedán Toyota Century de primeira xeración (G1) desde setembro de 40 ata marzo de 1987. A produción do motor durou 1997 anos - de 15 a 1983.
Технические характеристики
Na táboa de resumo para facilitar a comparación, preséntanse as características técnicas da gama de motores da serie V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4 V-EU | 5 V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| tipo de motor | En forma de V | En forma de V | En forma de V | En forma de V | En forma de V | En forma de V |
| Localización | lonxitudinal | lonxitudinal | lonxitudinal | lonxitudinal | lonxitudinal | lonxitudinal |
| Volume do motor, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Potencia, CV | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Par motor, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Relación de compresión | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Bloque de cilindros | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio |
| Cilindro | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio |
| Número de cilindros | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Diámetro do cilindro, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| Carrera do pistón, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Válvulas por cilindro | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Unidade de sincronización | cadea | cadea | cadea | cadea | cadea | cadea |
| Sistema de distribución de gas | OHV | SOHC | ||||
| Compensadores hidráulicos | ||||||
| Sistema de subministración de combustible | Inxección electrónica | Inxección electrónica, EFI | ||||
| Combustible | Gasolina AI-95 | |||||
| Sistema de lubricación, l | 4,5 | |||||
| Turboalimentación | ||||||
| Taxa de toxicidade | ||||||
| Recurso, fóra. km | 300 + | |||||
| Peso kg | 225 | 180 |
Fiabilidade e mantemento
A calidade dos motores xaponeses está fóra de dúbida. Case calquera motor de combustión interna demostrou ser unha unidade completamente fiable. Corresponden a este criterio e ao "oito" creado.
A simplicidade do deseño, as baixas demandas dos combustibles e lubricantes usados aumentaron a fiabilidade e reduciron a probabilidade de fallos. Por exemplo, os desenvolvementos das últimas décadas non se distinguiron por equipamentos de combustible sofisticados e unha robusta cadea de transmisión percorría máis de 250 mil quilómetros. Ao mesmo tempo, a vida útil dos motores "vellos", por suposto, suxeitos a un mantemento máis ou menos adecuado, a miúdo superaba os 500 mil quilómetros.
As unidades de potencia da serie V confirman plenamente a validez do dito "canto máis sinxelo, máis fiable". Algúns condutores fan referencia a estes motores como "millonarios". Non hai unha confirmación directa diso, pero moitas persoas din que a fiabilidade da clase premium. Isto é especialmente certo para o modelo 5V-EU.
Calquera motor da serie V ten unha boa capacidade de mantemento. Os revestimentos aburridos, así como a moenda do cigüeñal para o seguinte tamaño de reparación, non presenta ningunha dificultade. O problema está noutro lugar: é difícil buscar pezas de reposición e consumibles "pequenas".
Non hai pezas de recambio orixinais á venda, xa que o fabricante non admite a versión do motor. A pesar destas dificultades, pódese atopar unha saída a calquera situación. Por exemplo, substitúe o orixinal por un análogo. En casos extremos, podes mercar facilmente un motor de contrato (aínda que isto só se aplica ao modelo 5V-EU).
Por certo, a unidade de enerxía Toyota 5V-EU pódese usar como un kit de intercambio (swap) cando se instala en moitas marcas de coches, incluso nos de fabricación rusa: UAZ, Gazelle, etc. Hai un vídeo sobre este tema.
Os GXNUMX de gasolina en forma de V creados por Toyota foron o inicio do desenvolvemento dunha nova xeración de motores.
