Ferrari 365 GTB/4 test drive: 24 horas en Daytona

Coñece a un dos modelos de Ferrari máis famosos. E algúns recordos

En 1968, o Ferrari 365 GTB / 4 foi o coche de produción máis rápido do mundo. É considerado por moitos o Ferrari máis fermoso de todos os tempos. Pouco despois do seu 40 aniversario, Daytona regalounos un día na súa vida. Informe do día D.

Finalmente estou ante ela. Antes do Ferrari 365 GTB/4.Antes de Daytona. E xa sei que nada me preparou para este encontro. Estaba un pouco nervioso a semana pasada. Para prepararme para Daytona, fun ao baño de verán cun novo. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hp, 1000 Nm de par. Pero queridos amigos, vou dicir de inmediato - en comparación co Daytona, incluso SL con 612 CV. e 1000 Nm están a ser conducidos xa que algúns Nissan Micra C+C recibiron unha subida de enerxía inesperada porque verteron por erro cen toneladas de gasolina no seu depósito. Pola contra, o 365 GTB/4 trata de drama, paixón e desexo, todo o que constitúe a esencia dun Ferrari de verdade.

Ferrari mantense fiel ao esquema clásico

Como na Fórmula 1, os deseñadores de Ferrari mantivéronse durante moito tempo fieis ao esquema clásico de tracción dianteira nos seus coches de doce cilindros de produción. Aínda que Lamborghini mostrou un deseño moderno cun motor V1966 central alá por 12, o sucesor do Ferrari 275 GTB/4 tamén ten unha tracción tipo Transaxle. Quizais polo principio: non deixar triunfar a Ferruccio Lamborghini, vendo como percibe as súas ideas o seu vello inimigo Ferrari.

Para Enzo Ferrari, o señor Lamborghini é só un dos moitos opoñentes. Ferrari nin sequera está interesado nos seus propios coches se vendelos fai diñeiro suficiente para correr. Enzo Anselmo Ferrari ten unha paixón polo seu propio mito. Para el é máis importante que a moral. E despois do final da guerra, Ferrari mantivo o título de "comandante", que Mussolini se apropiou.

O Ferrari 365 GTB / 4 é considerado o coche de produción máis rápido

Os seus pilotos deben estar dispostos a pagar coa vida o honor de que se lles permita conducir os seus coches de carreiras. Non os considera dignos nin de froitos secos da súa mesa, o que non lle impide berrar a Niki Lauda en 1977 que o venderían a Brabham "por uns anacos de salami".

Non obstante, todo o que pensemos de Enzo Ferrari, a súa paixón e o seu desexo inacabable de ser mellor que os demais latexa na imaxe de Daytona. Leonardo Fioravanti, segundo director de Pininfarina, creou a magnífica Berlinetta en 1966 "nun momento de verdadeira e profunda inspiración". Así que creou un dos coches deportivos máis fermosos de todos os tempos.

O motor V12 é descendente directo do motor construído en 1947 por Gioachino Colombo para o 125 Sport. Co paso dos anos, a unidade adquiriu dous eixos de levas en cada fila de cilindros e unha unidade máis longa debido ao aumento do desprazamento ata os 4,4 litros. Agora ten 348 CV, acelera 365 GTB / 4 a 274,8 km / h e convérteo no coche de produción máis rápido.

O Ferrari 365 GTB / 4 sempre custou polo menos tanto como unha casa

Fritz Neuser, xefe da Scuderia Neuser de Núremberg, dáme as chaves da sesión de fotos 365. Pregúntame se podo conducir o coche. Escóitome dicir "si": parece moito máis seguro do que sinto. Subo e afúndome no fino asento de coiro. O respaldo reclina como unha tumbona e non é axustable. Cos brazos estendidos, alcanzo o volante e a palanca de cambios. O pé esquerdo preme o pedal do embrague. O pedal non se move.

"Ten coidado co motor de arranque", advirte Neuser, "se xira demasiado, esgotarase. Custa 1200 euros”. Como de lado, noto que me vexo obrigado a sorrir ata que por fin a miña perna se libera do embrague. Leva unha décima de segundo a un fráxil arrancador para converter o poderoso V12. Despois duns longos grolos de gasolina de alto octanaje, o motor acougase, nervioso, acompañado do traqueteo das válvulas ao ralentí.

Antes de marchar, Neuser asoma de novo a cabeza pola fiestra e acompáñame cunha frase que me colgará sobre a cabeza coma unha burbulla todo o día, coma se eu fose un personaxe de banda deseñada: "Non hai seguro integral no coche, vostede é o responsable dos danos". ...

Un Ferrari 365 GTB/4 sempre custou polo menos tanto como unha casa cun xardín. Cando se estreou o modelo, o seu prezo en Alemaña era de máis de 70 marcos, hoxe é dun cuarto de millón de euros. Nalgún lugar no medio dese período, durante o boom de Ferrari de finais dos 000, valía dúas casas. Quizais pronto o coche volva a ser lanzado aos mesmos prezos. (De momento pódese mercar un Ferrari 365 GTB / 4 en bo estado por 805 euros, e a versión aberta orixinal do 000 GTS / 365 Spider por 4 euros - aprox. Ed.) Resulta que onte era especialmente axeitado para a correcta disposición do meu seguro persoal de “responsabilidade civil” e, en particular, o importe dos danos e os termos do contrato »

Tire suavemente da panca de cambio ao longo das canles de guía abertas e baixe á esquerda na primeira marcha. O V12 comeza a burbullar, o embrague engancha, o Daytona tira cara adiante. É difícil circular pola cidade en coche. Esforzo extremo no volante e nos pedais, dimensións difíciles de medir e, ademais, un círculo de xiro tan grande, nun aparcadoiro do supermercado, apenas o suficiente para virar.

Cada ondulación na beirarrúa me golpea nas costas sen ser filtrada pola suspensión. Ao mesmo tempo, teño que concentrarme na tarefa de cambiar de velocidade cun clic limpo e evitar os pequenos coches que se esconden nas interseccións para atravesar o camiño de Daytona. Non había asentos baleiros na miña cabeza por mor dos medos ao pensar que valor inimaxinable decidín romper atascos durante as horas punta.

Ferrari en si segue sendo moito máis tranquilo ca min. O refrixerante e os 16 litros de aceite do sistema de lubricación do sumidoiro seco quéntanse lentamente, dentro do rango de temperatura óptimo. O motor de catro árbores de levas tira facilmente e sen esforzo a baixas revolucións. Non só lle gusta un pequeno trote con baixas revolucións, senón que precisa presionar con máis forza o pedal do acelerador de cando en vez.

Finalmente, estou na estrada. Acelero con audacia - e manteño uns 120 km/h na terceira marcha, que podería acelerar ata case 180. Non obstante, xa cheguei a 5000 rpm, e é difícil para min describir o enfadado que me grita 365, como me grita. quere asustarme, pero demóstrame que son demasiado débil para el. En realidade, non debería tomalo tan en serio: é só un can bocexando, mostrando os dentes e a saliva que lle gotea pola comisura da boca. Intenta correr por todas as pistas cortadas dos camións, simulando freos débiles, pero todo está á vista, só quere asustarme. E ten éxito. Porque rosma terriblemente. Deus, como só rosma!

Cun movemento tímido, arco a palanca de cambios e enganche o talón. Daytona xa non zuma. Agora só se ría de min.

Non sei se son eu ou o espello retrovisor. En todo caso, consigo ver nel un Audi A4 TDI con guirnaldas de luces diurnas. É evidente que algún viaxeiro comercial vai poñerme ao día. Non podo soportar esta vergoña. Embrague. De novo no terceiro. Aceleración total. Mentres dúas bombas de combustíbel bombeaban combustible a seis carburadores de dous cilindros, o Ferrari estremeceuse ao principio e despois avanzou aceleradamente. Uns segundos, e a velocidade de Daytona xa é de 180. O meu pulso tamén. Pero, por outra banda, A4 deuse por vencido; isto só podería ser reflectido pola onda sonora V12.

Todo isto non pareceu causar moita impresión en Daytona, pero temos unha convención: non mostro nada que controle, a cambio do que podo dar unhas voltas tranquilas intentando conseguir unha estrela de rock. expresión. Daytona mostra boas maneiras, pero a pesar deles, sempre hai un coche moi rápido, que en 1968 foi ata o dobre que a media máxima dos coches de entón. Daquela, conducir a 250 km/h aínda esixía unha verdadeira habilidade e respecto polo coche. Hoxe pisas o pedal do acelerador dun SL 65 AMG e antes de que o estéreo reproduza o teu disco favorito, xa estás flotando pola pista cun 200 sen nin sequera decatarte, porque nese momento os ventiladores do reposacabezas soplan tan agradables. a parte traseira da túa cabeza...

Ferrari 365 GTB / 4 - exactamente o contrario dun tocadiscos

Aínda que as altas velocidades requiren tensión, o Daytona segue a ser un gran coche de estrada. Alí, a suspensión xa non transmite golpes tan duros e o complexo chasis con suspensión independente de catro rodas e distribución de peso equilibrada, do 52 ao 48 por cento, proporciona un manexo seguro que era único para os XNUMX e que se pode superar hoxe. algo decente.

En estradas estreitas, o GTB/4 ten problemas debido ao seu tamaño. Este é todo o contrario do xogador. Para ser forzado nunha curva, o volante debe xirar cunha forza incrible e, no modo límite de adhesión, comeza a subvirar. Non obstante, unha lixeira presión sobre o gas sempre é suficiente e a culata móvese cara a un lado.

Tarde ou cedo, reaparece unha sección recta. Daytona lanza cara a el, comeo e lanza os restos como unha imaxe distorsionada no retrovisor. Ata entón, o coche parecía máis civilizado e sofisticado que os modelos posteriores a mediados do 12 como o Testarossa, cuxo comportamento hoxe en día é algo parecido a un semental.

Facemos fotos ata a noite, despois de que Daytona debería regresar. Mentres ela corre a casa pola estrada deserta, os seus farois subindo proxectaban estreitos conos de luz sobre o pavimento. Daytona volve ruxir, pero esta vez para darme coraxe: podemos estar en Roma ou Londres para almorzar. Para cear - en Palermo ou en Edimburgo.

E cando usas o 365 GTB/4 pola noite, dás conta de que Europa pode ser pequena durante todo un día co Daytona, se estás preparado.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arquivo.

BULGARIAN DAYTON

Kyrdjali, 1974. Para os soldados do novo recrutamento para o 87.º Rexemento de Artillería, o servizo prolongouse con forza e infinitamente lentamente, coa insoportable expectativa de case dous anos máis lonxe da súa Sofía natal. Pero un día acontece un milagre. O Ferrari 365 GTB4 Daytona perdura como un anxo branco cunha mirada ardente e unha voz sobrenatural nas durmidas rúas da cidade. Se o prato voador aterrase nese momento no medio da praza, dificilmente tería un efecto máis forte. Imaxina unha cidade onde o Volga negro é o cumio do luxo e o modesto Zhiguli é o estándar de excelencia técnica, accesible a uns poucos. Neste escenario, o fermoso Ferrari branco parece que viña doutra galaxia.

Como moitos outros fenómenos, hai unha explicación banal para isto: só o famoso piloto de motos Jordan Toplodolski veu visitar ao seu fillo, que serviu nun rexemento de artillería. buscando no deporte de motor búlgaro.

Señor Toplodolski, como se converteu o seu pai no dono dun Ferrari?En 1973 meu pai converteuse no campión de rallyes do campo socialista. Aos círculos participaron representantes tanto dos países socialistas como doutros países. Todos eles estaban en coches occidentais - en xeral, carreiras serias. Ademais, Jordan Toplodolski era o xefe do Departamento de Motorsport de VIF, departamento que el mesmo fundou.

Obviamente, estes méritos motivaron que o liderado da Federación Búlgara de Automobilismo, presidida por Borislav Lazarov, ofrecese o coche para ser trasladado a meu pai. Este foi un precedente sen precedentes naqueles anos. O propio Ferrari foi requisado pola aduana de Sofía e entregado á SBA.

Entón, en 1974, quedaban uns 20 mil quilómetros antes do coche. Todo nel era orixinal: entre as dúas cabezas do motor de 000 cilindros había seis puentes dobres: unha cámara para cada cilindro. O motor tiña un cárter seco e unha bomba que bombeaba aceite mentres o motor estaba en marcha. Freos de disco en todas as rodas, llantas de aliaxe de cinco raios, transmisión de cinco velocidades, movemento da panca de ranura aberta.

Deixouche o teu pai conducir?De feito, de 1974 a 1976 conducín máis ca el, aínda que eu estaba naquel momento no cuartel. Entón, o meu pai correu case constantemente e tiven a sorte de conducir un Ferrari: só tiña 19 anos, tiña carné durante un ano e o coche subiu 300 km/h (velocímetro) desde a ponte Eagle ata o hotel Pliska.

Canto gastou?Dependendo do paseo. Se queres un consumo de 20 litros, conduza lentamente. Se queres 40, vai máis rápido. Se queres 60, aínda máis rápido.

Un día meu pai e mais eu fomos ao mar. Á saída de Karnobat, paramos nunha trampa: cervexa á grella. Alí esqueceu os documentos e os cartos que había na bolsa. Cando chegamos ás Burgas e queriamos mercar algo, descubrimos que non había bolsa. Despois subimos ao coche, regresamos a Karnobat e meu pai pisouno con moita forza. Era como nunha película: perseguíamos coche tras coche e cortábaos sen baixar a velocidade, o que era moi alto. Chegamos a Karnobat nuns vinte minutos. A xente pon a bolsa, o diñeiro, todo está ben.

Como se sente ao conducir?O cadro de instrumentos foi recortado cun tecido especial de camurça. O coche tiña dirección asistida, polo que o volante de coiro non era moi grande. En comparación con Lamborghini, o noso Ferrari GTB era máis lixeiro, pero había que ter moito coidado para conducilo sen soltar o pedal do gas, porque se non, a parte traseira se movería.

Nos dous asentos traseiros só podían ir os nenos, non moi grandes. O tronco era pequeno, pero o torpedo dianteiro era enorme. E o cu era moi fermoso - simplemente único. Quedou moi ben na estrada sempre que tiveras coidado co gas.

Lembras aquela visita a Kardzhali?Cando o meu pai chegou a Kardzhali no seu Ferrari, eu estaba detido. Despois trouxo o coche el mesmo, estaba parado diante do hotel "Bulgaria". Os meus amigos e eu escapamos da escuadra para dar un paseo, levabamos perrucas e non nos recoñecían na cidade.

E como miraron este coche en Kardzhali?Como en todas partes. Era imposible aparecer nalgures e converterse no centro de atención.

¿Onde en Bulgaria podías conducir un Ferrari? Hoxe en día, os propietarios deste tipo de vehículos escollen novos tramos de estradas ou visitan estradas, por exemplo, en Serres.Ben, percorreron Sofía e os arredores. Lembro que o conducín ao aeroporto pola antiga estrada de Plovdiv antes da reconstrución. A ambos os dous lados da estrada había carrís locais, era relativamente ancho xunto ao corpo militar e desde alí continuaba pola estrada habitual a Gorublyan.

O principal problema era a gasolina - acababan de aumentar o prezo, uns 70 stotinki. E este dragón non está satisfeito. O depósito tiña cen litros, e só vin cheo unha vez. É por iso que non conduces todo o día e esperas á noite cando a xente saia a dar unha volta. Encantábame pasear por Rakovski e chamar a atención de todos. E este gran son... Entón as nenas levaban saias curtas, e os asentos estaban en tal ángulo que en canto a señora se sentou, a saia subiu automaticamente...

Non obstante, había que ter coidado porque o coche estaba baixo. Había catro silenciadores debaixo do chan e, de cando en vez, colgabamos con eles varios protuberancias na estrada.

E que hai de pezas de recambio e consumibles: discos, pastillas, silenciadores?

Tiven que personalizar: os pneumáticos de Chaika, os discos non se cambiaron. Unha vez que o disco de embrague ferromagnético foi afumado, entón o ferro foi forxado.

As rodas tiñan unha porca central e unha luva de tres patas que se podían desenroscar no sentido de xiro oposto da roda. Non tiñamos unha ferramenta especial, polo que traballamos con coidado cunha pipa e un martelo.

Todo no coche era orixinal, pero as pezas eran incriblemente caras. Como o parabrisas estaba roto, meu pai comprou un novo de Alemaña Occidental, pero volveu rachar no medio durante a transmisión. Tiven que andar con adhesivos: non había outra saída.

O aliñamento do carburador foi o máis difícil. É moi difícil configuralos en paralelo para que cada cilindro funcione de xeito óptimo.

Cantas veces tivo que corrixilo? Depende, por exemplo, da gasolina. O baixo octano provoca detonación e non sempre montamos coa mellor calidade.

Como separaches co teu Ferrari?Meu pai caeu gravemente enfermo, foi operado de gran envergadura e como non se podía reparar un coche así, decidiu vendelo. Quitoulle 16 leva -daquela era o prezo de dous vernices novos-. Foi comprado por tres técnicos de televisión, que se uniron, pero logo abandonaron. O coche leva aproximadamente un ano parado ao aire libre preto da estación. Repintouse dunha especie de amarelo, bastante feo, logo mercou un maior que acolleu durante moito tempo un club militar (daquela CDNA). Máis tarde, coleccionistas de Italia puxéronse en contacto con el e convencéronlle para substituír o Daytona por un Lamborghini branco, xa me esquecía de que modelo.

Estou seguro de que aínda hoxe, se alguén pasa por este Ferrari polo centro de Sofía, todos acudirán a el, a pesar de que a cidade está chea de coches modernos. Só unha combinación de liñas fermosas, torpedo longo, culo axustado e gran son atrae a calquera público.

Entrevista co editor da revista Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

O deseñador de Daytona, Leonardo Fioravanti

Cando un italiano chámase Leonardo e se dedica ás artes plásticas, isto levanta naturalmente certas expectativas. Leonardo Fioravanti (1938) traballou en Pininfarina desde 1964 ata 1987, primeiro como aerodinámico e despois como deseñador.

Como segundo director do estudo de deseño Pininfarina, deseñou o Daytona en 1966. Hoxe Fioravanti fala da creación do 365 GTB / 4:

"Deseña o coche nunha semana. Sen compromisos. Sen a influencia dos comerciantes. Soíño. Grazas a Daytona, fixen realidade o meu soño persoal dun coche deportivo, nun momento de inspiración real e profunda.

Cando lle mostrei os meus esbozos ao señor Pininfarina, inmediatamente quixo amosalos a Enzo Ferrari. O comandante aprobou inmediatamente os proxectos.

Chamáronme "señor Daytona". Probablemente isto ilustre mellor a importancia do 365 GTB / 4 na miña vida. De todos os coches que deseñei, o Daytona é o meu favorito ".

En 1987 Leonardo Fioravanti fundou o seu propio estudo de deseño.

HISTORIA DO MODELO

1966: Primeiros bosquexos do sucesor do Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Facendo o primeiro prototipo.

1968: O Ferrari 365 GTB / 4 presentouse no Salón do Automóbil de París en outubro.

1969: A produción en serie da Berlinetta en Scaglietti comeza en xaneiro.

1969: estreouse o Spider 365 GTS / 4. Poucas semanas despois, no Salón do Automóbil de París, Pininfarina deu a coñecer a versión 365 GTB / 4 cunha tapa dura e luneta traseira extraíble.

1971: Os faros elevadores introducíronse de acordo coa lexislación estadounidense. Comezan as subministracións de arañas

1973: Fin da produción da Berlinetta (1285 exemplares) e da Araña. Das 127 versións dispoñibles na actualidade, sobreviviron ao redor de 200, xa que moitos cupés sufriron novas transformacións.

1996: A produción comeza no 550 Maranello, o seguinte motor V12 de dúas prazas montado dianteiro de Ferrari.

detalles técnicos

Ferrari 365 GTB/4
Volume de traballo	4390 cc
Poder	348 k.s. (256 kW) a 6500 rpm
Máximo torque	432 Nm a 5400 rpm
Aceleración 0-100 km / h	6,1 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	non hai datos
Velocidade máxima	274,8 km / h
Consumo medio combustible na proba	25 l / 100 km
Prezo base	805 € (en Alemaña, comp. 000)