Test drive Ferrari 458 Italia: Red Devil

A Scuderia, a versión deportiva do predecesor do F430, é un dos principais culpables das expectativas aínda máis altas do futuro sucesor. Non obstante, o Ferrari 458 Italia necesita algo máis que unha versión mellorada do modelo anterior: un supersport de motor central con 570 cabalos de potencia abre a porta a unha dimensión completamente nova...

Estamos na mesma maraña interminable de ondulantes outeiros sobre Maranello. Só o asfalto é escorregadizo en comparación coa nosa visita anterior á zona cando conduciamos o 430 Scuderia. Se entón estabamos realmente emocionados, entón esta vez só perdemos a cabeza e as palabras. Só nós e 458 Italia estamos nestes outeiros abandonados por Deus. Está claro que o novo modelo de dous asentos con motor central de Ferrari pretende ensinarnos unha lección visual sobre aceleración lateral.

Quedou firmemente no chan

Despois de cada xiro cada vez teño máis coraxe e parece evidente que a probabilidade de que o coche vaia coma unha avalancha aumenta coa velocidade nunha ruta difícil. Non obstante, por curiosidade, isto non sucede. Mesmo cando os 540 Nm de torque caen sobre as rodas traseiras, que non se equilibran facilmente no asfalto liso cheo de follas de outono. Inconscientemente, preparo as miñas mans para recorrer á resistencia á dirección do raio cando é necesario cos primeiros síntomas dun balance de culata. Pero nunca tiven que recorrer aos meus reflexos naturais. Obviamente, o meu cerebro aínda non interiorizou este pensamento ...

Non hai dúbida de que o novo deseño do eixe traseiro é a mellor forma de loitar pola súa reputación. Un par de barras cruzadas en cada roda é historia, agora é o momento de buscar unha solución aínda mellor en Ferrari, que atopou por primeira vez un uso en serie en California: é unha suspensión multibrazo. Polo momento, Maranello móstrase con tacto reticente a máis detalles interesantes ao respecto, pero unha cousa está clara: en canto a como é tratado, Italia converteuse, por así dicilo, na versión Scuderia da propia Scuderia. E aínda así, anda aínda mellor que o F430.

Os amortecedores son moi similares aos utilizados no 599 GTB Fiorano. Esta vez, os esforzos dos provedores de Delphi deron lugar a algo fenomenal, que literalmente se pode chamar unha realidade paralela: Italia é capaz de avaliar o estado da estrada máis rápido que o propio condutor, creando unha dimensión verdadeiramente nova na relación entre o home e a máquina. . Este Ferrari le literalmente os pensamentos da persoa ao volante e fai todo o posible para estar en harmonía con eles. Estando neste coche, pronto tes unha tola sensación de que hai telepatía entre vós. E nunha fase posterior, descubrirás que probablemente teñas dereito a pensalo así...

Noutro mundo

Como regra xeral, para un establo mítico, cada semental posterior ten un rendemento aínda mellor que os seus predecesores para certos indicadores. Pois, por dicilo un pouco, o impresionante prezo base de 194 € permite algo que non só custa cartos, senón que tamén suscita algunhas preguntas bastante provocativas: quen é este coche que pode superar o sorprendente comportamento de condución de Italia? Quen se enfrontará a este volcán de emocións de oito cilindros?

Este motor é o seguinte paso para o desenvolvemento do F430-V8 e agora ten unha cilindrada de 4,5 litros. Cando se abren as tres válvulas de aceleración, a inxección directa dirixe o combustible ás cámaras e as válvulas de control fan o seu traballo con precisión perfecta ata alcanzar unha velocidade máxima de 9000 rpm, o entusiasta do coche non pode deixar de estar en silencio. A pesar do seu comportamento, o mellor 458 profesional pode desprazarse pola cidade sen problemas, e o máis interesante, sorprendentemente tranquilo. Grazas á distribución exitosa do par en varios modos de operación, a partir da velocidade media, o accionamento comeza a demostrar a lubricidade do campión de sumo. A todo isto engádese o feito de que o novo motor é aínda máis melódico que o F430. Desde un punto de vista puramente emocional, este V8 leva o cumio absoluto do automóbil Olympus.

Do mesmo xeito que o F430, o interruptor do volante (Manettino) ofrece unha selección de diferentes modos de control para o motor, transmisión, amortiguadores, diferencial electrónico, ABS, control de tracción e ESP. Particularmente impresionantes son as dúas posibles posicións do "tap" en cuestión: CT off e Race. Este último pode servir facilmente como un profesor virtuoso da condución de carreiras e enviar tanta potencia ao eixe traseiro como é o máximo absolutamente alcanzable (pero non arriscado) en calquera situación. Se non te sentes limitado ou dubidas da túa capacidade para aproveitar esta oportunidade, é mellor que esquezas dela. Outro modo especialmente interesante é CT off, que desactiva por completo o sistema de control de tracción e obriga ao sistema ESP a funcionar en modo de deriva; despois, o cerberus electrónico estabiliza o coche nun momento antes de que a parte traseira chegue finalmente á fronte. O 458 Italia permítelle golpear co tipo de patadas que farían que a maioría dos coches clásicos de motor central parezan indefensos desde onde acabaron despois de despegar dunha curva. Reaccións violentas cun cambio brusco de carga? Non hai tal cousa. O condutor esaxerou co volante? Isto? Aceleración completa ao entrar no camiño de xiro seleccionado? Isto tamén non pode menos que esforzar o coche italiano, incluso axuda ao condutor nas súas infernais intencións. Só ao facer o último dos exercicios mencionados co control de tracción completamente desactivado, o Italia ás veces mostra sinais de nerviosismo. Entón hai que ter coidado co pedal do acelerador, xa que os 570 cabalos de potencia non son unha broma.

Un pedal menos

Para garantir que as mans do condutor estean completamente centradas na condución do vehículo, desenvolveuse unha combinación de comandos básicos, como na Fórmula 1; As funcións como os sinais de xiro, o claxon, os limpadores, o control do amortecedor e todas as configuracións do vehículo están ao alcance do condutor. Neste caso, é aínda máis importante que o sentido fino sexa un requisito previo para unha condución correcta. Ao parecer, para a empresa italiana, os tempos nos que dominar un coche deportivo de verdade era unha verdadeira proba da resistencia física do piloto xa desapareceron: hoxe todo está quedando moi fino, pero cómpre afacerse. As primeiras voltas parécenme un pouco estrañas porque o traballo habitual do volante é demasiado e, en realidade, dou máis voltas do que debería. O mesmo ocorre, entre outras cousas, co reflexo que se atopa co volante ao virar, que pode facer unha mala broma. O bo é que a dirección asistida funciona enteiramente polo principio da hidráulica e a sensación do volante segue sendo moi precisa e clara.

A transmisión Getrag tamén se controla dende o volante. De volta en California, resultou que a transmisión directa pasa polas súas sete marchas a unha velocidade do raio e sen interrupcións notables na tracción. Por suposto, en principio, un VW Golf normal cunha caixa de cambios DSG pode facelo. Non obstante, Italia non acaba de facelo así... Ferrari xogou moito para recrear a sensación de cambiar a caixa de cambios secuencial da F1 Scuderia: o son atronador que se produce ao cambiar dunha etapa a outra no escape, o colector recibe unha cantidade mínima de mestura de combustible non queimado e acende, aquí tamén está presente. Un pequeno truco acústico que, porén, fai cóxegas aos sentidos cada vez.

Por desgraza para os puritanos, non será posible enganchar o embrague a ningún novo Ferrari no futuro. Xa se tomou a decisión de abandonar por completo as clásicas transmisións manuais con embrague monodisco con pedal para os futuros modelos da marca. Segundo os enxeñeiros de Maranello, a introdución de transmisións directas con dous embragues convértese nun anacronismo e o cambio de marchas clásico cunha panca que se move por camiños cortados. Unha mostra de compostura que non esperabamos deles.

Paixóns quentes

Esta vez, os deseñadores miraron a calor desde un novo ángulo. Outra idea tomada da Fórmula 1 é controlar a temperatura en varios sistemas de coches, o que se chama Monitorización. Na pantalla esquerda do sistema de información desenvolvido por Harman, o condutor ve un esbozo do coche que, dependendo da cor das pezas correspondentes, mostra se o motor, os freos e os pneumáticos están á temperatura óptima para a condución deportiva. O verde significa condicións ideais e definitivamente ten un efecto calmante en experimentos máis extremos.

Para o tempo de novembro nas serpentinas sobre Maranello, esta opción resultou útil e realmente conseguiu confiar en nós. A pesar dos nosos intentos ás veces maleducados de molestar ao coche italiano, quedou atrapado no asfalto con espiñas todo o tempo e, a pesar do seu ancho de dous metros, conseguiu con habilidade non saír da estreita estrada cada vez.

458 Italia conseguiu quentarnos. Non estamos para el. Obviamente, teremos que afacernos a que este coche é capaz de algo que o 99% dos condutores deste planeta non poden facer...

texto: Markus Peters

Foto: Rosen Gargolov

detalles técnicos

458 Ferrari Italia
Volume de traballo	-
Poder	570 k. Desde. a 9000 rpm
Máximo torque	-
Aceleración 0-100 km / h	3,4 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	-
Velocidade máxima	325 km / h
Consumo medio combustible na proba	13,7
Prezo base	194 euros (para Alemaña)