Ferrari Testarossa: imos ver este clásico plano 12 - coches deportivos
Se exploras os últimos 105 episodios EVO, non atoparás ningunha proba Ferrari Testarossa... Sei que neste momento moitos de vós xa saltastes ao sofá, á cama ou a calquera lugar que lees normalmente revistas, dispostos a comprobar se digo a verdade. Nunca houbo unha proba de Testarossa en EVO: probada.
Ao principio, parece unha omisión imperdoable, porque se clasificamos os coches máis populares nos carteis de parede, o Testarossa queda segundo despois Contraballo... É unha icona: non hai dúbida diso. Entón, por que en EVO nunca falamos disto? Ben, porque esta revista trata das emocións de conducir e o Testarossa ten dinámica unha mala reputación. Nunha columna que escribiu hai moitos anos en EVO UK, Gordon Murray chamouno "terrible" e, se Google "manexa Testarossa", cre que os sitios e os foros non responden ben a iso.
Pero se a ves alí, na estrada, preparado para morder o asfalto, non poderás crer o que din dela mal. Non me estraña que fose tamén o protagonista do mítico videoxogo. Sega Out Run (aínda que, curiosamente, era un descapotable, pero o único Araña Testarossa nunca producido -en gris- propiedade de Gianni Agnelli). Esta icona absoluta non pode deixar de aparecer nas páxinas de EVO. É por iso que hoxe andamos á cobertura: por fin tomaremos o liderado e descubriremos se a súa mala reputación dinámica é merecida ou, case trinta anos despois da súa estrea no Salón do Automóbil de París de 1984, todos deberíamos pedirlle desculpas. Aprendemos coa axuda das estradas de Gales e da pista de Llandow.
O coche que ves nestas páxinas pertence a Peter Ditch: xa o ten desde hai dez anos e non ten intención de vendelo. O coche produciuse en 1986 e entende de inmediato que se trata dunha das primeiras copias, basta con ver o sespello retrovisor único, Eu tamén círculos traizoan a súa idade: os máis recentes teñen círculos con cinco cubos no canto dunha porca. Peter mercouno en Suíza e usouno varias veces como coche cotián. Fixéronlle varias modificacións non estándar, incluída unha parte inferior pintada (orixinalmente negra), pero dálle moito (non en van a última versión 512 TR tiña esta modificación como estándar).
Mirando debaixo do panel traseiro, verás que non só pelirrojas de cilindros quen deu o nome ao coche, pero tamén un enorme Sistema de succión GruppeM in carbonoque, segundo Peter, non engade nada ao programa, pero é un pracer velo. Outra parte non estándar do compartimento do motor é folla de ouro (como en McLaren F1), que Peter adquiriu a través do equipo de Fórmula 1 no que traballaba nese momento.
A nosa proba comeza diante do Premier Inn da M4 (o fotógrafo Dean Smith e eu acabamos de chegar, viaxando pola noite, desde Gales, onde participamos nas probas. a araña ves na mesma pregunta). Tendo atopado procesar desde unha porta agochada baixo a primeira entrada de aire ao lado, salto ao asento do pasaxeiro para tirar dos outeiros.
O primeiro que me chama a atención é a idea espazo dentro do coche. Alí panel de control in кожа a cor negra contra o parabrisas dá unha sensación de amplitude e a visibilidade tamén é excelente. Peter xira a chave e, de inmediato, sen o proceso habitual ao que estamos afeitos cos superdeportivos, 12 CV. e 390 Nm, incluso 490, espertan, revelando a todos nun radio de quilómetros a última modificación creada por Peter: Escape Larini.
Despois do primeiro concerto de escape na autoestrada Testarossa vólvese máis civilizado, rapidamente pero relaxadamente instálase nun réxime bastante restrinxido. Ao saír da M4 multi-carril, nas rúas estreitas das aldeas, empezo a preocuparme por cando me toca ir: esas man o amarelo aparecerá de súpeto moi grande.
"Só tes que lembrar que a parte traseira é máis ancha que a dianteira", di Peter. "Se non é moi fácil de conducir".
Nunca vin un día máis fermoso. Non hai nubes no ceo e hai unha lixeira brisa que che permite cociñar ben sen nin decatarte. Aparcado á beira da estrada, visto por detrás, coas súas liñas Pininfarina, Testarossa é incrible. A reixa negra que se estende cara á parte traseira fai que sexa aínda máis ancha, aínda que non sexa só unha impresión: a Testarossa de 1.976 mm supera a calquera outra. Ferrari actual.
Dende outros ángulos, é menos emocionante: o único espello é interesante, pero tamén estraño, e a única entrada de aire (que serve para arrefriar o aceite) baixo o faro do mesmo lado enfatiza o desequilibrio visual. Desde Perfil Tamén notas o enorme saínte do capó, pero cando Peter me leva a dar un paseo polos outeiros, eses desequilibrios fúndense coma a neve ao sol. Mentres camiña polos penedos irregulares e a herba desta paisaxe galesa, o Testarossa ten un aspecto tan impresionante como hai trinta anos.
Por fin é a miña quenda de dirixir. Cando abro Recepcionista Creo que a entrada non é totalmente sinxela. Cando sae o sol no ceo, a temperaturahabitáculo en coiro negro, crece lentamente e sen descanso, pero por sorte con este reposacabezas alargado e este cómodo asento que ofrece apoio, polo menos o asento é cómodo.
A pesar de que hai moito máis espazo que no Countach, a posición do piloto é igual de estraña pedais ben espaciado pero desalineado e volante inclinouse cara atrás. Fermosa panca Acelerar o primeiro da esquerda está a man, e o bolígrafo negro (un pouco máis pequeno que unha pelota de golf) encaixa perfectamente na palma da túa man.
Cando se xira a chave motor ilumínase cunha preparación esperanzadora. Con todo isto unha parella, case non hai que premer o acelerador, só ten que elevar a velocidade xusto por encima do mínimo e soltar o embrague ao punto de suxeición para comezar. EN dirección sen un servo á velocidade de manobra, é estrañamente pesado, pero unha vez que aumenta o ritmo, faise máis lixeiro ata o punto de que dubida que hai dirección asistida ao cabo. A coroa é delgada, cunha parte traseira redondeada e unha fronte plana, que proporciona un agarre ideal para as mans.
Algunhas caixas de cambios Maranello de corpo aberto teñen unha segunda caixa de cambios lixeiramente dura, pero o coche de Peter non ten este problema. Así, o terceiro, o cuarto e o quinto son moi móbiles. A visibilidade é excelente (aínda que non se poida ver o marabilloso nariz estirándose por diante desde o asento do condutor), e a parte traseira máis ancha é ben visible (avisoume Peter). Comprendo por que, despois de 1986, Maranello decidiu engadir un segundo espello: parece que falta algo. De cando en vez teño que expandirme cara á dereita ata que me sinto baixo pneumáticos reflectores na liña central para entender onde estou na estrada. Despois do ancho do coche, tamén teño que afacerme a conducilo, porque aínda que é bastante suave en xeral, ten un bo control sobre os boxes e os golpes.
O máis destacado do espectáculo é o motor.
É xenial: tan dócil, ten moita tracción e aceleración que aumenta gradualmente ata 6.500 rpm. Cando curva, é o motor de doce cilindros o que determina o comportamento do Ferrari. Testarossa... Pequena círculos da 16 polgadascalzado con pneumáticos de 50 ombreiros fan o truco, pero aquí é onde realmente sente o peso destes 12 cilindros que oscilan lixeiramente e afectan o equilibrio da sección do coche detrás dos ombros. Esta é unha experiencia inesquecible.
O problema é que este plano Colombo 12 é lonxitudinal (non é un boxeador porque os cilindros non teñen cabezas de biela separadas e tecnicamente é así V12 nun ángulo Títulos 180) está instalado no centro xunto coa caixa de cambios e diferencial e crea un centro de gravidade parecido a un hipopótamo nun columpio nunha gaiola de canarios. O mellor que se pode facer ao volante é relaxarse, non ir demasiado lonxe co acelerador e gozar do espectáculo do Testarossa.
Ao final, este é un dos mellores lugares para aloxarse.
No semáforo da estrada de Llandow opinión murmurar é polo menos similar ao son de Can-Am nos boxes de Goodwood. Nalgún momento cometín o erro de baixar a fiestra do túnel. Co tráfico á esquerda, estou tan atado á parede do túnel que o son das paredes arrástrame coma un furacán. Estamos preto de romper os tímpanos. No meu traballo escoitei falar de coches ruidosos, pero ningún dos coches de estrada se achega á brutalidade deste Testarossa. Os meus oídos aínda zumban cando nos detemos na pluma de Llandow.
"Oínte vir", dinos o propietario da pista, confirmando a potencia do son de Red. Llandow é un circuíto pequeno pero moi rápido, cuxa parte máis característica son dous rápidos xiros á dereita que conducen ás paradas en boxes e a segunda recta. Non podes facer grandes números aquí, pero aínda así é mellor que o camiño para comprobarrecurso de Testarossa... Non recordo a última vez que tiven tanta precaución, explorando os límites do coche, aumentando gradualmente a presión sobre os pneumáticos e o chasis, redondos e redondos. Ao principio, a parte dianteira presiona máis forte do que esperaba, e a parte traseira e dianteira teñen moito máis agarre do esperado, pero entón decátome de que estou tomando potencia nas curvas por medo a perder o control.
A medida que aumenta a velocidade, os xiros máis longos e rápidos son os máis difíciles e asustado. Cargue a parte dianteira e logo abra o acelerador cedo e saia da curva cando o coche vaia do lixeiro subterráneo ao mínimo. sobrevirar debido ao feito de que está a ser empurrado polo peso traseiro. EN dirección agora é máis pesado porque as rodas son máis pesadas e, aínda que non estean completamente entumecidas, a combinación de ombreiro alto e notable rodar isto reduce moito a comunicación entre vostede e o querido.
I freos non estaban destinados a unha pista, polo que cómpre baixar a velocidade no tempo e aos poucos, ou o fade out pronto tomará o relevo e arruinará a festa. A freada dura e tardía é a mellor forma de sacar o coche, pero agora que o penso, non sempre é malo na pista... Afortunadamente, o Llandow é máis plano que o motor Vermello, porque eu non queres aprender a facelo. Isto esixirá que o Ferrari vaia a todo o acelerador nunha curva subida ou nun bache. Se xiras demasiado rápido e despois quitas o pé do acelerador, deberías ter un bo control, porque cun centro de gravidade tan alto e retrocedido, o coche tende a balancearse como un péndulo a medida que o peso se transfire ao xa cargado. roda traseira exterior.
Só hai dúas cousas que impiden bater na parede: motor atmosférico o que fai que a entrega sexa lineal e manexable e a cantidade contracción... Cando o coche deixa de oscilar e comeza a sobrevirar, debes reaccionar rapidamente para evitar o cruce e anticipar cando o coche recupera a tracción enderezando o volante antes de atoparte á deriva do outro lado. Se podes, sénteste coma un mago do volante, pero tamén alguén que estaba preto de morrer por un infarto: quizais por iso non ves moitas fotos Testarossa nunha derrape.
De volta ás plumas, non podo deixar de quedar uns minutos admirando a esta besta amarela antes de que Peter a volva. Despois de conducilo todo o día, por fin me fixen fan dela (cando era pequena, a miña verdadeira lenda Maranello era o 288 GTO), e agora tento buscarlle un lugar no aparcadoiro dos meus soños.
Comprendo por que se vendeu tan ben en América, e isto non é un insulto. Alí Testarossa non intenta ser tanto unha besta dun día de pista como un coche para devorar continentes como quere o F12, porque aínda que sexa divertido e difícil de domar na pista, é, de feito, unha estrada destinada a longos traxectos e fermosas rúas. O seu recurso é intimidatorio, sen dúbida, pero definitivamente merece un lugar nas páxinas EVO.
