Proba de carreira: Husqvarna WR 125

• Vídeo

O modelo de entrada de Husqvarna no mundo do enduro duro chámase WR 125. Tamén ofrecen unha versión un pouco máis civilizada do WRE (non, E non significa arranque eléctrico) con menos quilovatios e menos compoñentes de carreira que deberían formar parte. do programa de estrada ou todoterreo. Dito isto, se non lle preocupa o incómodo asento, pode facer unha viaxe máis longa. O WR, con todo, vai contra a estrada.

Non só polo estreito asento de carreira, senón principalmente polo motor que tomaron prestado do programa de motocross. Cando se move a unha velocidade constante, "cruza" e informa que non cheira cando o gas está medio pechado. Cando lle respondín a un colega (doutro xeito conducindo un EXC de 530cc) que, despois dunhas decenas de metros co WR, preguntou que facer para movelo: hai que xiralo.

Para unha representación máis plástica de como a potencia se distribúe de forma desigual nesta trituradora explosiva, a impresión dunha estrada plana: cando engades gasolina con preguiza e cambias a un rango de revolucións máis baixos, o tacómetro dixital para en sexta marcha a 65 km/h. , ao xirar o acelerador por completo, o motor xira a uns 75 km/h e nun instante só lanza unha pesada quilla que pesa cen quilos ata uns bos 100 quilómetros por hora; aínda funcionará, pero non está deseñada. para altas velocidades.

Esta Husqvarna, xunto con centos de coches, na súa maioría de 450 cc, converteuse nun selo distintivo da afección das carreiras de campo a través. O campo a través significa que comeza en grupo e despois vai en círculos, mentres que a afección significa que ten hora e media para cruzar a meta tantas veces como sexa posible. A carreira "Experto" durou unha hora máis. Na saída, Husa comezou primeiro, pero aínda tiven un mal comezo: a moto estaba na segunda fila e os outros dous pilotos de KTM obviamente tiveron problemas para arrancar.

Mentres centos de pilotos berran nunha dirección, un de cada dez parece incrible, polo que me deslicei un pouco molesto entre eles (paréceme agora cando recordo o vídeo) e saín á pista de motocross. ... Busco buracos na multitude e intento compensar un mal comezo adiantando, pero nalgúns lugares non queda outra que agardar. Nas zonas difíciles, todo está parado, os pilotos de enduro corren, caen, xuran, algúns motores con sinais de fume xa informan que están demasiado quentes, a pesar da fría brisa istriana.

Nestes casos, cando é necesario axudar manualmente os cabalos de gasolina, aparecen as vantaxes e desvantaxes do WR-ke. O lado bo é sen dúbida o peso lixeiro. Cando se trata de subir e virar de novo ao val no medio da pendente, cada quilo é de máis, e a WR 125 é como unha pluma con 100 quilos de peso en seco. O problema vén cando empurras a bicicleta costa arriba dende o lado esquerdo e entran os dous tempos.

O WR non ten un motor de arranque eléctrico, polo que terás que sentarte nun asento de tres pés de altura e conectar un pequeno motor de arranque. Non houbo problemas coa ignición, mesmo despois das caídas; se non coa primeira, despois do segundo golpe, probablemente se incendiase. En canto me ocorreu tal inconveniente, púxenme máis atento e sempre presionei o embrague a tempo para que o motor non se parase innecesariamente. Ao cambiar manualmente a bicicleta, sinalaría outro pequeno inconveniente: o plástico debaixo do guardabarros traseiro podería facerse máis redondeado para que os dedos da man dereita sufrisen menos.

Unha vez que o "movemento" aliviou, todo saíu ben. Con suavidade, tranquilidade e cun inicio mínimamente agresivo, superei altibaixos, pero houbo algunhas caídas no chan húmido de Istria. Un deles resultou fatal para os escudos de plástico do radiador e o soporte do guardabarros dianteiro. Polo demais o temón é o que "atrapa" o impacto e protexe o talón cando se cae, pero nas miñas cadeiras xirei de xeito que o temón entrou nunha gabia profunda e os elementos mencionados anteriormente quedaron danados. Pok. Inmediatamente escoitei algo explotar, carallo, fun cruel.

O motor é un típico de dous tempos cunha pequena cilindrada, é dicir, preguiceiro na parte inferior e explosivo na parte superior, pero aínda así sorprende coa súa potencia útil incluso no rango de revolucións medio. Non tivo que ser levantado para subir a maioría das baixadas, pero tamén funcionou a revolucións medias onde o motor tira ben baixo carga. Só tes que escoller o equipo axeitado, non hai que esperar milagres a partir de 125 metros cúbicos. A caixa de cambios debe ser eloxiada de xeito inequívoco. Debido á mala sensación da palanca do embrague (varias veces parecía desigual para os "cabalos") cambiei sen embrague mentres conducía, a miúdo incluso nas baixadas.

A caixa de cambios nunca se paralizou en ralentí ou nunha marcha non desexada. Algunhas palabras sobre a suspensión: Marzocchi e Sachs funcionan ben, pero se non tivese probado o TE 250 máis tarde, as horquillas Kayaba están enroscadas nas arañas dianteiras, non me decataría de que a WR 125 é unha bicicleta bastante nerviosa. ao montar baches. Non houbo tempo para probar diferentes configuracións de suspensión, pero unha comparación cara a cara do WR 125 e o TE 250 mostrou que conducir con menos suspensión requiría brazos máis fortes e máis atención do piloto. Dado que o WR de proba tiña garfos Marzocchi, parece que tamén foi para 2009: xa teñen forquillas Kayaba instaladas este ano.

Completín cinco voltas nunha hora e media e quedei no posto 108 de 59 participantes. Así o di o organizador, que tivo moitos problemas coa clasificación dos participantes, a pesar dos cronometradores. Estou satisfeito coa clasificación, así como WR. Debaixo da liña hai unha moto moi divertida que a un mozo de 16 anos sería difícil pedir máis, e non hai competidores no mercado esloveno que non sexan a EXC 125 de KTM (6.990 €).

Alternativa de catro tempos

Despois da carreira, Jože Langus, comerciante e reparador de Husqvarn, abandonou o seu TE 250 IU cun sistema de escape Akrapovic por volta. O 125 2T e o 250 4T pertencen á mesma clase de carreiras de enduro, polo que me interesou moito o comportamento do irmán maior. Xa no lugar, séntese máis pesado (peso seco 106 kg) e tamén cae un pouco máis torpemente en xiros axustados que o WR 125, se non, a moto é xeralmente excelente.

A potencia distribúese de forma moito máis flexible e uniforme, o que fai menos fatiga, e tamén comete erros ao elixir unha marcha. Como xa se mencionou, a bicicleta montada no Kayabo (Joje di que non cambiou a suspensión) é máis estable ao longo dun ano luz. TE infundiu tal confianza que voou inmediatamente a case todo o acelerador ata o "obxectivo" surcado! O TE 250 con inxección electrónica de combustible é unha opción mellor pero máis cara. Valéano en 8.549 euros.

Husqvarna WR 125

Prezo do coche de proba: 6.649 EUR

motor: monocilíndrico, de dous tempos, refrigerado por líquido, 124, 82 cm? , Carburador Mikuni TMX 38, a pé.

Potencia máxima: por exemplo

Par máximo: por exemplo

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: tubo de aceiro.

Freos: bobina dianteira? 260mm, bobina traseira? 240 mm.

Suspensión: Horquilla axustable frontal invertida Marzocchi, recorrido de 300 mm, choque traseiro axustable Sachs, recorrido de 296 mm.

Pneumáticos: 90/90-21, 120/90-18.

Altura do asento desde o chan: 975 mm.

Depósito de combustible: 7 l.

Distancia entre eixes: 1.465 mm.

Peso seco: 100 kg.

Representante: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Loamos e reprochamos

+ motor en directo

+ peso lixeiro

+ axilidade

+ pezas de plástico de calidade

+ posto de condución

+ caixa de cambios

+ prezo e baixos custos de mantemento

– bordo de plástico afiado debaixo do guardabarros traseiro

- Peor estabilidade direccional nos baches

- sensación na panca do embrague

as mans calladas foron para: Matevzh Hribar, os fotógrafos substituíron:? Mitya Gustinčić, Matevž Gribar, Mateja Zupin

• Datos mestre

  Custo do modelo de proba: 6.649 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: monocilíndrico, de dous tempos, refrigerado por líquido, 124,82 cm³, carburador Mikuni TMX 38, accionamento a pé.

  Par: por exemplo

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

  Marco: tubo de aceiro.

  Freos: disco dianteiro Ø 260 mm, disco traseiro Ø 240 mm.

  Suspensión: Horquilla axustable frontal invertida Marzocchi, recorrido de 300 mm, choque traseiro axustable Sachs, recorrido de 296 mm.

  Depósito de combustible: 7 l.

  Distancia entre eixes: 1.465 mm.

  Peso: 100 kg.