Características do MAZ-500

MAZ 500 é un camión que se converteu nunha auténtica lenda. O primeiro camión de cabover soviético foi posto en produción en serie en 1965, e a súa produción continuou ata 1977 inclusive. A pesar de que pasou moi pouco tempo desde o final da produción, o camión MAZ 500 aínda ten un prezo. Pódense atopar no territorio dos países da CEI, son explotados activamente ata hoxe. A carga útil, revolucionaria no momento do lanzamento, a montaxe de alta calidade e a facilidade de mantemento, fixeron do MAZ 500 o mellor coche da súa categoría de carga durante moito tempo.

 

Descrición MAZ 500 e as súas modificacións

Os camións MAZ-500 aínda están en funcionamento

O prototipo deste camión é o MAZ-200. É certo que, por deseño, os camións non teñen moito en común: teñen un deseño diferente. En particular, o MAZ-500 non ten capó, a súa cabina está situada directamente encima do compartimento do motor. Isto deu aos enxeñeiros a capacidade de:

• reducir o peso do camión;
• aumentar a lonxitude da plataforma de carga;
• aumentar a capacidade de carga en 0,5 toneladas.

Dadas as características destacadas do camión, producíronse moitas modificacións diferentes sobre a base do MAZ-500.

Vexamos máis de cerca as configuracións de camións máis populares.

• MAZ-500 a bordo.

MAZ-500 a bordo cunha carrocería de madeira

A bordo do MAZ 500 é a modificación básica dun camión. A súa capacidade de carga declarada é de 7,5 toneladas, pero podería arrastrar remolques de ata 12 toneladas.O MAZ 500 a bordo recibiu o alcume popular de "Zubrik" debido á carcasa que estaba unida á parede traseira da cabina. A cuberta lateral do camión era de madeira, normalmente pintada de azul. Esta versión viña de serie con dirección asistida e transmisión manual de 5 velocidades.

• Camión volquete MAZ-500.

Foto MAZ-500 cunha carrocería de camión volquete

A modificación cun camión volquete pertence á familia MAZ-500, pero de feito tiña un índice de 503.

• Tractor MAZ-500.

Produciuse unha modificación do camión tractor baixo o índice MAZ-504. Os camións tractores de dous e tres eixes (MAZ-515) que forman parte dos trens de estrada poderían remolcar ata 24 toneladas.

• Camión forestal MAZ-509.

Camión forestal MAZ-500

Especialmente para as necesidades da silvicultura, realizouse unha modificación especializada do camión MAZ-509.

• MAZ-500SH.

Esta versión do camión non tiña carrocería e producíase cun chasis no que se podía instalar o equipamento necesario.

• MAZ-500A.

Nesta modificación, que comezou a producirse en 1970, o camión tiña unha distancia entre eixes aumentada en 10 cm e cumpría as normas europeas. A capacidade de carga era de 8 toneladas. Para a versión de segunda xeración, cambiouse a relación de transmisión principal, polo que foi posible aumentar a velocidade ata 85 km / h. En canto ás diferenzas visuais, eliminouse a carcasa característica detrás da cabina do MAZ-500 da segunda xeración e engadiuse un repetidor de sinal de xiro ao nivel das tiras das portas.

• Camión de combustible MAZ-500.

Camión de combustible MAZ-500

Outras modificacións do camión que son menos comúns inclúen:

• Versión a bordo do MAZ-500V cun corpo metálico;
• MAZ-500G na versión a bordo e base estendida;
• MAZ-505 con tracción integral;
• MAZ-500Yu/MAZ-513 en versión tropical;
• MAZ-500S / MAZ-512 na versión norte.

Outro coche moi común era un camión de remolque baseado no MAZ-500. O camión grúa "Ivanovets" KS-3571 foi montado no chasis dun camión de segunda xeración. En tal tándem, a brigada especial distinguíase pola súa impresionante capacidade de carga, manobrabilidade e amplitude de acción. Ata agora, as grúas de camión MAZ-500 "Ivanovets" utilízanse activamente en obras de construción, obras públicas e na agricultura.

MAZ-500 con camión grúa

Especificacións de MAZ-500

No momento do lanzamento, as características do MAZ-500 parecían realmente impresionantes: o coche superou as capacidades de moitos dos seus competidores. En particular, foi o primeiro camión cabover producido na URSS.

Pero gañou o amor popular coa súa fiabilidade e fiabilidade. Unha das características distintivas do MAZ-500 é que pode funcionar cunha falla total dos equipos eléctricos. E isto significa que o coche arranca sen problemas mesmo en tempo frío, é suficiente con arrancalo desde o "empuxador". Polo mesmo motivo, o militar MAZ-500, que aínda está en servizo, xeneralizouse, mesmo a pesar da falta de tracción integral na modificación básica.

Detémonos máis en detalle nas características técnicas da primeira xeración MAZ-500. A capacidade de carga da modificación básica é de 7,5 toneladas. O peso morto da máquina é de 6,5 toneladas. O camión foi fabricado en tres lonxitudes de carrocería:

• 4,86 metros;
• 2,48 metros;
• Medidor 0,67

Dimensións do MAZ-500:

Dimensións do camión base MAZ-500

Longo	Medidor 7,14
De ancho	Medidor 2,5
Altura (ata o nivel máximo da cabina, excluíndo a carrocería)	Medidor 2,65
Saia de limpeza	Medidor 0,29
fórmula da roda	4 * 2, 4*4, 6*2
Depósito de combustible MAZ-500	Litros 200

Agora vexamos como cambiaron as dimensións e as características técnicas da segunda xeración do MAZ-500A.

MAZ-500 militar de segunda xeración (con reixa de malla)

Carga útil MAZ-500	Toneladas 8
Peso do remolque	Toneladas 12
Distancia entre eixos	Medidor 3,95
Saia de limpeza	Medidor 0,27
Longo	Medidor 7,14
De ancho	Medidor 2,5
Altura (en cabina, sen carrocería)	Medidor 2,65
Depósito de combustible	200

Como se pode ver nas táboas, as dimensións do MAZ-500 da primeira e segunda xeración non cambiaron - as dimensións dos camións mantivéronse as mesmas. Pero debido á redistribución do deseño, foi posible liberar espazo adicional para a parte de carga e aumentar a capacidade de carga do MAZ-500A a 8 mil kg. O aumento do peso propio levou a unha lixeira diminución da distancia ao chan - diminuíu en 20 mm. O depósito de combustible permaneceu igual - 200 litros. O consumo de MAZ-500 de primeira e segunda xeración no ciclo combinado é de 22 l / 100 km.

Motor MAZ-500

O motor MAZ-500 ten un deseño en forma de V e de fácil acceso para o mantemento

Como motor, o MAZ-500 estaba equipado cunha unidade YaMZ-236 de seis cilindros fabricada pola planta de motores de Yaroslavl. A central eléctrica distinguiuse por unha boa combinación de eficiencia de combustible e rendemento, que era especialmente importante para os camións da cidade. Ademais, o motor funciona de forma estable nun amplo rango de temperatura, ten unha longa vida útil e, en xeral, distínguese pola fiabilidade e a calidade de construción.

O uso do motor YaMZ-236 no MAZ-500 permitiu obter outras vantaxes. En particular, debido á disposición en forma de V dos cilindros, o motor tiña dimensións máis pequenas. Isto é o que fixo posible montar o MAZ-500 sen capó e colocar o motor claramente debaixo da cabina. Ademais, grazas ao deseño en forma de V, foi posible situar as unidades lubricadas en lugares accesibles. O mantemento do motor MAZ-500 foi moi sinxelo en comparación con outros camións que existían nese momento.

No deseño do motor YaMZ-236 no MAZ-500, aplicáronse algunhas tecnoloxías innovadoras. As bombas de inxección combináronse nunha única unidade e funcionaban por separado dos inxectores das culatas. O propio módulo de combustible está situado no colapso dos bloques. O motor ten só unha configuración de eixe de levas en cabeza e unha configuración de cárter.

Moitos elementos do motor YaMZ-236 do MAZ-500 fabricáronse utilizando métodos innovadores para os anos 70: moldaxe por inxección e estampación. Como resultado, o motor resultou ser tan exitoso que as centrais eléctricas deste modelo aínda están instaladas en camións e equipos especiais.

Características técnicas do motor YaMZ-236 no MAZ-500

Motor YaMZ-236 en MAZ-500

Velocidade de produción do motor YaMZ-236	YAME-236
Número de cilindros	6
Seguridade	ángulo recto en forma de v
Ciclo	De catro tempos
Que orde están os cilindros	1-4-2-5-3-6
Carga de traballo	Litros 11,15
Relación de compresión de combustible	16,5
A enerxía	180 CV
Par máximo	1500 rpm
Peso do motor	1170 kg

As dimensións xerais do motor YaMZ-236 no MAZ-500 son as seguintes:

• Lonxitude 1,02 m;
• Ancho 1006 m;
• Altitude 1195 m.

Completo con caixa de cambios e embrague, o motor ten unha lonxitude de 1796 m.

Para a central eléctrica do MAZ-500, propúxose un sistema de lubricación mixto: algúns dos conxuntos (rolamentos de biela e de biela, casquiños de biela e balancíns, rodamentos esféricos de biela, cascos de empuxe) están lubricados con aceite a presión. As engrenaxes, as levas dos árboles de levas e os rodamentos están recubertos de aceite para salpicaduras.

Para limpar o aceite do motor MAZ-500, instálanse dous filtros de aceite. O elemento filtrante úsase para a limpeza brusca do fluído técnico e a eliminación de grandes impurezas mecánicas. O segundo filtro de aceite fino é un deseño centrífugo cunha propulsión a chorro.

Para arrefriar o aceite, instálase un enfriador de aceite, situado separadamente do motor.

Punto de control MAZ-500

Esquema da caixa de cambios MAZ-500

No MAZ-500 instalouse unha caixa de cambios de tres vías. A transmisión manual tiña cinco velocidades. A quinta marcha: sobremarcha, os sincronizadores estaban nas etapas segundo-terceira e cuarta-quinta. Dado que as marchas da primeira marcha non teñen sincronizador, o cambio á primeira marcha só se pode realizar cunha diminución significativa da velocidade do camión.

Unha característica da configuración do MAZ-500 era que o posto de control estaba lonxe do condutor. Para compensar esta distancia, instalouse no camión un mando a distancia, co que se cambiaban as marchas. Tal deseño non difería en particular fiabilidade, xa que o mecanismo de control remoto afrouxouse.

Todas as engrenaxes de transmisión, a excepción da 1ª, a marcha atrás e a PTO, están constantemente acopladas coas correspondentes marchas dos eixes de entrada e saída. Os seus dentes teñen unha disposición en espiral, que se fai para aumentar a vida útil e reducir o ruído durante o funcionamento da caixa de cambios MAZ-500. Ademais, para reducir o ruído, a engrenaxe do eixe intermedio ten unha corona dentada cun resorte amortecedor instalado.

Para aumentar a vida útil da transmisión, todos os eixes e engrenaxes do reductor están feitos de aceiro de aliaxe e son carburados e tratados térmicamente despois da fundición.

Os dentes da caixa de cambios lubricanse por debaixo do cárter. Os casquiños, que actúan como cojinetes de empuxe para os engrenaxes do eixe principal, están mollados con aceite a presión. O aceite procede da bomba de aceite situada na parede frontal do cárter.

Cando os engrenaxes da transmisión xiran, o aceite é aspirado por onde se desenganchan os dentes. A inxección de aceite ocorre nos puntos de contacto dos dentes.

Unha trampa de aceite cun elemento magnético está situada na parte inferior da bandexa da transmisión para limpar o aceite. Retén lascas e partículas metálicas, limpando eficazmente o aceite de engrenaxes.

O esquema de cambio de marchas do MAZ-500 é o seguinte:

Esquema de cambio de marchas nun camión MAZ-500

En xeral, a caixa MAZ-500 é forte e fiable. Ela ten unha característica. A bomba de aceite da transmisión non funciona cando o motor está parado. Polo tanto, se o motor non funciona, o aceite da transmisión non entra na caixa. Este punto debe terse en conta ao remolcar un camión.

Dirección MAZ-500

Esquema de dirección MAZ-500

A dirección sinxela, pero ao mesmo tempo fiable, do MAZ-500 foi innovadora para a súa época. O camión recibiu un refuerzo hidráulico e unha columna de dirección telescópica, grazas á cal se puido axustar o alcance do volante.

A dirección MAZ-500 pódese configurar

O deseño de dirección ben pensado non só fixo do MAZ-500 un dos camións máis cómodos para conducir. Tamén facilitou o mantemento da bomba, da dirección asistida e doutros mecanismos de dirección xa que todos os elementos lubricados e substituíbles eran facilmente accesibles para a súa inspección e substitución.

O mecanismo de dirección MAZ-500 combina o traballo dos seguintes elementos estruturais:

• columna de dirección;
• dirección asistida;
• punta do cilindro de potencia;
• volante;
• tambor de freo;
• viga do eixe dianteiro.

O principio de funcionamento do mecanismo de dirección MAZ-500 é o seguinte. En primeiro lugar, a bomba de presión transfire presión ao impulsor hidráulico. Se o camión se move en liña recta, entón a dirección asistida está a ralentí. Ao xirar a máquina, a bobina comeza a moverse, polo que o aceite hidráulico entra na cavidade do cilindro de potencia. Se aumenta o ángulo de dirección, o diámetro da canle tamén aumenta. Isto aumenta a presión sobre a cremalleira de dirección.

Os puntos máis débiles do mecanismo de dirección son:

• carrete - con danos menores, pódese restaurar, pero a maioría das veces é necesario instalar un novo montado co corpo;
• varilla de cilindro de potencia: a varilla en si ten unha marxe de seguridade suficiente, pero ten un fío débil; Os pequenos defectos pódense eliminar triturando e aplicando un novo fío;
• cilindro de potencia - a súa superficie de traballo está suxeita a desgaste, que, cunha lixeira abrasión, pode ser restaurado por azul.

Conduce un MAZ-500

O deseño do refuerzo hidráulico MAZ-500

Debido á presenza dun reforzo hidráulico, o condutor do MAZ-500 non tivo que facer unha gran amplitude co volante. Tamén diminuíron as sacudidas e golpes ao conducir sobre baches, é dicir, o coche funcionaba nesas condicións.

A dirección asistida do MAZ-500 consiste nun distribuidor e un cilindro de potencia. Os seus elementos constitutivos son:

• bomba de paletas (instalada directamente no motor);
• recipiente para aceite;
• mangueiras

O fluxo de fluído que circula na dirección asistida está regulado por un distribuidor. Dirixe o fluxo da bomba ao cilindro de potencia. Así, cando a bomba está en marcha, obtense un circuíto pechado.

Esquema da dirección asistida (GUR) no MAZ-500

Nótese que o impulsor hidráulico MAZ-500 difire notablemente da dirección asistida, que se instala nos coches modernos. A dirección asistida de Mazovsky tiña unha bomba de baixa potencia, polo que o condutor aínda ten que facer un esforzo para controlar o camión. Tamén houbo problemas durante o funcionamento do inverno. O deseño da dirección asistida non protexeu o aceite das liñas hidráulicas da conxelación.

Para eliminar estas deficiencias, os propietarios cambiaron a dirección nativa do MAZ-500 a unidades máis modernas cun deseño máis completo. En realidade, hoxe é moi raro atopar un MAZ-500 con dirección nativa e un impulsor hidráulico sen modificar.

Engrenaxe

O camión MAZ-500 produciuse en diferentes lonxitudes e con diferentes fórmulas de rodas:

• 4*2;
• 4*4;
• 6 * 2.

Todas as modificacións da máquina foron montadas nun marco remachado. Os eixes dianteiro e traseiro do MAZ-500 estaban equipados con resortes alongados, o que lle daba ao camión un paseo suave e uniforme. Esta calidade foi especialmente apreciada polos camioneiros, para quen o paseo no MAZ-500 era moito máis cómodo que noutros modelos de camións.

Eixo traseiro MAZ-500

As rodas do eixe dianteiro son dunha soa cara, e as rodas do eixe traseiro son de dobre cara, sen discos.

Esquema de suspensión MAZ-500

A suspensión MAZ-500 tamén xogou un papel importante no funcionamento do motor. Tiña un par desigual, o que provocou un aumento das vibracións. Para protexer o chasis de cargas de choque adicionais, a suspensión tivo que facerse máis suave e flexible.

Para ter en conta todos os matices, o deseño da suspensión fíxose triciclo. Un soporte está situado na fronte, dous máis están nos lados, xunto á carcasa do volante. O cuarto soporte está situado na carcasa da caixa de cambios. É necesario axustar o soporte despois do mantemento para eliminar o exceso de carga do amortecedor. O traballo realízase co motor parado.

Tamén debe supervisar o estado dos remaches e conexións aparafusadas. Durante o funcionamento do camión, afóltanse, o que se pode determinar polo son característico de traqueteo. Os parafusos soltos deben ser apretados o máximo posible. En canto aos remaches soltos, córtanse e instálanse outros novos. O remachado realízase con remaches en quente.

Ademais de comprobar as conexións ao reparar o chasis e a suspensión do MAZ-500, é necesario inspeccionar o cadro. A aparición de ferruxe debe controlarse e eliminarse na fase inicial, xa que a propagación da corrosión reducirá a resistencia á fatiga do bastidor do camión.

As características técnicas da suspensión de resorte dianteira MAZ-500 son as seguintes:

• número de follas - 11;
• sección das catro primeiras follas 90x10 mm, o resto 90x9 mm;
• a distancia entre os eixes centrais dos soportes de resorte é de 1420 mm;
• diámetro do pasador de resorte - 32 mm.

Características técnicas da suspensión de resorte traseira:

• número de follas - 12;
• sección de folla - 90x12 mm;
• a distancia entre os eixes centrais dos soportes de resorte é de 1520 mm;
• diámetro do pasador de resorte - 50 mm.

Para os eixes dianteiro e traseiro do MAZ-500, utilizouse unha suspensión de resorte lonxitudinal semielíptica. Os resortes absorben eficazmente as vibracións no plano vertical e aseguran a transferencia da forza de tracción e freada do eixe motriz ao cadro.

As forzas de freado e par transfírense ao eixe de dirección. A suspensión de resorte do eixe de dirección proporciona a cinemática necesaria do mecanismo de dirección.

A suspensión dianteira está equipada con amortecedores hidráulicos de dobre efecto, mentres que a traseira está equipada con resortes de folla adicionais.

Cabina MAZ 500

Dependendo do dispositivo MAZ 500, a cabina podería ter o seguinte deseño:

• solitario,
• Dobre,
• Triplo.

As modificacións do MAZ-500 cunha única cabina non entraron en produción en masa e existían en cantidades por pezas como prototipos.

Vehículo de proba MAZ-500 con cabina simple

No camión volquete MAZ-500 instalouse unha cabina dobre, e o resto dos camións tiñan unha cabina triple con asentos separados para o condutor e dous pasaxeiros.

Tamén se proporcionou unha praza completa na cabina dobre e triple do MAZ-500.

Panel de control dentro da cabina MAZ-500

Hoxe, o interior do MAZ-500 non é impresionante e parece polo menos ascético. Pero no momento do lanzamento, o camión non quedou atrás doutros modelos de camións do mercado en canto a comodidade, e nalgúns casos mesmo superou aos seus compañeiros de clase. En xeral, os propietarios sinalan o deseño cómodo dos asentos, a posición alta dos asentos, a gran superficie de cristal e a boa disposición dos instrumentos. No moderno MAZ-500, a cabina adoita ser axustable. En particular, estase instalando cadeiras máis cómodas e mellorando a cama.

Anteriormente escribimos sobre as características técnicas do MAZ 4370 Zubrenok.