Husqvarna SM 450 RR

Se sumamos os prezos dos compoñentes especiais da nova SM 450 RR e sumamos os custos de desenvolvemento e montaxe manual, probablemente non teríamos tan atento cando vimos a marca de 14 na lista de prezos. Quen sabería soldar un cadro lixeiro e bastante ríxido especialmente adaptado para supermoto, cunha cabeza de ángulo variable das horquillas telescópicas dianteiras, engadindo material totalmente a man nun gas protector, que os maquinistas denominan proceso TIG? Os enxeñeiros de carreiras de Husqvarna, por suposto. Gañar o campionato do mundo en salvaxes Aprilia, KTM, Honda e outros non é unha tose de gato, e en homenaxe á vitoria fixeron a serie RR.

As arrugas teñen pouco que ver co motor de serie: o basculante traseiro, máis resistente e catro centímetros máis curto, está anodizado en negro (os arañazos se notarán moito despois das caídas?), os travesaños que suxeitan as grosas horquillas dianteiras están cortados dunha soa peza. de Ergal, as rodas en branco e negro permiten montar pneumáticos tubeless, e a bomba radial de freo e as pinzas Brembo do mesmo fabricante son as mellores pezas que se poden atopar no mundo do deporte, onde se conduce máis en liña recta que en liña recta. liña recta.

Conta cunha cabeza acabada a man, válvulas deportivas e un eixo de levas máis afiado, un pistón e carburador forxado Keihin MX de 41 mm, unha caixa de cambios de seis velocidades e un embrague deslizante STM. “Tamén estamos a instalar unha interrupción de ignición automática ao cambiar, e voará. E espero que Akrapovich faga un escape de dúas potas.

Cunha serie tan pequena, a cuestión é cantos clientes están dispostos a trocar unha boa frecha deportiva por unha equipación de Ivančna Gorica”, explica Uros, o campión nacional do ano pasado nas clases 450 supermoto e Open.

Confeso que nin sequera usei o Huse en Raceland nun 25 por cento. Caería ao chan se botase unha fermosa polo chan, que apenas saía da fábrica e brillaba coma fóra dunha caixa. E pode ocorrer rapidamente con temperaturas duns poucos graos sobre cero en xaneiro. Pero a experiencia de condución é divina.

Primeiro cómpre afacerse á inclinación case vertical das horquillas dianteiras. Isto permite unha recarga extremadamente rápida en curvas pechadas, razón pola cal nas probas Urosh superou en medio segundo por volta. Medio segundo! Isto pode significar na carreira, se non hai caídas, unha vantaxe de sete ou ata dez segundos sobre o perseguidor. Primeiro de todo, a unidade merece eloxios: o motor monocilíndrico é extremadamente pouco esixente ao conducir, xa que era capaz de conducir círculos nun rango de operación inferior cando quentaba sen molestar o motor. Ben, a rpm máis altas e acelerador completo, o motor está seco, a roda dianteira se arrastra constantemente, a roda traseira deslízase ao punto morto. ... O demo precisa polo menos dez graos máis.

Quizais volva repetir a viaxe ao final da tempada deste ano, na que Urosh loitará por un posto entre os tres primeiros clasificados no Campionato de Europa, se cres os audaces plans. Tamén veremos isto nas carreiras de casa, polo que convidámosche a ver en directo do que é capaz un coche deste tipo na primavera.

Prezo do coche de proba: 13.990 EUR

motor: monocilíndrico, arrefriado por líquido, 449 cc? , arrancador eléctrico.

Potencia / par máximo: por exemplo

Transferencia de enerxía: Transmisión de 6 velocidades, cadea, embrague deslizante STM.

Marco: tubo de aceiro.

Suspensión: garfos axustables dianteiros USD Marzocchi? Amortiguador Sachs único axustable traseiro de 50 mm.

Freos: bobina dianteira? 320 mm, mandíbulas Brembo montadas radialmente, disco traseiro? 240 mm, mandíbula Brembo.

Pneumáticos: dianteiro 120 / 70-16, traseiro 5 / 170-55.

Altura do asento: 940 mm.

peso: 115 kg.

Combustible: 7, 2 l

Representante: Zupin Moto Sport, doo, Lemberg 48, Šmarje pri Jelšah, tel. №: 041/523 388, www.zupin.de

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič