Usuarios estranxeiros de IAI Kfir
Kfir C-7 FAC 3040 colombiano con dous tanques de combustible adicionais e dúas bombas semiactivas IAI Griffin guiadas por láser.
Israel Aircraft Industries ofreceu por primeira vez avións Kfir a clientes estranxeiros en 1976, o que espertou inmediatamente o interese de varios países. "Kfir" era nese momento un dos poucos avións multiusos cunha alta eficacia de combate dispoñibles a un prezo accesible. Os seus principais competidores no mercado foron: o norteamericano Northrop F-5 Tiger II, o ala delta francés Dassault Mirage III/5 e o mesmo fabricante, pero un Mirage F1 conceptualmente diferente.
Entre os posibles contratistas están: Austria, Suíza, Irán, Taiwán, Filipinas e, sobre todo, os países de América do Sur. Porén, as negociacións iniciadas nese momento acabaron en todos os casos en fracaso -en Austria e Taiwán por motivos políticos, noutros países- por falta de fondos. Noutro lugar, o problema era que Kfir era impulsado por un motor dos Estados Unidos, polo tanto, para a súa exportación a outros países a través de Israel era necesario o consentimento das autoridades estadounidenses, que nese momento non aceptaban todos os pasos de Israel cara á súa veciños, o que incidiu na relación. Tras a vitoria dos demócratas nas eleccións de 1976, chegou ao poder a administración do presidente Jimmy Carter, que bloqueou oficialmente a venda dun avión con motor americano e equipado con algúns sistemas dos Estados Unidos a países do terceiro mundo. Foi por iso que houbo que interromper as negociacións preliminares con Ecuador, que finalmente adquiriu Dassault Mirage F1 (16 F1JA e 2 F1JE) para a súa aeronave. A verdadeira razón do enfoque restritivo dos estadounidenses á exportación de Kfirov co motor General Electric J79 na segunda metade dos anos 70 foi o desexo de cortar a competencia dos seus propios fabricantes. Exemplos inclúen México e Honduras, que mostraron interese en Kfir e finalmente foron "persuadidos" para que compraran avións de combate Northrop F-5 Tiger II dos EUA.
A posición do produto insignia de Israel Aircraft Industries nos mercados mundiais mellorou claramente desde que a administración de Ronald Reagan chegou ao poder en 1981. Levantouse o embargo non oficial, pero o paso do tempo actuou contra IAI e a única consecuencia do novo acordo foi a conclusión en 1981 dun contrato para a subministración de 12 vehículos de produción actual ao Ecuador (10 S-2 e 2 TS - 2, entregado en 1982-83). Posteriormente Kfirs foi a Colombia (contrato de 1989 para 12 S-2 e 1 TS-2, entrega 1989-90), Sri Lanka (6 S-2 e 1 TS-2, entrega 1995-96, despois 4 S-2, 4 S-7 e 1 TC-2 en 2005), así como os EE. UU. (arrendando 25 S-1 en 1985-1989), pero en todos estes casos só foron coches retirados das armas en Hel HaAvir.
Os anos 80 non foron o mellor momento para Kfir, xa que no mercado apareceron vehículos multiusos de fabricación estadounidense moito máis avanzados e preparados para o combate: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet e, finalmente, General. Dinámica F -16 Falcón de combate; Dassault Mirage 2000 francés ou MiG-29 soviético. Estas máquinas superaron a Kfira "improvisada" en todos os parámetros principais, polo que os clientes "serios" preferiron comprar avións novos e prometedores, os chamados. 4a xeración. Outros países, xeralmente por razóns financeiras, decidiron actualizar os vehículos MiG-21, Mirage III / 5 ou Northrop F-5 operados anteriormente.
Antes de entrar en detalle aos países individuais nos que Kfiry utilizou ou aínda segue operando, tamén é conveniente presentar a historia das súas versións de exportación, a través das cales IAI pretendía romper o "círculo máxico" e finalmente entrar no mercado. éxito. Tendo en conta a Arxentina, o primeiro gran contratista interesado en Kfir, IAI preparou unha versión especialmente modificada do C-2, denominada C-9, equipada, entre outras cousas, cun sistema de navegación TACAN impulsado por un motor SNECMA Atar 09K50. En Fuerza Aérea Arxentina, debía substituír non só as máquinas Mirage IIIEA utilizadas desde principios dos anos 70, senón tamén as aeronaves IAI Dagger (unha versión de exportación de IAI Neszer) subministradas por Israel. Debido á redución do orzamento de defensa da Arxentina, o contrato nunca se concluíu, e de aí a entrega de vehículos. Só se levou a cabo unha modernización en pequena etapa dos "Daggers" ata o estándar final Finger IIIB.
A continuación foi o ambicioso programa Nammer, que o IAI comezou a promover en 1988. A idea principal era instalar na célula Kfira un motor máis moderno que o J79, así como novos equipos electrónicos, destinados principalmente ao caza Lawi de nova xeración. Tres motores de turbina de gas de dobre fluxo foron considerados como a unidade de potencia: o estadounidense Pratt & Whitney PW1120 (orixinalmente destinado a Lawi) e o General Electric F404 (posiblemente a súa versión sueca do Volvo Flygmotor RM12 para o Gripen) e o francés SNECMA M. -53 (Mirage 2000 para conducir). Os cambios ían afectar non só á central eléctrica, senón tamén á célula do avión. Suponse que a fuselaxe debía ser alongada en 580 mm introducindo unha nova sección detrás da cabina, onde se ían colocar algúns bloques da nova aviónica. Outros novos equipamentos, incluíndo unha estación de radar multifuncional, debían situarse nunha nova proa ampliada e alongada. A actualización ao estándar Nammer propúxose non só para os Kfirs, senón tamén para os vehículos Mirage III / 5. Non obstante, IAI nunca puido atopar un socio para esta empresa complexa e cara: nin Hel HaAvir nin ningún contratista estranxeiro estaban interesados no proxecto. Aínda que, con máis detalle, algunhas das solucións previstas para o seu uso neste proxecto acabaron finalmente cun dos contratistas, aínda que de forma moi modificada.
