Subaru Outback

No barro, o principal é non botar gas, mantendo a tracción todo o tempo e non ser codicioso coa velocidade, xa que a inercia axudará a superar as zonas pegajosas. E saímos correndo. Os impactos de suspensión nos golpes de rodeiras profundas fixeron que o coche non rebotase peor que os SUV no rally de Dakar. As fiestras cubríronse ao instante de barro marrón. A banda de rodaxe dos pneumáticos obstruíuse e o movemento produciuse acompañado dun motor ruxindo a altas velocidades ...

Os crossovers compranse cada vez máis, citando a súa maior versatilidade, comodidade e características adicionais. E nin o seu modesto potencial todoterreo, nin os prezos máis altos, nin a falta de comodidade en estradas malas en moitos cruces poden evitalo. Pero que facer se non hai alternativa, como se adoita pensar? Se queres sentarte máis alto, ten máis distancia ao chan e un maleteiro máis amplo: compra un crossover. Ou aínda hai algunha alternativa?

Vagóns todoterreo: coñecemento de Subaru. Foron os xaponeses os primeiros en pensar a mediados dos anos 90 do século pasado en aumentar a distancia ao chan dun vagón de tracción integral, engadir plástico sen pintar nun círculo e aderezalo todo coa estética "jeep" de grandes faros de néboa. O coche resultante recibiu o nome de Legacy Outback, polo nome das rexións desérticas escasamente poboadas e inaccesibles do centro de Australia. O coche converteuse rápidamente nun éxito, aínda que a era dos SUV comezaba e a palabra "crossover" nin sequera fora acuñada.

A idea detrás de Outback é sinxela e enxeñosa: unha combinación de manexo e comodidade dun turismo e capacidade off-road. Parece que a receita pola que se preparan todos os crossovers. Pero o que distingue a Subaru de moitos competidores é que os xaponeses sempre intentaron inculcar no seu coche as mellores calidades de dous mundos: o de pasaxeiros e todo terreo, e non só dar brutalidade a un turismo. E o novo Outback de quinta xeración (o coche perdeu o nome de Legacy na segunda xeración) debería levar o modelo a un nivel fundamentalmente novo tanto dentro como fóra da estrada.

Os enxeñeiros de Subaru traballaron no coche cun enfoque puramente xaponés de desenvolvemento continuo e omnipresente. Non é tan importante que Subaru estea lonxe da compañía máis rica, é importante que os recursos dispoñibles se empregasen correctamente. Aínda que o novo Outback está baseado nunha máquina da xeración anterior, é difícil atopar un elemento que non se mellore. Toma o corpo, por exemplo. Grazas aos novos métodos de soldadura dominados polos aceiros xaponeses de alta resistencia, a proporción dos cales na estrutura aumentou e aos novos travesaños no marco do parabrisas e do portón traseiro, a rixidez torsional do corpo aumentou un 67%. E isto, á súa vez, permite unha mellor manipulación e un paseo máis suave.

Na suspensión, os xaponeses aumentaron o volume dos amortecedores, fixeron os resortes máis ríxidos e as barras estabilizadoras máis grosas. Os novos amortecedores amortecen mellor os golpes, mentres que os resortes e o estabilizador proporcionan menos balance e un manexo máis preciso. Para estes últimos, funcionan tanto os reforzos da carrocería nos puntos de fixación da suspensión como o reforzo da rixidez angular da propia suspensión. O motor do novo Outback conserva a súa cilindrada anterior de 2,5 litros, pero o tren motriz é un 80% novo. Este aínda é un catro planos de aspiración natural, pero ten diferentes pistóns lixeiros, paredes dos cilindros máis delgadas e perdas de fricción reducidas; todo en conxunto proporciona unha redución do consumo de combustible por litro de media. Conseguiuse unha maior eficiencia do motor (175 CV e 235 Nm fronte aos 167 CV e 229 Nm) debido ás canles de admisión máis grandes, que proporcionan un mellor enchido dos cilindros.

Pero o que é máis importante, os xaponeses finalmente comezan a escoitar os desexos dos seus clientes. Molestado polo aburrido ruxido do motor provocado polo feito de que a CVT levantou as revolucións antes do corte? O novo software Lineatronic CVT permitiulle simular cambios de marchas. É case imposible adiviñar que o Outback ten unha transmisión variable continuamente e non un "automático" cun convertedor de par.

Os xaponeses intentaron recoller na imaxe da nova station wagon o dinamismo da terceira e a solidez das cuartas xeracións do modelo. Funcionou ben. Por suposto, a partir da gran e brillante parrilla do radiador desprende Asiatic, pero en xeral, o aspecto da novidade é bastante agradable.

O interior con plástico duro e un antigo sistema multimedia era constantemente criticado. A calidade dos materiais aumentou moitas veces e non deixa motivos de crítica, e o multimedia en si é mellor que o de moitas marcas premium: unha interface intuitiva, gráficos fermosos e modernos, alta resolución de pantalla, así como a capacidade de pasar páxinas cun dedo e dedique o zoom do mapa, como no teléfono intelixente. Os xaponeses tamén engadiron o modo automático ás catro fiestras eléctricas. E admitiron que non entenden por que isto é necesario, xa que a súa ausencia non irrita a ninguén menos aos rusos.

A maioría dos enxeñeiros xaponeses son sensiblemente máis baixos que os compradores rusos dos seus coches, polo que o Outback aínda ten varias desvantaxes características de todos os coches xaponeses. Polo tanto, o coxín do asento é curto e algúns dos botóns secundarios (en particular, abrir o maleteiro) están demasiado baixos no panel; hai que presionalos ao tocar ou dobrarse. Pero o espazo na cabina é suficiente para dez xaponeses. Hai a sensación de que, ao non entender as verdadeiras dimensións de europeos e americanos, os creadores de Outback deixaron lugares con marxe en todas partes.

Os rangos de axuste do asento son excelentes: calquera pode atopar un axuste cómodo e hai tanto espazo para as pernas na parte traseira que Subaru pode usarse como coche para conducir con condutor. Grazas a que a tapa do maleteiro aumentou 20 mm, o volume do maleteiro aumentou de 490 a 512 litros. O respaldo do sofá traseiro pregábase nun chan plano, aumentando o volume útil ata uns fantásticos 1 litros. Así, estáticamente, o Outback supera aos crossovers tanto na comodidade de conducción como no espazo de almacenamento. Pero é hora de marchar.

Na cidade, Outback non é diferente dun coche de pasaxeiros normal, agás que te sentas moi alto. En primeiro lugar, a distancia libre é sólida de 213 mm e, en segundo lugar, a maior inclinación dos puntais dianteiros permitiu elevar o asento dianteiro 10 milímetros. Entón, o desembarco neste Subaru é o máis comandante. Na estrada de alta velocidade Novorizhskoye, Outback agrada cunha excelente estabilidade direccional: as rodeiras, xuntas e outros defectos na calzada non afectan o comportamento do coche de ningún xeito. Subaru camiña con tanta confianza en liña recta a gran velocidade que pode soltar o volante con seguridade. É unha mágoa que os pilotos automáticos aínda se estean probando. O mellor illamento acústico foi unha agradable sorpresa: a altas velocidades, nin se escoita nin o motor nin o vento, e a única fonte de ruído son as rodas. Pero tamén son menos audibles, xa que o Outback está equipado con neumáticos de verán máis silenciosos en lugar de neumáticos para toda a tempada.

Pero agora chegou o momento de deixar "Nova Riga" polo ben dos camiños rotos dos distritos de Volokolamsk e Ruza. Non obstante, o feito de que estaban rotos, lembreino en vez de sentilo. Pois Outback dá lugar a un paradoxo inexplicable na cabeza: os teus ollos ven profundas fosas e manchas desleixadas no asfalto, pero o teu corpo non as sente cando conduces. A excelente intensidade enerxética da suspensión é unha característica característica dos coches Subaru: así conduciron todas as xeracións de Outback, así é como o XV, así o fai o Forester. Afortunadamente, a situación non cambiou co cambio de xeración. Só se pode queixar das rodas de 18 polgadas máis grandes e pesadas, que empeoraron lixeiramente a suavidade do paseo en ondas curtas, pero os cambios non son críticos porque o ancho dos pneumáticos e a altura do seu perfil non cambiaron - 225 / 60.

Ao mesmo tempo, en calquera superficie, quere dirixir Subaru rapidamente: o coche reacciona facilmente aos movementos cun volante e gas. O volante en si é derramado con moito esforzo e é moi informativo, os freos están configurados de xeito exemplar e a claridade da curva ao longo dunha traxectoria dada non pode ser modificada por ningunha irregularidade. Ao mesmo tempo, os rolos son moi pequenos. É unha mágoa que un chasis tan exitoso non precise o motor máis potente. Pero o buque insignia V6 3,6 aínda non nos traerá.

Só hai un motivo para criticar: o volante é demasiado pesado. Se na estrada isto permítelle suxeitalo descoidadamente con literalmente dous dedos, entón nunha estrada secundaria torcida xa é incómodo conducir un coche cunha soa man. Hai que facer moito esforzo.

Ao finalizar a proba, agardábanos un tramo todo terreo que debía demostrar a maior permeabilidade que tiña esta furgoneta. Ao saír do asfalto, é mellor activar o modo X, un modo de funcionamento todoterreo do motor, a transmisión e o ABS, no que a electrónica simula bloqueos de diferencial. Ao principio, todo limitábase a conducir polo bosque nun profundo colexio, superando vados e ascensos de varias inclinacións. Aquí todo o decide a autorización e a precisión do condutor: os saíntes do Outback aínda son demasiado grandes para conducir rápido en terreos accidentados. Paga a pena espetarse, non calcular con velocidade e non se poden evitar os paragolpes que chocan contra o chan.

Superado o carril forestal, molestámonos: non se converteu nun obstáculo serio para Outback. Normalmente, nas probas fóra de estrada, os organizadores intentan coller os obstáculos que o seu coche pode superar. Parecía que así será esta vez. Pero "Subarovtsy" decidiu arriscarse e deixounos saír a un campo empapado despois das choivas. Ademais, pedíronnos que tivésemos máis coidado, xa que non había total confianza na viabilidade da ruta.

No barro, o principal é non botar gas, mantendo a tracción todo o tempo e non ser codicioso coa velocidade, xa que a inercia axudará a superar as zonas pegajosas. E saímos correndo. Os impactos de suspensión nos golpes de rodeiras profundas fixeron que o coche non rebotase peor que os SUV no rally de Dakar. As fiestras cubríronse ao instante de barro marrón. A banda de rodadura do pneumático obstruíuse e o movemento acompañábase do ruxido motor a altas revolucións. Pero Outback saíu adiante. Non é rápido, ás veces de lado, pero o coche teimou cara ao obxectivo. Sorprendentemente, non estamos atrapados. É aínda máis sorprendente que as nenas que conducían algúns vagóns da nosa columna, para as que tales condicións son unha novidade, tamén cubrisen a distancia case por completo.

Pero quen tivo problemas foron os representantes da delegación xaponesa. Os enxeñeiros e xestores responsables do noso mercado da sede central de Subaru chegaron a Moscova para a primeira proba. E todos cometeron o mesmo erro: lanzaron o gasolina. Como resultado, o programa off-road para os hóspedes reduciuse considerablemente. Na cea, un deles admitiu: "Viaxamos moito a eventos similares en diferentes países e non vimos probas de Outback en tales condicións en ningures. Foi completamente inesperado para nós que o fixera o coche. Non a preparamos para tales condicións fóra de estrada. En Xapón, este campo considérase difícil todo terreo e cómpre conquistalo polo menos nun Mitsubishi Pajero ou Suzuki Jimny ".

Entón, por que os rusos escollen os crossovers sobre Outback? Séntese confiado a altas velocidades, é capaz de ofrecer pracer cunha condución dinámica e cómodo en malas estradas e a súa afección favorita é a superación fóra da estrada. Unha das razóns é o conservadorismo dos rusos. Pero aínda máis importante é a razón moi banal: o prezo. Subaru nunca foi barato e, despois da caída do rublo, encarecéronse aínda máis. Outback supostamente debía chegar ao mercado en xaneiro, pero debido á difícil situación do mercado, os xaponeses aprazaron o seu debut. As vendas tampouco comezarán agora: o seu inicio está previsto para xullo.

Pero os prezos xa están aí. Polo Outback máis barato, terás que pagar desde 28 $ e polo máis caro: 700 $. Xa na configuración básica, o Outback ten todo o que precisa: 30 airbags, control de cruceiro, asentos con calefacción, cámara traseira, control de clima de dobre zona, sistema de audio de 800 altofalantes e rodas de 7 polgadas. O acabado de gama media de 6 dólares inclúe tapicería de coiro e asentos eléctricos, mentres que a versión superior ten un teito solar, audio e sistema de navegación Harmann / Kardon.

O Outback atópase no mercado entre os crossovers de tamaño medio de cinco prazas como o Hyundai Santa Fe e Nissan Murano e os coches de sete prazas como o Toyota Highlander e Nissan Pathfinder. Os últimos son moito máis grandes, máis potentes e máis ricos, mentres que os primeiros son máis baratos. Paréceme que, incluso con este prezo, o Outback é unha opción máis intelixente. Subaru dálle ao condutor máis do que esperas del. Ela é mellor que ningunha destas catro, tanto no asfalto coma no todoterreo. Non é demasiado inferior no tamaño do maleteiro e incluso supera o espazo no sofá traseiro. E aumentaron o nivel xeral e as primas. ¿É realmente necesario o cruzamento?