Como comprobar o sensor de golpe
Contido
A cuestión da como comprobar o sensor de golpe (en diante DD), preocupa a moitos condutores, é dicir, aqueles que atoparon erros DD. De feito, hai dous métodos básicos de proba: mecánico e usando un multímetro. A elección dun ou doutro método depende, entre outras cousas, do tipo de sensor; son resonantes e de banda ancha. En consecuencia, o seu algoritmo de verificación será diferente. Para sensores, usando un multímetro, mida o valor da resistencia ou tensión cambiante. tamén é posible unha comprobación adicional cun osciloscopio, o que permite ver en detalle o proceso de activación do sensor.
O dispositivo e principio de funcionamento do sensor de golpe
Dispositivo sensor de golpe resonante
Hai dous tipos de sensores de golpe: resonantes e de banda ancha. Os resonantes actualmente considéranse obsoletos (denomínanse comunmente "vellos") e non se utilizan nos coches novos. Teñen un contacto de saída e teñen forma de barril. O sensor de resonancia está sintonizado cunha determinada frecuencia de son, que corresponde a microexplosións no motor de combustión interna (detonación de combustible). Non obstante, para cada motor de combustión interna, esta frecuencia é diferente, xa que depende do seu deseño, diámetro do pistón, etc.
Un sensor de detonación de banda ancha, por outra banda, proporciona información sobre os sons ao motor de combustión interna no rango de 6 Hz a 15 kHz (aproximadamente, pode ser diferente para diferentes sensores). É dicir, a ECU xa decide se un determinado son é unha microexplosión ou non. Este sensor ten dúas saídas e a maioría das veces está instalado en coches modernos.
Dous tipos de sensores
A base do deseño dun sensor de bateo de banda ancha é un elemento piezoeléctrico, que converte a acción mecánica imposta sobre el nunha corrente eléctrica con determinados parámetros (normalmente, a tensión cambiante subministrada á unidade de control electrónico do motor de combustión interna, a ECU é adoita ler). o chamado axente de ponderación tamén está incluído no deseño do sensor, o que é necesario para aumentar o efecto mecánico.
O sensor de banda ancha ten dous contactos de saída, aos que, de feito, a tensión medida é subministrada desde o elemento piezoeléctrico. O valor desta tensión entrégase ao ordenador e, en función del, a unidade de control decide se a detonación se produce neste momento ou non. En determinadas condicións, pode ocorrer un erro do sensor, sobre o que a ECU informa ao condutor activando a lámpada de aviso Check Engine no cadro de mandos. Existen dous métodos básicos para comprobar o sensor de detonación, e isto pódese facer tanto co seu desmontaxe como sen retirar o sensor do seu lugar de instalación no bloque motor.
Medición de tensión
O máis eficaz é comprobar o sensor de golpe de ICE cun multímetro (outro nome é un comprobador eléctrico, pode ser electrónico ou mecánico). Esta comprobación pódese facer retirando o sensor do asento ou revisándoo no lugar, non obstante, será máis cómodo traballar co desmontaxe. Polo tanto, para comprobar, cómpre poñer o multímetro no modo de medición de tensión continua (DC) no rango de aproximadamente 200 mV (ou menos). Despois diso, conecte as sondas do dispositivo aos terminais eléctricos do sensor. Tenta facer un bo contacto, xa que a calidade da proba dependerá diso, porque algúns multímetros de baixa sensibilidade (baratos) poden non recoñecer un lixeiro cambio na tensión.
entón cómpre coller un desaparafusador (ou outro obxecto cilíndrico forte) e inserilo no orificio central do sensor e, a continuación, actuar sobre a fractura para que xurda unha forza no anel metálico interior (non esaxere, a carcasa do sensor é de plástico e pode racharse.). Neste caso, cómpre prestar atención ás lecturas do multímetro. Sen unha acción mecánica sobre o sensor de golpe, o valor de tensión do mesmo será cero. E a medida que aumenta a forza aplicada a ela, a tensión de saída tamén aumentará. Para sensores diferentes, pode ser diferente, pero normalmente o valor é de cero a 20 ... 30 mV cun esforzo físico pequeno ou medio.
Pódese realizar un procedemento similar sen desmontar o sensor do seu asento. Para iso, cómpre desconectar os seus contactos (chip) e conectar as sondas do multímetro a eles (tamén proporcionando un contacto de alta calidade). despois, coa axuda de calquera obxecto, preme nel ou golpea cun obxecto metálico preto do lugar onde está instalado. Neste caso, o valor da tensión no multímetro debería aumentar a medida que aumenta a forza aplicada. Se durante tal comprobación o valor da tensión de saída non cambia, o máis probable é que o sensor estea fóra de servizo e deba ser substituído (estes nós non se poden reparar). Non obstante, paga a pena facer unha comprobación adicional.
tamén, o valor da tensión de saída do sensor de golpe pódese comprobar colocándoo sobre algunha superficie metálica (ou outra, pero para que conduza ben as ondas sonoras, é dicir, detone) e golpeala con outro obxecto metálico. proximidade co sensor (teña coidado de non danar o dispositivo!). Un sensor que funcione debería responder a isto cambiando a tensión de saída, que se mostrará directamente na pantalla do multímetro.
Do mesmo xeito, pode comprobar o sensor de bateo resonante ("antigo"). En xeral, o procedemento é semellante, cómpre conectar unha sonda ao contacto de saída e a segunda ao seu corpo ("terra"). Despois diso, cómpre golpear o corpo do sensor cunha chave inglesa ou outro obxecto pesado. Se o dispositivo está funcionando, entón o valor da tensión de saída na pantalla do multímetro cambiará durante un curto período de tempo. Se non, o máis probable é que o sensor estea fóra de servizo. Non obstante, paga a pena comprobar adicionalmente a súa resistencia, xa que a caída de tensión pode ser moi pequena e algúns multímetros poden simplemente non atrapala.
Hai sensores que teñen contactos de saída (chips de saída). A súa comprobación realízase dun xeito similar, para iso cómpre medir o valor da tensión de saída entre os seus dous contactos. Dependendo do deseño dun motor de combustión interna en particular, o sensor debe ser desmontado para iso ou pode comprobarse no lugar.
Teña en conta que despois do impacto, o aumento da tensión de saída debe volver necesariamente ao seu valor orixinal. Algúns sensores de golpes defectuosos, cando se activan (golpe sobre eles ou preto deles), aumentan o valor da tensión de saída, pero o problema é que despois da exposición a eles, a tensión segue sendo alta. O perigo desta situación é que a ECU non diagnostica que o sensor está defectuoso e non activa a luz Check Engine. Pero en realidade, de acordo coa información procedente do sensor, a unidade de control cambia o ángulo de ignición e o motor de combustión interna pode funcionar nun modo que non é óptimo para o coche, é dicir, cun aceso tardío. Isto pode manifestarse nun aumento do consumo de combustible, perda de rendemento dinámico, problemas ao arrancar o motor de combustión interna (especialmente en tempo frío) e outros problemas menores. Tales avarías poden ser causadas por varias razóns, e ás veces é moi difícil entender que sexan causadas precisamente polo funcionamento incorrecto do sensor de golpe.
Medición de resistencia
Os sensores de detonación, tanto resonantes como de banda ancha, pódense comprobar medindo o cambio da resistencia interna en modo dinámico, é dicir, no transcurso do seu funcionamento. O procedemento e as condicións de medición son completamente similares á medida de tensión descrita anteriormente.
A única diferenza é que o multímetro está acendido non no modo de medición de tensión, senón no modo de medición do valor da resistencia eléctrica. O rango de medición é de ata aproximadamente 1000 ohmios (1 kOhm). Nun estado tranquilo (sen detonación), os valores da resistencia eléctrica serán de aproximadamente 400 ... 500 ohmios (o valor exacto diferirá para todos os sensores, incluso aqueles que son idénticos no modelo). A medición dos sensores de banda ancha debe realizarse conectando as sondas do multímetro aos cables do sensor. a continuación, bate no propio sensor ou nas proximidades del (no lugar da súa conexión no motor de combustión interna ou, se se desmonta, colócao nunha superficie metálica e golpealo). Ao mesmo tempo, monitorea atentamente as lecturas do probador. No momento de bater, o valor da resistencia aumentará brevemente e volverá. Normalmente, a resistencia aumenta a 1 ... 2 kOhm.
Como no caso da medición da tensión, cómpre asegurarse de que o valor da resistencia volva ao seu valor orixinal e non se conxela. Se isto non ocorre e a resistencia segue sendo alta, o sensor de golpes está defectuoso e debe substituírse.
En canto aos antigos sensores de golpes resonantes, a medición da súa resistencia é similar. Unha sonda debe estar conectada ao terminal de saída e a outra ao soporte de entrada. Asegúrese de proporcionar un contacto de calidade! a continuación, usando unha chave inglesa ou un martelo pequeno, cómpre golpear levemente o corpo do sensor (o seu "barril") e, paralelamente, mirar as lecturas do probador. Deberían aumentar e volver aos seus valores orixinais.
Paga a pena notar que algúns mecánicos de automóbiles consideran que medir o valor da resistencia é unha prioridade máis alta que medir o valor da tensión cando diagnostican un sensor de golpe. Como se mencionou anteriormente, o cambio de tensión durante o funcionamento do sensor é moi pequeno e ascende literalmente a uns poucos milivoltios, mentres que o cambio no valor da resistencia mídese en ohmios enteiros. En consecuencia, non todos os multímetros son capaces de rexistrar unha caída de tensión tan pequena, pero case calquera cambio de resistencia. Pero, en xeral, non importa e podes realizar dúas probas en serie.
Comprobación do sensor de golpe no bloque eléctrico
Tamén hai un método para comprobar o sensor de golpe sen quitalo do seu asento. Para iso, cómpre utilizar o conector ECU. Non obstante, a complexidade desta comprobación é que cómpre saber que tomas do bloque corresponden ao sensor, porque cada modelo de coche ten un circuíto eléctrico individual. Polo tanto, esta información (número de pin e/ou de bloque) debe ser máis aclarada no manual ou en recursos especializados en Internet.
Debes conectarte aos pinos coñecidos do bloque
A esencia da proba é medir o valor dos sinais subministrados polo sensor, así como comprobar a integridade do circuíto eléctrico/de sinal á unidade de control. Para iso, en primeiro lugar, cómpre eliminar o bloque da unidade de control do motor. No bloque debes atopar dous contactos desexados aos que debes conectar as sondas do multímetro (se as sondas non encaixan, podes usar os "cables de extensión" en forma de cables flexibles, o principal é garantir un contacto bo e forte). No propio dispositivo, cómpre activar o modo para medir a tensión continua cun límite de 200 mV. entón, do mesmo xeito que o método descrito anteriormente, cómpre bater nalgún lugar nas proximidades do sensor. Neste caso, na pantalla do dispositivo de medición, será posible ver que o valor da tensión de saída cambia bruscamente. Unha vantaxe adicional de usar este método é que, se se detecta un cambio na tensión, o cableado da ECU ao sensor está garantido para estar intacto (sen rotura nin dano ao illamento) e os contactos están en orde.
tamén paga a pena comprobar o estado da trenza de blindaxe do fío de sinal/alimentación que chega desde o ordenador ata o sensor de golpe. O feito é que co paso do tempo ou baixo a influencia mecánica, pódese danar e, en consecuencia, a súa eficacia diminuirá. Polo tanto, os harmónicos poden aparecer nos fíos, que non son producidos polo sensor, pero aparecen baixo a influencia de campos eléctricos e magnéticos estraños. E isto pode levar á adopción de decisións falsas pola unidade de control, respectivamente, o motor de combustión interna non funcionará no modo óptimo.
Teña en conta que os métodos descritos anteriormente con medicións de tensión e resistencia só mostran que o sensor está operativo. Non obstante, nalgúns casos, non é importante a presenza destes saltos, senón os seus parámetros adicionais.
Como identificar unha avaría mediante un escáner de diagnóstico
Nunha situación na que se observan síntomas dun fallo do sensor de golpe e a luz do motor de combustión interna está acesa, é un pouco máis fácil descubrir exactamente cal é o motivo, é suficiente con ler o código de erro. Se hai problemas no seu circuíto de alimentación, solucionouse o erro P0325 e, se o cable de sinal está danado, P0332. Se os cables do sensor están en cortocircuito ou a súa fixación é deficiente, pódense establecer outros códigos. E para descubrilo, abonda con ter un escáner de diagnóstico común, mesmo chinés, cun chip de 8 bits e compatibilidade cun coche (que non sempre é o caso).
Cando hai detonación, unha diminución da potencia, un funcionamento inestable durante a aceleración, entón é posible determinar se tales problemas xurdiron realmente debido a unha avaría do DD só coa axuda dun escáner OBD-II capaz de ler o rendemento. dos sensores do sistema en tempo real. Unha boa opción para tal tarefa é Scan Tool Pro Black Edition.
Ao comprobar o funcionamento do sensor de detonación cun escáner, cómpre mirar os indicadores relativos aos fallos de encendido, a duración da inxección, a velocidade do motor, a súa temperatura, a tensión do sensor e o tempo de ignición. Ao comparar estes datos cos que deberían estar nun coche en servizo, é posible chegar a unha conclusión sobre se a ECU cambia o ángulo e configuralo tarde para todos os modos de funcionamento ICE. UOZ varía dependendo do modo de funcionamento, do combustible utilizado, do motor de combustión interna do coche, pero o criterio principal é que non teña saltos bruscos.
UOS en inactividade
UOZ a 2000 rpm
Comprobación do sensor de golpe cun osciloscopio
Tamén hai un método para comprobar o DD: usar un osciloscopio. Neste caso, é improbable que sexa posible comprobar o rendemento sen desmontalo, xa que normalmente un osciloscopio é un dispositivo estacionario e non sempre paga a pena levalo ao garaxe. Pola contra, quitar o sensor de golpe do motor de combustión interna non é moi difícil e leva varios minutos.
A verificación neste caso é similar ás descritas anteriormente. Para iso, cómpre conectar dúas sondas de osciloscopio ás saídas do sensor correspondente (é máis conveniente comprobar un sensor de banda ancha de dúas saídas). Ademais, despois de seleccionar o modo de funcionamento do osciloscopio, pode usalo para ver a forma da amplitude do sinal que procede do sensor diagnosticado. No modo silencioso, será unha liña recta. Pero se se aplican choques mecánicos ao sensor (non moi fortes, para non danalo), entón en lugar dunha liña recta, o dispositivo mostrará ráfagas. E canto máis forte é o golpe, maior é a amplitude.
Por suposto, se a amplitude do sinal non cambia durante o impacto, o máis probable é que o sensor estea fóra de servizo. Non obstante, é mellor diagnosticalo adicionalmente medindo a tensión de saída e a resistencia. lembre tamén que o pico de amplitude debe ser a curto prazo, despois de que a amplitude redúcese a cero (haberá unha liña recta na pantalla do osciloscopio).
Debe prestar atención á forma do sinal do sensor
Non obstante, aínda que o sensor de golpe funcionou e emitise algún tipo de sinal, entón no osciloscopio cómpre estudar coidadosamente a súa forma. O ideal é que teña a forma dunha agulla grosa cun extremo afiado e pronunciado, e a parte frontal (lados) da salpicadura debe ser lisa, sen muescas. Se a imaxe é así, entón o sensor está en perfecto orde. Se o pulso ten varios picos e as súas frontes teñen muescas, entón é mellor substituír ese sensor. O caso é que, moi probablemente, o elemento piezoeléctrico xa se fixo moi vello nel e produce un sinal incorrecto. Despois de todo, esta parte sensible do sensor falla gradualmente co paso do tempo e baixo a influencia da vibración e das altas temperaturas.
Así, o diagnóstico dun sensor de golpe cun osciloscopio é o máis fiable e completo, dando a imaxe máis detallada do estado técnico do dispositivo.
Como podes comprobar DD
Tamén hai un método, bastante sinxelo, para comprobar o sensor de golpe. Está no feito de que cando o motor de combustión interna está a ralentí a unha velocidade de aproximadamente 2000 rpm ou un pouco máis, usando unha chave ou un martelo pequeno, golpean nalgún lugar nas proximidades inmediatas do sensor (sen embargo, non paga a pena golpeando directamente no bloque de cilindros, para non danalo). O sensor percibe este impacto como unha detonación e transmite a información correspondente á ECU. A unidade de control, pola súa banda, reduce a velocidade do motor de combustión interna, que se pode escoitar facilmente de oído. Non obstante, lembre diso este método de verificación non sempre funciona! En consecuencia, se en tal situación a velocidade diminuíu, entón o sensor está en orde e pódese omitir unha verificación adicional. Pero se a velocidade permanece no mesmo nivel, cómpre realizar diagnósticos adicionais mediante un dos métodos anteriores.
Nalgúns vehículos, o algoritmo do sensor de detonación está asociado coa información sobre a posición do cigüeñal. É dicir, DD non funciona constantemente, senón só cando o cigüeñal está nunha determinada posición. Ás veces, este principio de funcionamento leva a problemas para diagnosticar o estado do sensor. Esta é unha das razóns polas que as RPM non caerán ao ralentí só porque o sensor foi golpeado ou preto del. Ademais, a ECU toma unha decisión sobre a detonación que se produciu, non só baseándose na información do sensor, senón tamén tendo en conta factores externos adicionais, como a temperatura do motor de combustión interna, a súa velocidade, a velocidade do vehículo e algúns outros. Todo isto está incrustado nos programas polos que funciona a ECU.
Nestes casos, pode comprobar o sensor de golpes do seguinte xeito ... Para iso, necesita un estroboscopio, para usalo nun motor en marcha para lograr a posición "de pé" da correa de distribución. É nesta posición onde se activa o sensor. despois cunha chave inglesa ou un martelo (para comodidade e para non danar o sensor, pódese utilizar un pau de madeira) para aplicar un leve golpe ao sensor. Se o DD está funcionando, o cinto moverase un pouco. Se isto non ocorreu, o sensor é moi probablemente defectuoso, hai que realizar diagnósticos adicionais (medición de tensión e resistencia, presenza dun curtocircuíto).
Tamén nalgúns coches modernos hai un chamado "sensor de estrada accidentada", que funciona en conxunto cun sensor de golpe e, a condición de que o coche treme forte, permite excluír os falsos positivos de DD. É dicir, con certos sinais do sensor da estrada en bruto, a unidade de control ICE ignora as respostas do sensor de golpe segundo un determinado algoritmo.
Ademais do elemento piezoeléctrico, hai unha resistencia na carcasa do sensor de golpe. Nalgúns casos, pode fallar (queimar, por exemplo, a alta temperatura ou a soldadura deficiente na fábrica). A unidade de control electrónico percibirá isto como unha rotura de cable ou curtocircuíto no circuíto. Teoricamente, esta situación pódese corrixir soldando unha resistencia con características técnicas similares preto do ordenador. Un contacto debe soldarse ao núcleo do sinal e o segundo ao chan. Non obstante, o problema neste caso é que non sempre se coñecen os valores de resistencia da resistencia e a soldadura non é moi conveniente, se non imposible. Polo tanto, o xeito máis sinxelo é mercar un sensor novo e instalalo en lugar dun dispositivo fallido. tamén soldando unha resistencia adicional, pode cambiar as lecturas do sensor e instalar un analóxico doutro coche en lugar do dispositivo recomendado polo fabricante. Non obstante, como mostra a práctica, é mellor non participar en tales actuacións de afeccionados.
Resultado final
Finalmente, algunhas palabras sobre a instalación do sensor despois de comprobalo. Lembra que a superficie metálica do sensor debe estar limpa e libre de restos e/ou ferruxe. Limpe esta superficie antes da instalación. Do mesmo xeito coa superficie do asento do sensor no corpo do motor de combustión interna. tamén hai que limpalo. Os contactos do sensor tamén se poden lubricar con WD-40 ou o seu equivalente con fins preventivos. E en lugar do parafuso tradicional co que o sensor está unido ao bloque do motor, é mellor usar un perno máis fiable. Asegura o sensor máis firmemente, non debilita a fixación e non se desenrola co paso do tempo baixo a influencia da vibración.
