Cal debe ser a distancia entre o pistón e o cilindro
Contido
Para garantir unha alta compresión no motor, e isto afecta moito á súa eficiencia e outras capacidades en canto a potencia, facilidade de arranque e consumo específico, os pistóns deben estar nos cilindros cunha holgura mínima. Pero é imposible reducilo a cero, debido ás diferentes temperaturas das pezas, o motor atascarase.
Polo tanto, a holgura determínase mediante cálculo e obsérvase estritamente, e o selado necesario conséguese usando aneis de pistón de resorte como selado de gas e aceite.
Por que cambia o xogo entre o pistón e o cilindro?
Os deseñadores de automóbiles esfórzanse para que as pezas do motor funcionen en modo de fricción fluída.
Este é un método de lubricación de superficies de rozamento cando, debido á resistencia da película de aceite ou á subministración de aceite a presión e ao caudal necesario, non se produce o contacto directo das pezas nin sequera baixo unha carga significativa.
Non sempre nin en todos os modos se pode manter ese estado. Nisto inflúen varios factores:
- A falta de aceite, o abastecemento de fluído lubricante, como se fai nos rodamentos do cigüeñal e dos árboles de levas, non se realiza baixo presión na zona entre o pistón e o cilindro, e outros métodos de lubricación non sempre dan un resultado estable, aceite especial. as boquillas funcionan mellor, pero por varias razóns poñelas de mala gana;
- mal feito ou desgastado patrón de afilado na superficie do cilindro, está deseñado para manter a película de aceite e evitar que desapareza por completo baixo a forza dos aneis do pistón;
- as violacións do réxime de temperatura provocan a redución a cero da brecha térmica, a desaparición da capa de aceite e a aparición de marcas nos pistóns e cilindros;
- o uso de aceite de baixa calidade cunha desviación en todas as características significativas.
Parece paradoxal, pero a superficie do cilindro desgasta máis, aínda que adoita ser de ferro fundido, é un bloque sólido de fundición ou varios revestimentos secos e húmidos fundidos no aluminio do bloque.
Aínda que falte a manga, a superficie do cilindro de aluminio está sometida a un tratamento especial e créase nela unha capa dun revestimento especial resistente ao desgaste.
Isto débese a unha presión máis estable sobre o pistón, que, en presenza de lubricación, case non elimina o metal durante o movemento. Pero o cilindro está suxeito a un traballo brusco de aneis de resorte con alta presión específica debido á pequena área de contacto.
Por suposto, o pistón tamén se desgasta, aínda que ocorre a un ritmo máis lento. Como resultado do desgaste total de ambas as superficies de fricción, a brecha aumenta continuamente e de forma desigual.
Cumprimento
No estado inicial, o cilindro é totalmente coherente co seu nome, é unha figura xeométrica cun diámetro constante sobre toda a altura e un círculo en calquera sección perpendicular ao eixe. Non obstante, o pistón ten unha forma moito máis complexa, ademais, ten insercións de fixación térmica, polo que se expande de forma desigual durante o funcionamento.
Para avaliar o estado da fenda, elíxese a diferenza nos diámetros do pistón na zona do faldón e do cilindro na súa parte media.
Formalmente, considérase que a brecha térmica debe ser de aproximadamente 3 a 5 centésimas de milímetro de diámetro para pezas novas, e o seu valor máximo como resultado do desgaste non debe superar as 15 centésimas, é dicir, 0,15 mm.
Por suposto, estes son uns valores medios, hai unha gran cantidade de motores e difiren tanto en diferentes enfoques de deseño como nas dimensións xeométricas das pezas, dependendo do volume de traballo.
Resultado da violación da brecha
Cun aumento da brecha, e normalmente tamén se asocia cunha deterioración do rendemento dos aneis, cada vez máis aceite comeza a penetrar na cámara de combustión e gástase en residuos.
Teoricamente, isto debería reducir a compresión, pero máis frecuentemente, pola contra, aumenta debido á abundancia de aceite nos aneis de compresión, selando os seus ocos. Pero isto non é por moito tempo, os aneis coque, déitanse e a compresión desaparece por completo.
Os pistóns con holguras aumentadas xa non poderán funcionar normalmente e comezarán a bater. O golpe do pistón é claramente audible no cambio, é dicir, na posición superior, cando a cabeza inferior da biela cambia a dirección do seu movemento e o pistón pasa polo punto morto.
A saia afástase dunha parede do cilindro e, escollendo un oco, golpea con forza a contraria. Non podes andar con tal son, o pistón pode colapsar, o que provocará un desastre para todo o motor.
Como comprobar a separación entre o pistón e o cilindro
Para comprobar a brecha, utilízase un equipo de medición en forma de micrómetro e calibre interior, este par ten unha clase de precisión que permite responder a cada centésima de milímetro.
O micrómetro mide o diámetro do pistón na zona do seu faldón, perpendicular ao dedo. A varilla do micrómetro fíxase cunha abrazadeira, despois de que o calibre interior ponse a cero mentres apoia a súa punta de medición na varilla do micrómetro.
Despois de tal axuste a cero, o indicador da pinza mostrará desviacións do diámetro do pistón en centésimas de milímetro.
O cilindro mídese en tres planos, a parte superior, media e inferior, ao longo da zona de carreira do pistón. As medicións repítense ao longo do eixe do dedo e ao longo.
Como resultado, pódese avaliar o estado do cilindro despois do desgaste. O principal que se require é a presenza de irregularidades como "elipse" e "cono". O primeiro é a desviación da sección do círculo cara ao óvalo, e o segundo é o cambio de diámetro ao longo do eixe vertical.
A presenza de desviacións de varias hectáreas indica a imposibilidade do funcionamento normal dos aneis e a necesidade de reparar os cilindros ou substituír o bloque.
As fábricas tenden a impoñer aos clientes un conxunto de bloques cun cigüeñal (bloque curto). Pero moitas veces resulta moito máis barato reparar cun orificio, en casos graves, cun manguito, coa substitución dos pistóns por novos pistóns de reparación estándar ou de gran tamaño.
Aínda que non sexan novos motores con pistóns estándar, é posible seleccionar con precisión as separacións. Para iso, os pistóns distribúense en grupos cunha desviación do diámetro dunha centésima parte. Isto permítelle establecer a brecha cunha precisión perfecta e garantir un rendemento óptimo do motor e a súa vida futura.
