Breve proba: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
En 18, cando se competiu no R2012 Ultra (foi o último coche totalmente diésel de Audi sen transmisión híbrida), representaba non só a velocidade, senón tamén a excelencia no aforro de combustible, que é tan importante como o rendemento nas carreiras de inercia. Os que teñen que ir aos boxes de reabastecemento con menos frecuencia pasan máis tempo na pista e, polo tanto, máis rápido. Todo é sinxelo, non? Por suposto, mesmo entón estaba claro que Audi non só inventou a etiqueta Ultra para o coche.
Do mesmo xeito que os modelos eléctricos e híbridos enchufables de produción de Audi levan a designación e-tron, que vai parella á designación de carreiras híbridas R18, os seus modelos diésel de baixo consumo recibiron a designación Ultra. Non te deixes enganar pola etiqueta Ultra en nome da proba TT: non é unha versión especialmente lenta do TT, é só un TT que combina con éxito o rendemento cun menor consumo de enerxía. Consumo que rivaliza co coche familiar máis económico da nosa escala de consumo estándar, a pesar de que este TT acelera a 135 km / h en só sete segundos e o seu propulsor turbo diésel de 184 litros desenvolve 380 quilovatios ou XNUMX cabalos de potencia. producir un torque moi decisivo en Newton-metros XNUMX, que sabe como desfacerse da característica sensación de turbodiesel de golpes nas nádegas.
O resultado de 4,7 litros de consumo nun círculo normal xustifica claramente a letra Ultra na parte traseira deste TT. Parte da razón está tamén na masa bastante pequena (o baleiro pesa só 1,3 toneladas), que se debe ao uso xeneralizado de aluminio e outros materiais lixeiros. Pero, por suposto, este é só un dos aspectos. Probablemente haberá compradores que compren TT para conducir cun consumo mínimo de combustible, pero esas persoas terán que aguantar a outra cara da moeda: a incapacidade dun motor diésel de xirar a altas velocidades, especialmente un diésel. . son. Cando o TDI o anuncia pola mañá, o seu son é inconfundible e inconfundible polo motor diésel e incluso os esforzos dos enxeñeiros de Audi para facer o son máis refinado ou deportivo non deron ningún froito real. O motor nunca está en silencio. Isto aínda é aceptable tendo en conta o carácter deportivo do coupé, pero que pasa se o seu son sempre é inconfundible diésel.
Cambiar a unha configuración máis deportiva (Audi Drive Select) tampouco mitiga isto. O son faise un pouco máis alto, un pouco de zumbido ou incluso de tamborileo, pero non pode ocultar o carácter do motor. Ou quizais nin sequera quere. En calquera caso, axustar o son dun motor diésel nunca producirá o mesmo resultado que un motor de gasolina. E para o TT, o TFSI de dous litros é, sen dúbida, a mellor opción neste sentido. Dado que o TT con distintivo Ultra tamén está destinado a reducir o consumo de combustible, non é de estrañar que só estea dispoñible con tracción dianteira. Menos perdas internas na transferencia de potencia ás rodas significa simplemente menos consumo de combustible. E a pesar dun chasis moi sólido (na proba TT foi aínda máis sólido co paquete deportivo S Line), un TT deste tipo ten moitos problemas para transferir todo o par ao chan. Se a tracción é deficiente na beirarrúa, a luz de aviso ESP acenderase con demasiada frecuencia nas marchas máis baixas, e non en estradas molladas.
Por suposto, isto axuda a sintonizar Audi Drive Select para maior comodidade, pero aquí non hai que esperar milagres. Ademais, o TT estaba equipado con pneumáticos Hankook, que doutro xeito son moi bos no asfalto máis groso, onde o TT presenta bordes moi altos e unha posición moi neutral na estrada, pero o asfalto esloveno máis suave cambia de límites. inesperadamente baixo. Se é realmente escorregadizo (para engadir choiva, por exemplo), o TT (tamén só por mor da tracción dianteira) ten un subterraneo se a suavidade da estrada está nalgún lugar do medio (imaxina estradas secas de Istria ou tramos máis suaves nos nosos extremos). pode esvarar o cu con bastante decisión. Conducir pode ser agradable cando o condutor sabe que precisan un pouco máis de acelerador e que as respostas duras do volante son innecesarias, pero o TT sempre fixo que non se levase ben cos seus pneumáticos nestas estradas.
Non obstante, a esencia do TT non só está no motor e no chasis, sempre destacou pola súa forma. Cando Audi presentou o coupé TT de primeira xeración en 1998, fixo un chisco coa súa forma. A forma altamente simétrica, na que a dirección da marcha só estaba indicada só pola forma do tellado, tiña moitos opoñentes, pero os resultados das vendas demostraron que Audi non estaba equivocado. A seguinte xeración afastouse deste concepto, co novo e o terceiro, os deseñadores volveron moito ás súas raíces. O novo TT ten unha identidade corporativa, especialmente a máscara, e as liñas laterais son case horizontais, como é o caso da primeira xeración. Non obstante, o deseño xeral tamén mostra que o novo TT ten un deseño máis próximo á primeira xeración que á anterior, pero por suposto nun estilo moderno. No interior, as principais características do deseño son fáciles de destacar.
O cadro de instrumentos está curvado cara ao condutor, con forma de á na parte superior, repítense os mesmos toques na consola central e na porta. E o último movemento claro: adeus, dúas pantallas, adeus, comandos baixos - todo isto os deseñadores cambiaron. Abaixo amósanse só algúns botóns menos utilizados (por exemplo, para mover manualmente o alerón traseiro) e o controlador MMI. En lugar dos instrumentos clásicos, hai unha pantalla LCD de alta resolución que mostra toda a información que precisa o condutor. Ben, case todo: a pesar dun deseño tan tecnolóxico, xusto debaixo desta pantalla LCD, incomprensiblemente, seguiu sendo moito máis clásico, e principalmente debido á retroiluminación segmentada, a temperatura do motor imprecisa e os indicadores de combustible. Con todos os excelentes indicadores de combustible en pantalla que ofrecen os coches modernos, esta solución é incomprensible, case ridícula. Se tal medidor é dixerido dalgún xeito no Seat León, é inaceptable para un TT cos novos indicadores LCD (que Audi chama cabina virtual).
Os sensores son, por suposto, moi claros e ofrecen toda a información que precisan facilmente, pero o usuario só precisa aprender a usar os botóns esquerdo e dereito do volante ou do controlador MMI do mesmo xeito que cando se usa o esquerdo e o botóns da dereita. botóns do rato. É unha mágoa que Audi non dese un paso adiante aquí e non proporcionase ao usuario a posibilidade de individualización. Así, o condutor está condenado a amosar sempre a velocidade tanto cun sensor clásico como cun valor numérico dentro del, en lugar de, por exemplo, decidir que só precisa unha cousa ou só a outra. Quizais en lugar dun contador de rpm e rpm separados á esquerda e á dereita, prefira un indicador de rpm e velocidade no medio, esquerdo e dereito, por exemplo para a navegación e a radio? Ben, quizais nos alegre con Audi no futuro.
Para xeracións de clientes acostumados a personalizar teléfonos intelixentes, tales solucións serán unha necesidade, non só unha función extra benvida. O MMI ao que estamos afeitos en Audi é moi avanzado. De feito, a parte superior do seu controlador é o touchpad. Así, pode seleccionar os contactos da axenda telefónica, un destino ou o nome dunha estación de radio escribindoo co dedo (isto é algo que non tes que apartar a vista da estrada, xa que o coche tamén le todos os letreiros escritos). A solución merece a etiqueta "excelente" cun plus, só a localización do controlador en si é un pouco vergoñenta: ao cambiar, pode quedar atrapado coa manga dunha camisa ou chaqueta se é un pouco máis ancha. Dado que o TT só ten unha pantalla, os deseñadores do interruptor (e das pantallas) do aire acondicionado ocultárono convenientemente nos tres botóns do medio para controlar as ventilacións, o que é unha solución creativa, transparente e útil.
Os asentos dianteiros son exemplares tanto na forma do asento (e o seu agarre lateral) como na distancia entre el e o asento e os pedais. É posible que teñan un trazo un pouco máis curto (é unha vella enfermidade do grupo VW), pero aínda así son divertidos de usar. Estabamos menos contentos coa instalación do ventilador de aire para desconxelar as fiestras laterais. Non se pode pechar e a súa explosión pode bater na cabeza de condutores máis altos. Por suposto, hai pouco espazo detrás, pero non tanto que os asentos sexan completamente inútiles. Se un pasaxeiro de altura media está sentado na parte dianteira, entón un neno non tan pequeno pode sentarse na parte traseira sen moita dificultade, pero por suposto isto só se aplica sempre que ambos estean de acordo en que o TT nunca será un A8. Cómpre destacar que o TT non ten un sistema de retracción do asento dianteiro que o mova todo o camiño cara adiante e logo o regrese á posición correcta e só o respaldo está retraído.
Baúl? Cos seus 305 litros, é bastante amplo. É bastante pouco profundo pero o suficientemente grande para facer a compra semanal familiar ou a equipaxe familiar. Sinceramente, non esperes nada máis dun coupé deportivo. Os faros LED opcionais son excelentes (pero lamentablemente non están activos), como o sistema de son Bang & Olufsen e, por suposto, hai un cargo extra pola chave intelixente, como é a navegación co mencionado sistema MMI. Ademais, tamén tes un limitador de velocidade ademais do control de crucero, por suposto que podes pensar en moitas outras cousas da lista de accesorios. Na proba TT, foi por un bo 18 mil, pero é difícil dicir que pode rexeitar facilmente calquera cousa desta lista, excepto quizais o chasis deportivo do paquete S line e, posiblemente, a navegación. Poderíanse salvar uns tres mil, pero non máis. O TT con etiqueta Ultra é en realidade un coche bastante interesante. Non é para toda a familia, pero tamén fai un bo traballo, non é un deportista, pero é moi rápido e bastante divertido, pero tamén económico, non é un GT agradable, pero atópase por si mesmo (máis co motor e menos co chasis) en viaxes longas. É practicamente o tipo de rapaza para quen queira un coupé deportivo. E, por suposto, quen se pode pagar.
texto: Dusan Lukic
