MG Metro 6R4: Metrosexual - Coches deportivos

O velocímetro do taboleiro di 2.467 km ou 3.970 millas. Parece conxelado e suspendido no tempo. As rodas progresaron moi pouco desde que este coche saíu da fábrica. Austin Rover alá polo 1986. Nin sequera cambiou cinta de distribución (O que é suficientemente alarmante, xa que foi o cinto o que enganou a moitas das súas irmás cando foron lanzadas a toda potencia ao bosque, onde non se pode dicir á audiencia dos troncos das árbores). Dentro duns minutos, estes números comezarán a rodar de novo. Porque farei realidade o meu soño: conducirei un Metro 6R4.

Non é só o 6R4. Este é probablemente o 6R4 máis orixinal do mundo. Foi construído a partir de 200 mostras de estrada de acordo coas normas de homologación Grupo B.xunto con outros 20 coches de rally en plena alerta para (tratar) enfrontarse aos fogosos Lancia, Peugeot e Audi na estrada de terra. A maioría destes 200 coches de estrada convertéronse despois en versións de rally ou rallycross para competir en varios campionatos de afeccionados. Hai rumores entre os empregados de Austin Rover, pero tamén poden ser infundados, de que nin sequera se constrúen todas as unidades. Ao parecer, cando a FIA chegou á planta de Austin Rover para inspeccionar un lote de 200 coches, os coches alineáronse nun hórreo en Longbridge e, tras a inspección, trasladáronse precipitadamente ao final da fila. substitución da placa de identificación.

Segundo unha pequena placa colocada neste Metro 6R4, é o número 179. Pertence a Malcolm Leggate, antigo piloto e pai da antiga piloto de BTCC Fiona Leggate. Posúe este coche desde o ano 2000, cando o comprou polo equivalente a 27.000 euros (uns 30.000 euros menos que un novo, aínda que o prezo era negociable daquela) e só percorreu 800 km desde entón. Había meses que non a conducía. Normalmente penso que descoidar un coche así é un sacrilexio, pero este coche ten tan poucos quilómetros detrás, e é un anaco tan histórico que se fai case comprensible.

Cando esta mañá fomos á súa casa, Malcolm ensinounos toda a documentación do coche tomando un café humeante (incluso cambiou a matrícula da A6 RAU, que como A parece 4, lemos un pouco como A 6R4 U). - o orixinal, que vedes nestas fotos) antes de levarnos a velo, a poucos quilómetros. Incluso escondido baixo unha lona, ​​parece incrible con istoeleron a parte traseira que se eleva debaixo da saba coma unha vela crea unha silueta caprichosa.

Ver que emerxe lentamente debaixo da folla foi tan emocionante como a presentación do novo superdeportivo neste Salón do Automóbil. Iso spoiler a parte frontal laranxa e logo a parte branca das defensas, centímetro a centímetro, ata que todo o coche quedou espido diante de nós. O 6R4 ten o mesmo ancho, longo e alto, aínda que non sexa un cubo. Segundo o fotógrafo Dean Smith, é terrible. Non estou de acordo. O noso director Sam Riley é máis inventivo e di que o recorda ao Transformer. Pero todos estamos de acordo nunha cousa: nunca vimos un coche máis brutal, agresivo e deseñado para chegar ao punto.

Sacámolo do garaxe, intentando non chegar coas mans só aos paneis metálicos e non fibra de vidro... Isto é increíblemente pesado para un coche que apenas pesa 1.000 kg, pero depende dos neumáticos anchos nos que caban actualmente. Malcolm marcha para un compromiso anterior e déixanos sós para fotografar os detalles, aconsellándonos que non o activemos.

Abro o capó e atordado: nada motor... Aquí non hai practicamente nada, agás un par de eixes de hélice e un grande. diferencial. Detrás dos prominentes pasos das rodas dianteiras, apenas se ve a porta -case a única parte que queda do Metro estándar- detrás de todas esas tomas de aire ampliadas. Pasando á parte traseira, non pode evitar preguntarse a que altura está ese alerón, e un pouco máis abaixo case parece que faltase un alerón xusto debaixo da matrícula, onde se ve o bastidor auxiliar, coma se o coche saíra. . cunha saia metida en bragas. Por fin podes ver dentro barra unha gaiola que chega aos puntais dianteiros.

Ao tirar cara arriba o portón traseiro revelamos un V6 de 3 litros, que é basicamente o mesmo motor que o Jaguar. XJ220, só iso aspirado... Remata con Acelerar mirando cara adiante cara ao centro da máquina conectada á árbore cara a diferencial de centro viscoso (fabricado por Ferguson Fabrications, a empresa que está detrás da única tracción ás catro rodas F1). O motor está lixeiramente desprazado cara á esquerda, coa contra árbore no lado dereito da carcasa do diferencial traseiro, de xeito que os dous eixes traseiros da hélice teñen a mesma lonxitude. Moitos 6R4 teñen un motor axustado, pero isto é completamente orixinal, incluído o filtro de aire.

En varias probas, Austin Rover utilizou un Rover V8, ao que se retiraron dous cilindros, pero o V6 final con dobre eixe de levas por fila foi deseñado por David Wood (antes Cosworth) e considérase o primeiro motor deseñado específicamente para un coche de rally. Era o único motor de aspiración natural no mundo dos motores de admisión forzada naquel momento, pero a idea básica era esforzarse por proporcionar un subministro e un par máis amplos e cómodos e que o motor non sufriría problemas de sobrecalentamento. turbo entón. Desafortunadamente, estes proxectos e avaliacións fixéronse no 1981, cando a británica Leyland Motorsport asociouse con Patrick Head na Williams GP Engineering. En 1985, cando o 6R4 chegou por primeira vez ao escenario internacional, os problemas de refrixeración e atraso dos seus competidores turboalimentados resolvéronse en gran parte, e a potencia que produciron era moito maior que calquera vantaxe de flexibilidade que podería ter o 6R4. Pero esa é outra historia.

Vendo todos os detalles, non se pode deixar de admirar esta máquina. O que, con todo, non é o ideal. Unha das luces dianteiras está mal asegurada e, a pesar de ser de catro metros de soldadura (en comparación cos 120 cm do metro estándar), está un pouco solta. Como se os mecánicos tivesen présa por rematar ...

Malcolm volve nun par de horas e, cando Dean acaba coas fotos estáticas, xa estamos listos para saír ao exterior. Sorprendentemente, o metro ilumina dende o primeiro disparo. Pero logo apágase e acéndese de novo. Despois dun minuto de premer o pedal do acelerador, o motor estabilízase o suficiente para non parar nunca, cunha subida e baixada arrítmica de revolucións. Poucos minutos despois, un frenético frenado no que o motor está apagado indica que alcanzou a temperatura e que todo funciona como debería no motor V64V (o nome significa V6 con 4 válvulas por cilindro).

Malcolm ponse ao volante para facer fotos, e logo tócame a miña quenda. Afortunadamente, non chove (Malcolm non nos permitiu subir ao metro por un mollado), pero sopra un vento frío, varrendo os pantanos e ameazando con arrincar a porta das miñas mans e tirala ao chan cando levanta o pé. atravesa o amplo peitoril da xanela e colle o 6R4. O asento é estreito e inclinado cara ao centro do vehículo e volante o coiro gris -que parece un pouco fóra de lugar nun coche coma este- é un pouco abultado, pero en xeral a posición de condución é aceptable.

O asento é o suficientemente cómodo, aínda que sexa un clásico antigo. Asento unha cuncha que te mantén axustado coma os lazos dunha boa constrictor. A cabina deportiva está chea de inconsistencias menores, como a perilla de engrenaxe estándar Metro, que foi pegada cun novo patrón desde o primeiro para abaixo. Tamén hai varios fusibles xunto ao acendedor de cigarros e as esferas son tan compactas, excepto que o tacómetro mostra 10.000 XNUMX.

Mirando ao parabrisas, o ollo atrae os dous saíntes do capó; en vez diso, mirando aos espellos, os ollos están fixados nas enormes tomas de aire laterais. Parece que estás sentado nun coche dun cómic manga. Unha vez que o interruptor principal estea activado, xira media volta coa tecla Austin Rover normal e premaacelerador unha vez e acabaches de xirar a chave para arrancar o motor ás costas. Alí Embrague ten un movemento curto e leva unha certa forza para derrubalo. Primeiro deslice a panca cara á esquerda e cara atrás, despois levante o pedal do embrague, que ten un punto de fixación incrible alto, e cara adiante. Conduzo 6R4.

Coches como o Mégane R26.R e o Mini GP son bastante extremos para conducir na estrada. Moitos están sorprendidos pola súa marcha estable, e no caso de Renault, pola falta de confort. Pero ambos son suaves en comparación con este 6R4. Comparar estes dous coches co metro é como estar nunha festa e dicirlle a un mozo que onte correches 2 km (en realidade 1,7, pero o GPS definitivamente non funciona), só para descubrir que el só gañou unha vez máis. campionatos. Hai tanto ruído na cabina do metro que é case imposible falar cun pasaxeiro en movemento. EN consumo unha media de 2 km/l (exactamente: 2, non se equivoca). Se o montas no verán, todo isto levarache dez minutos. Por outra banda, o 6R4 é un coche construído exclusivamente para carreiras, non para ir á praia coa túa moza. Levo trinta segundos ao volante en namorar dela.

Aínda que os coches con turbocompresor tiñan unha vantaxe de rendemento, Metro gañou o corazón da xente co son do seu V6. Proba a ver un vídeo da época na que os coches están fóra do cadro: sen o espectáculo que che engane, podes centrarte no son e darás conta de que mentres outros coches murmuran e murmuran e asubian, o metro fai tremer a columna vertebral. A baixas revolucións, con todo, esa musicalidade esvae nunha cacofonía de diferencias ruidosas e un motor demasiado parecido a un tractor. Como ocorre con moitos coches de carreiras, a amplificación do ruído de simplemente tocar o pedal do acelerador é a mellor forma de apagar o coche, porque cando escoitas o V6 subir deste xeito, instintivamente quitas o pé do acelerador. Afortunadamente isto pasoume no pasado e aprendín a lección para poder dosificar o gas sen apagar o motor.

Gustaríame poder dicirche a cantas revolucións o son do motor cambia de tractor a coche de carreiras. Creo que hai arredor de 4.000, pero estou tan concentrado en evitar unha desas cunetas profundas ao bordo da estrada que non podo apartar os ollos do tacómetro. Pero podo dicirche unha cousa: cando o V64V alcanza a súa velocidade ideal, o seu son faise absolutamente sorprendente e a fina capa de Perspex que me separa do motor faise case inútil. Unha boa forma de facer xordos ...

Na versión estándar, o motor ten 250 CV, pero con levas elaboradas e un colector de escape cunha válvula de aceleración, supera os 10.000 400 rpm e desenvolve máis de 305 CV. O par, en cambio, é de 6 Nm. Ironicamente, a pesar de ser un coche de rally, ten menos par que a versión de estrada totalmente sintonizada. A pesar de que o Metro 4RXNUMX brilla con velocidade de lóstrego con estas pequenas marchas de rallye que te elevan cara ao horizonte, entendes que o motor ten máis que ofrecer: hai un limiar case artificial que reduce cando pensas que pode subir aínda máis.

Esta pequena rúa, como moitas outras da zona, é dun só carril, pero nada obstaculiza a vista, polo que aumentar o ritmo é doado. A pesar dos poucos quilómetros baixo o cinturón e do limitado uso do metro por parte de Malcolm, ao propietario non lle importa que o conduzamos correctamente, ao contrario, anímame a facer un uso completo de cada volta de cada marcha. En comparación coa dificultade de inserir a parte traseira, a transición da primeira á segunda e á terceira é excelente, o percorrido da panca delgada é curto e engancha, a cuarta é un pouco máis difícil de inserir.

Cando collo o ritmo e empezo a tomar quendas máis rápido, eu freos facer decisivo. A primeira vez que confío plenamente neles, teño un ataque cardíaco. Son potentes pero moi fríos, non teñen axuda e o pedal central require unha forza demencial para manexar os 90 á esquerda, non cortalos correctamente. A pesar de todos estes aleróns e arcos de roda cadrados, o Metro 6R4 segue sendo un coche pequeno (como dixo unha vez o xefe de deportes de Austin Rover, John Davenport: "Un coche pequeno fai que unha pista pequena sexa máis grande"). Mentres corre polas curvas, sente unha pista curta e case cadrada no chan con catro rodas que parecen moverse como unha soa; Metro ten unha capacidade de resposta incrible, pero iso tamén significa que é moi rápido xirar.

Decadencia unha parella é 35/65 a favor da parte traseira e, aínda que me encantaría facelo todo, incluso as cousas máis tolas, con esta curta distancia entre eixes, o 6R4 sae das curvas, indo un pouco á cola e a maioría a carga está nas rodas traseiras, así que é mellor non excederse. Empurrar dende as rodas dianteiras estropea a resposta da dirección e o coche tende a inquietarse ao cambiar de inclinación, obrigándolle a concentrarse completamente na condución.

Pasaron case trinta anos dende que o primeiro prototipo 6R4 foi pilotado polo piloto Tony Pond (que máis tarde colocou o 1985R6 no terceiro lugar do podio de rallyes de 4 anos) na pista de Oxfordshire. Nun folleto que anunciaba o novo Metro, citouno: "Conducir é doado e moi rápido, incluso cando non está no seu punto álxido. Con ela, non necesitas un as de rally para gañar ". De feito, Pond soubo conducir un coche. Non podo imaxinar o esforzo que levaría sacar o 6R4 ao rally de asfalto. Se aínda teño a capacidade de conducir o Metro, gustaríame probalo no barro, onde os controis poderían ser máis lixeiros e os diferenciais funcionarían con máis normalidade. Tamén creo que sería máis doado para ela: sempre a imaxino de lado e con cantos rodando polo chan.

Non obstante, cando era neno, estou feliz de poder conducilo. Poder estar ao volante deste coche tolo e de aspecto tolo que se precipita cara ao horizonte. Para dar un salto ao pasado, en 1986. Vexa como cambian de novo os números do quilómetro.