Test drive Volkswagen Amarok
Construír unha camioneta competitiva desde cero non é tarefa fácil e Amarok é un exemplo. Polo tanto, Mercedes-Benz e Renault decidiron desenvolver os seus modelos baseados no Nissan Navara e Fiat baseado no probado Mitsubishi L200.
En Europa, atoparse cun Volkswagen Amarok no traballo é algo habitual. Leva materiais de construción, serve na policía e palas de neve desde unha estrada de montaña cun vertedoiro. Pero os condutores ven da camioneta actualizada con aspecto sorprendido: gris mate, un arco deportivo elegante, un "candelabro" no tellado e, o máis importante, unha placa de identificación V6 na popa.
As camionetas para actividades ao aire libre están experimentando un boom de popularidade, adquirindo un "automático", asentos cómodos, un interior luminoso para os pasaxeiros e un sistema multimedia cunha pantalla grande. As súas vendas están crecendo mesmo en Europa, onde a pickup sempre foi un vehículo puramente utilitario. Volkswagen percibiu esta tendencia cedo: cando se presentou en 2010, o Amarok era o máis silencioso e cómodo da súa clase. Pero non é o máis popular: só conseguiu un éxito serio en Australia e Arxentina. Durante seis anos, Amarok vendeu 455 mil coches. En comparación, Toyota vendeu máis pickups Hilux só no último ano. Os alemáns decidiron corrixir a situación cun equipamento aínda mellor e un novo motor.
A unidade V2,0 6 TDI substitúe ao gasóleo polo menor volume de 3,0 litros do segmento e por un estreito alcance operativo. O mesmo que se pon no VW Touareg e no Porsche Cayenne. Curiosamente, os dous motores, antigos e novos, foron recordados durante Dieselgate; tiñan instalado un software que reducía as súas emisións. VW viuse obrigado a escoller o maior entre dous males: o motor diésel EA 189 de dous litros xa non cumpre os estritos estándares ambientais do Euro-6 e as posibilidades de aumentar esta unidade están practicamente esgotadas.
O motor de tres litros resultou ser máis ecolóxico, ten mellores características e un recurso máis longo. Na versión inicial, produce 163 CV. e 450 Nm, mentres que da unidade de dous litros anterior coa axuda da segunda turbina só se retiraron 180 CV. e 420 Nm de par. Hai outras dúas variantes do 3,0 TDI: 204 CV. e 224 CV. cun par de 500 e 550 Nm, respectivamente. Grazas ás velocidades ampliadas do "automático" de oito velocidades, o novo motor, incluso na versión máis potente, é máis económico que a unidade anterior con dúas turbinas: 7,6 fronte a 8,3 litros no ciclo combinado. Na gama de turismos, este motor xa non é tan demandado: os novos Audi Q7 e A5 están equipados coa próxima xeración de 3,0 TDI.
O asunto non se limitou a un motor: Amarok actualizouse seriamente por primeira vez en seis anos. As pezas cromadas fixéronse máis masivas e o patrón da reixa do radiador e a forma da entrada de aire inferior son máis complexos. Os cambios están deseñados para facer a camioneta máis lixeira e visible. Parece especialmente impresionante no Aventura de primeira liña cunha barra antivuelco deportiva detrás da cabina e no novo gris mate.
No canto das antigas luces de néboa ovaladas - láminas estreitas. O mesmo motivo está no interior: as tomas de aire redondas pasáronse a outras rectangulares. Mesmo sacrificáronse os soportes redondos MultiConnect, nos que se podía enganchar un portavasos, cinceiro, teléfono móbil ou pinza para a roupa para documentos. Son máis axeitados nun vehículo comercial, e o interior actualizado do Amarok fíxose demasiado lixeiro: asentos de luxo con 14 axustes, palancas de cambio para cambiar de marcha dunha automática de oito velocidades, sistemas electrónicos de seguridade, un asistente de aparcadoiro, un sistema multimedia. con Apple CarPlay, Android Auto e navegación XNUMXD. A impresión xeral aínda está estropeada polo plástico duro, pero algo debe recordarnos que estamos dentro dunha camioneta, e non dun SUV refinado.
Cun arco deportivo, o vento no corpo é menos ruidoso a altas velocidades e, en xeral, a recollida fíxose máis silenciosa: o motor diésel de dous litros tivo que ser xirado para ir rápido e o novo motor V6 non precisa ergue a voz. Aínda así, o Amaroku aínda está lonxe do Touareg coa súa excelente insonorización.
Co máximo retorno posible de 224 CV. e unha aceleración de 550 Nm desde parada ata 100 km/h leva 7,9 segundos; isto é 4 segundos máis rápido que a mesma camioneta coa mesma unidade de dobre turbina, tracción integral e transmisión automática. A velocidade máxima aumentou a 193 km / h - unha viaxe na autoestrada demostrou que este é un valor bastante alcanzable. A recollida a alta velocidade non frega e diminúe con confianza grazas aos freos reforzados. A suspensión normal foi optimizada para o confort, pero a marcha do Amarok, como calquera camioneta, depende da carga. Coa carrocería baleira, treme sobre pequenas ondas de pavimento de formigón, apenas perceptibles, e berce aos pasaxeiros traseiros.
A pickup móvese facilmente con dúas toneladas de grava no enganche. O peso máximo dun remolque con freos, que é capaz de remolcar un Amarok cun novo motor V6, aumentou en 200 kg, ata as 3,5 toneladas. A capacidade de carga da máquina tamén aumentou, agora supera a tonelada. Esta noticia pode facer que o propietario de Moscova dunha pickup se arremete, pero estamos a falar dun coche con suspensión reforzada Heavy Duty. A variante con chasis estándar e cabina dobre, que se compra principalmente en Rusia, segundo os documentos, transporta menos dunha tonelada de carga, polo tanto, non haberá problemas para entrar no centro.
Os rexistros de carga non son tan relevantes para o mercado ruso: características máis modestas son suficientes para remolcar un barco ou un campista. A nosa capacidade corporal non se mide polo ancho dun euro palé, senón por un ATV, e os propios pickups adquírense como unha alternativa máis económica e ampla a un SUV.
As artes de cadea para o pickup VW aínda só se ofrecen xunto cun eixo dianteiro acoplado duro e unha transmisión manual. As versións con "automático" están equipadas con tracción integral permanente cun diferencial central Torsen. Para a condución fóra de estrada, hai un modo especial que amortece o gas, manteno baixo e activa o asistente de asistencia ao descenso. A electrónica que morde as rodas esvarando é suficiente para pasar a pista de obstáculos, e o bloqueo ríxido do eixo traseiro só é necesario en casos difíciles.
A primeira marcha da transmisión automática aínda é curta, polo que non falta a tracción na parte inferior. O par máximo do motor V6 está dispoñible desde as 1400 rpm ata os 2750. Non é de estrañar que o Amarok sobe facilmente as pendentes do percorrido especial todoterreo sen carga. Parece que un motor diésel de tres litros na súa versión máis potente é capaz de convencer a calquera escéptico: realmente non é necesario un cambio descendente para un coche así.
O Amarok é moi capaz de gañar a categoría de corpo máis silencioso e cadro máis ríxido. Nos chanzos do "elefante", a pastilla mantén un beizo ríxido superior: sen chirridos, sen abdominais. As portas do coche suspendido pódense abrir e pechar facilmente e as xanelas do armario non pensan caer ao chan.
Construír unha camioneta competitiva desde cero non é tarefa sinxela e Amarok é un exemplo. Polo tanto, Mercedes-Benz e Renault decidiron desenvolver os seus modelos baseados no Nissan Navara e Fiat baseado no probado Mitsubishi L200. Pero parece que o traballo sobre os erros foi un éxito e VW finalmente conseguiu crear unha recollida harmoniosa con confort dos pasaxeiros, boa capacidade de campo a través e un motor potente.
O mercado ruso de recollidas sempre foi pequeno e o ano pasado, segundo Avtostat-Info, máis que se duplicou, ata as 12 unidades. Ao mesmo tempo, o número de modelos presentados diminuíu significativamente. O optimismo non se engade coa introdución en Moscova dun marco de carga para camións cun peso bruto superior a 644 toneladas, incluídas as pickups, así como o control máis estricto dos SUV convertidos. Non obstante, as vendas de pastillas para o segundo mes mostran un aumento en comparación con 2,5 e a demanda está cambiando ás rexións. Os compradores non aforran cartos e xeralmente prefiren os coches con "automático". O líder de vendas no segmento é Toyota Hilux. Tamén é o coche máis caro da clase: custa polo menos 2015 dólares. O prefabricado Amarok cun prezo inicial de 13 dólares só leva a cuarta liña.
En Rusia, os Amaroks actualizados, que aínda se poden conducir por toda Moscova, aparecerán no outono. Se en Europa a recollida só se presentará cun motor V6, ao principio decidiuse para o mercado ruso deixar o vello motor diésel de dous litros (grazas a normas de emisión menos estritas). Isto faise para conter o aumento dos prezos de recollida. A versión V6 só aparecerá no primeiro trimestre do ano que vén e só no rendemento máis potente (224 CV) na configuración máxima de Aventura. Non obstante, a oficina rusa non exclúe que poidan revisar os plans de venda e equipar máis versións cun motor de seis cilindros.
