Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CYA, CYB, CPGA)

A minimización impera no mundo da automoción, e a tendencia á redución do consumo está a empurrar aos fabricantes de automóbiles a desenvolver e, posteriormente, producir unidades de motor máis respectuosas co medio ambiente e menos económicas de fabricar. Un deles tamén é un 1,0 MPI de tres cilindros, que se instala en minicoches (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), así como no Fabia no 3, onde é o motor base. Así, o vello amigo 1,2 HTP vaise marchando lentamente pero seguramente para un descanso máis ou menos merecido.

No espírito da minimización, leva todo o concepto da unidade motora de 1,0 MPI (EA211). Comparado co 1,2 HTP, é máis sinxelo, lixeiro e compacto, pero ao mesmo tempo non carece de modernas tecnoloxías modernas. Úsanse só onde se precisan desde o punto de vista funcional. Moitas pezas innecesarias elimináronse completamente ou substituíronse por unha opción máis sinxela e fiable, xa que o motor debe soportar a tensión do tráfico urbano, é dicir, arranques e freos frecuentes ou incluso varios arranques ao día no inverno ou no verán. Durante a produción prestouse gran atención aos custos de produción máis baixos posibles, así como ao mantemento do motor sinxelo e accesible ao longo de toda a vida do vehículo.

Diferenzas clave entre 1,2 HTP e 1,0 MPI

A 1,2 HTP os pistóns teñen un diámetro 76,5 e unha carreira relativamente longa de 86,9 mm, mentres que a 1,0 MPI os pistóns teñen un diámetro e unha carreira de só 74,5 x 76,4 mm. No caso de 1,2 HTP, os pistóns alcanzan así unha velocidade significativamente maior, o que significa vibracións e amplitudes de vibración significativamente maiores. Así, para eliminar vibracións e vibracións non desexadas, o cigüeñal contén grandes contrapesos situados en cada muñón do cigüeñal. O eixe do equilibrador tamén axuda a reducir vibracións e vibracións.

A 1,0 MPI, os pistóns teñen unha velocidade menor, polo que se empregan contrapesos máis lixeiros, que só están situados nos pinos finais do cigüeñal. Ademais, a masa do contrapeso sitúase máis lonxe do eixe de rotación do cigüeñal, de xeito que se consegue a mesma inercia cun mecanismo de manivela máis lixeiro. Estas propiedades permitiron abandonar o eixe de equilibrio. Isto representa unha redución significativa das perdas por fricción, o que supón un paso importante no caso dun motor de tres cilindros para lograr unha maior eficiencia mecánica e, polo tanto, un menor consumo en comparación cos motores de catro cilindros do mesmo tamaño. Por suposto, o desequilibrio (vibracións de primeiro orde) non se pode descartar completamente do principio de deseño de tres cilindros. A mellor amortiguación destas vibracións e vibracións ofrécea unha complexa suxeición do motor á carrocería do coche.

Con estas características, o motor 1,0 MPI ten un rendemento significativamente mellor, menor ruído e marcado máis sinxelo en comparación co 1,2 HTP. O novo motor ten tubos de escape de refrixeración, polo que non é necesario protexer o catalizador enriquecendo a mestura durante operacións máis difíciles (por exemplo, cando se circula pola autoestrada). Noutras palabras, conducir aos 130 permitidos xa non significa un salto de consumo ata valores de 9-10 litros, senón de aproximadamente 7 litros. En vez de unha cadea de distribución, o mecanismo de distribución acciona unha cinta dentada flexible que pode facer fronte mellor ás vibracións torsionais da estrutura do motor de tres cilindros.

motor

A simplicidade está por riba de todo. O propio bloque do motor está feito con este espírito. O novo motor de tres cilindros de 999 cc está feito de aliaxe de aluminio resistente e lixeira para reducir o peso total da unidade. Os cilindros do motor están equipados con insercións especiais de fundición gris e son fundidos directamente nun bloque de aluminio. O fabricante asegurouse de que o material do cilindro fose duradeiro e puidese queimar combustible de menor calidade. Varios orificios de ventilación ou orificios de aceite xa están moldeados no bloque, eliminando a necesidade doutras tubaxes como é habitual noutros motores. O bloque é arrefriado por auga natural, o chamado Open Deck, no que a parte superior dos cilindros está completamente aberta ao fluxo de refrixerante e, polo tanto, o espazo ao redor dos cilindros arrefríase de forma máis eficiente. A única partición entre este espazo e a cabeza é o selo debaixo da cabeza.

Todas as abrazadeiras de cable, varios plásticos ou mangueiras colócanse e únense directamente ao bloque do motor para aforrar máis material e peso. A parte inferior do bloque de cilindros está rodeada por unha carcasa do cigüeñal de aliaxe de aluminio e unha simple chapa de aceite de chapa. Os catro rodamentos lisos están equipados cun cigüeñal de ferro fundido lixeiro que, grazas a un motor redeseñado, non precisa un eixe de equilibrio para eliminar as vibracións. Un deseño ben pensado con bloques silenciosos especiais garante que se exclúan as vibracións non desexadas e do motor ao corpo.

A culata tamén está feita de aliaxe lixeira e, durante a súa produción, procurouse que o motor se quentase á temperatura de funcionamento o máis rápido posible e no menor tempo posible. Os deseñadores decidiron integrar parte do tubo de escape directamente no circuíto de refrixeración do líquido. Así, no tráfico urbano, toda a unidade quéntase ata a temperatura de funcionamento moito máis rápido. Isto minimiza a condensación de vapor na tapa da culata, a condensación de combustible nas paredes do cilindro e tamén reduce o desgaste total do motor e o consumo de combustible.

Divorcios

O árbol de levas non se pode substituír por un novo se está danado ou demasiado desgastado. Prémese na pálpebra da válvula usando un método especial. A tapa quéntase a unha temperatura alta e o núcleo conxélase por debaixo do punto de conxelación. O eixe arrefriado deste xeito insírese nos orificios de rodamentos da tapa quente. Cando as temperaturas dos materiais se igualan, fórmase unha conexión forte e permanente no punto de apoio. Isto crea unha unidade de construción moi resistente pero lixeira.

Dous eixes de levas accionan un total de 12 válvulas (dúas de admisión e dúas de escape por cilindro), coa vantaxe de que o motor conserva as puntas das válvulas. Esta solución tamén é máis axeitada para a queima de combustibles alternativos (GLP / GNC). A sincronización das válvulas de admisión é axustable para que o motor aproveite mellor o rango de velocidades máis amplo. A versión máis potente do motor de 55 kW ten un rango de velocidades de 2000 a 6000 rpm, o que aumenta a súa manobrabilidade.

A correa dentada está oculta baixo unha tapa de plástico no lado esquerdo (agora "normal") do motor. Curiosamente, a súa funda antipolvo e o seu sinxelo deseño de sincronización aseguran que non sexa necesario substituír a cinta ao longo da vida do motor. O tratamento especial de teflón no interior da correa dentada garante unha menor resistencia á fricción.

Sistema de inxección e colector de admisión

O combustible é inxectado na cámara de combustión por tres inxectores a unha presión de só 3 bar. Así, a bomba de combustible xeral está menos estresada. Esta redución da presión de inxección ten un efecto positivo na vida útil da propia bomba. Este valor logrouse mediante o uso dun colector de admisión de 550 mm de lonxitude, composto por catro seccións, e un illamento de alta calidade do colector e do carril de combustible pola calor irradiada polo propio motor. O combustible non se sobrecalienta e minimízase a "escuma" da gasolina, eliminando así as burbullas no sistema de inxección.

Refrixeración

O arrefriamento do motor ofrécese dun xeito completamente inusual. A lixeira bomba de auga de aliaxe de aluminio está situada no lado dereito non convencional do motor (lado da transmisión). A bomba de auga tamén contén o propio módulo de termostato, polo que o número e a lonxitude das mangueiras de refrixeración de auga redundantes reducíronse ao mínimo. A bomba de auga acciona o seu propio cinto, grazas á disposición máis compacta do motor. Todo este conxunto (bomba de auga + termostato) está atornillado directamente sobre o bloque do motor e forma así unha única unidade no circuíto de refrixeración.

44 ou 55 kW?

O motor de tres cilindros está dispoñible en dúas potencias: 44 kW (60 CV) a 5500 rpm e 55 kW (75 CV) a 6200 rpm, os cales alcanzan un par máximo de 95 Nm no rango de 3000 rpm. -4300 rpm. Non obstante, nalgúns modos de condución, as dúas versións difiren máis do que o rendemento suxire a primeira vista.

Na práctica, a diferenza de tráfico da cidade entre as dúas versións é mínima, como demostra unha ollada ás gráficas de potencia e par de ambos os motores. A diferenza mínima mencionada débese ao acompañamento un pouco máis longo da versión máis forte. Unha diferenza moito maior prodúcese cando se conduce máis rápido. A versión máis débil xira a 130 km/h a unhas 3700 rpm, a versión máis forte a 3900 rpm (aplícase ao Citigo). A niveis máis débiles por riba das 4000 rpm, comeza unha redución máis significativa do par e a curva de potencia non aumenta significativamente. No caso da versión máis forte, a curva de potencia aumenta significativamente máis e anuncia a súa propagación a 6200 rpm. Do mesmo xeito, o valor do par comeza a diminuír de forma máis significativa.

Os datos anteriores mostran que a versión máis débil é máis axeitada para conducir na cidade e nos arredores, cando a velocidade non supera aproximadamente 115 km / h. Cando se supera esta velocidade, a electrónica de control xa intervén e reduce a dinámica do motor. Cando se conduce deste xeito, a versión máis débil tamén é un pouco máis económica xa que contén unha marcha máis longa.

Por outra banda, a versión máis potente é mellor para manexar unha velocidade e aceleración máis rápidas da autoestrada a velocidades máis altas, xa sexa en quinta marcha ou baixando e logo xirando o motor. A pesar da mellor dinámica, aínda que a versión máis potente non é adecuada para unha condución frecuente e prolongada en estrada, esta disciplina manéxana moito mellor os motores máis grandes / máis potentes con seis ou máis marchas.

Parámetros técnicos

tipo de motor	motor de gasolina de tres cilindros
Controlador	Bosch ME 17.5.20
Número de válvulas por cilindro	4
Parcialidade	999 cm
Perforación / elevación	74,5 / 76,4 mm
Velocidade media do pistón	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Distancia dos cilindros	82 mm
Transmisión da infección	MQ-5F

1.0 MPI

versión	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Relación de compresión	10,5	10,5	11,5
Máxima produtividade	44 kW a 5500 rpm	55 kW a 6200 rpm	50 kW a 6200 rpm
Par máximo	95 Nm a 3000-4300 rpm	95 Nm a 3000-4300 rpm	90 Nm a 3000-4300 rpm
Tradución permanente	3,895	4,167	4,167
Combustible	BA 95	BA 95	GNC / BA 95