MQ-25A Scat

Cando o MQ-25A entre por fin en servizo, será o vehículo aéreo non tripulado máis avanzado do mundo. Polo menos entre os que non son secretos. Case todos os vehículos aéreos non tripulados actualmente en uso están controlados a distancia por unha persoa. O MQ-25A debería representar a próxima xeración: vehículos aéreos autónomos non tripulados que permanecen só baixo supervisión humana. Fotografía da Mariña dos Estados Unidos

Despois dunha década de investigación, probas e perfeccionamento, a Mariña dos Estados Unidos preparou finalmente un plan para poñer en servizo vehículos aéreos non tripulados. Está previsto que a plataforma, chamada MQ-25A Stingray, entre en servizo en 2022. Non obstante, este non será un avión de recoñecemento e non se require que teña características indetectables, como se pretendía orixinalmente. O seu papel era realizar as tarefas dun avión cisterna no aire. A tarefa secundaria será o recoñecemento, o recoñecemento e o seguimento de obxectivos de superficie (NDP).

A principios de 2003, a Axencia de Proxectos Avanzados de Defensa dos Estados Unidos (DARPA) comezou dous programas experimentais para crear vehículos aéreos de combate non tripulados. O programa da Forza Aérea dos Estados Unidos foi designado UCAV (Vehículo Aéreo de Combate Non Tripulado) e o programa da Mariña dos Estados Unidos foi chamado UCAV-N (UCAV-Naval). En XNUMX, o Pentágono fusionou ambos os programas nun só programa para crear "Joint Unmanned Combat Air Systems" ou J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).

Como parte do programa UCAV, Boeing desenvolveu o prototipo de avión X-45A, que despegou o 22 de maio de 2002. O segundo X-45A saíu ao aire en novembro dese ano. Como parte do programa UCAV-N, Northrop Grumman desenvolveu un prototipo de vehículo aéreo non tripulado, denominado X-47A Pegasus, que foi probado o 23 de febreiro de 2003. Ambos presentaban pouca visibilidade de radar, os motores estaban escondidos nas profundidades da fuselaxe e o as tomas de aire do motor estaban situadas na parte superior da fuselaxe dianteira. Ambos tamén tiñan cámaras de bombas de casco.

Despois dunha serie de probas aéreas, Boeing desenvolveu outro prototipo, denominado X-45C. A diferenza do X-45A experimental, suponse que tiña un deseño máis grande e máis útil, que lembraba ao bombardeiro B-2A Spirit. Tres prototipos estaban previstos para ser construídos en 2005, pero finalmente ningún foi construído. A esencia foi a retirada da Forza Aérea do programa J-UCAS en marzo de 2006. A Mariña tamén o abandonou, iniciando o seu propio programa.

Programa UCAS-D

En 2006, de novo en colaboración coa DARPA, a Mariña dos Estados Unidos lanzou o programa UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), é dicir. construción dun demostrador de sistema de combate aéreo non tripulado. Northrop Grumman entrou no programa cunha proposta de prototipo, designado como X-47B, e Boeing cunha versión aerotransportada do X-45C, designado como X-45N.

Finalmente, a Mariña escolleu o proxecto Northrop Grumman, que foi contratado para construír un vehículo aéreo non tripulado demostrador, denominado X-47B. No programa participaron como subcontratas as seguintes empresas: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace e Rockwell Collins.

Creáronse dous prototipos voadores: AV-1 (Vehículo Aéreo) e AV-2. O primeiro completouse o 16 de decembro de 2008, pero non se probou ata o 4 de febreiro de 2011 debido aos atrasos do programa e á necesidade dunha serie de probas de aviónica. O prototipo AV-2 voou o 22 de novembro de 2011. Ambos voos tiveron lugar na base da Forza Aérea Edwards en California.

En maio de 2012, o prototipo AV-1 comezou unha serie de probas na base naval do río NAS Patuxent en Maryland. En xuño de 2, AB-2012 uniuse a el. As probas incluíron, en particular, probas de espectro electromagnético, rodaxe, despegue de catapultas e aterraxe de dragline nun laboratorio terrestre que simulaba a cuberta dun portaavións. O primeiro despegue da catapulta tivo lugar o 29 de novembro de 2012. O 4 de maio de 2013 tivo lugar o primeiro aterraxe de corda no río Patuxent.

A finais de novembro de 2012 comezaron as primeiras probas a bordo do portaavións USS Harry S. Truman (CVN-75), fondeado na base naval de Norfolk, Virginia. O 18 de decembro de 2012, o X-47B completou as probas offshore a bordo do portaavións USS Harry S. Truman. Durante a campaña avaliouse a compatibilidade da aeronave cos hangares, ascensores e sistemas de a bordo do portaavións. Tamén se comprobou como se comporta a aeronave ao manobrar a bordo. O X-47B é controlado desde o chan ou desde a cuberta dun portaavións a través dun terminal de control remoto especial CDU (Control Display Unit). O "operador" da aeronave pénao ao antebrazo e, grazas a un joystick especial, pode controlar a aeronave como un coche por radio. No aire, o X-47B realiza tarefas de forma autónoma ou semiautónoma. Non está controlado por un piloto, como é o caso dos avións pilotados a distancia como o MQ-1 Predator ou o MQ-9 Reaper. O operador da aeronave asigna ao X-47B só tarefas xerais, como voar por unha ruta seleccionada, escoller un destino ou despegar e aterrar. Ademais, a aeronave realiza de forma independente as tarefas asignadas. Non obstante, se é necesario, pode asumir o control directo del.

14 de maio de 2013 X-47B abriu un novo capítulo na historia da aviación aérea estadounidense. A aeronave tras unha expulsión exitosa da cuberta do portaavións USS George HW Bush (CVN-77) realizou un voo de 65 minutos e aterrou na base do río Patuxent. O 10 de xullo do mesmo ano, o X-47B realizou dous aterraxes con dragline a bordo do portaavións USS George HW Bush. O propio X-47B cancelou a terceira aterraxe prevista tras detectar automaticamente unha anomalía no funcionamento do ordenador de navegación. Despois dirixiuse á illa Wallops da NASA, Virginia, onde aterrou sen problemas.

Entre o 9 e o 19 de novembro de 2013, ambos os X-47B foron sometidos a unha serie de probas adicionais no portaavións USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Estas foron as primeiras probas de dous prototipos. Despois dun voo de 45 minutos, a aeronave realizou manobras de aterraxe de toque e vaia. O seu comportamento foi avaliado en ventos moito máis fortes e ventos doutras direccións que durante as probas anteriores. Noutra proba, un dos avións voou arredor do portaavións, mentres que o outro voou entre o barco e a base terrestre.

O 18 de setembro de 2013, o tempo total de voo do X-47B era de 100 horas. As probas posteriores a bordo do USS Theodore Roosevelt tiveron lugar o 10 de novembro de 2013. Os asistentes de voo dos portaavións participaron nunha gama máis ampla de despegues e aterraxes.