Test drive Audi TT RS

A principal característica do motor de cinco cilindros é o seu son inusual. Profundo, suculento, potente, coma se aquí houbese polo menos dez cilindros. Non quero apagar o motor categóricamente. Por certo, pódese facer aínda máis alto. 

Resulta que o navegante coa voz de Vasily Utkin non é a primeira experiencia de Yandex. Nunha proba de condución do Audi TT RS en Madrid, os compañeiros dixéronme que unha vez que a compañía emitiu mapas, a ruta dos cales foi dada por Boris Schulmeister. Entón, todo o tempo que conducía o novo coche deportivo Audi, quería que o famoso piloto sentase no asento do pasaxeiro.

Agora é o momento dunha saída: encántame conducir, adoro os coches rápidos, pero non estou encantado coas carreiras na pista. Absolutamente. Dado que esta lección non é inspiradora, resulta moi mediocre para min. Pero aínda recordo a miña mellor carreira da miña vida: era a pista de Myachkovo, e foi Boris o que se encargou de min na radio. Co novo Audi TT RS volve de súpeto o amor polo automobilismo.

Roadster e argumentos

Rusia definitivamente non é un país de descapotables. É difícil decidir sobre a compra dun coche deste tipo, especialmente para alguén que está acostumado a sopesar atentamente todos os pros e os contras. Entón aínda terás que responder a numerosas preguntas de amigos como "Ben, cantas veces ao ano abrirás o tellado?"

No caso do TT RS, hai moito máis sentido nun roadster e non nun coupé. Simplemente podes responder cunha cara impenetrable: "Gústame mellor a distribución do peso do roadster".

De feito, foi a versión sen teito sobre serpentinas de montaña a que parecía máis interesante. E non se trata do sol, que quentaba mentres en Moscova seguían preparándose para a primeira neve, nin sequera do feito de que cando dobras a parte superior, o son do motor penetra aínda máis na cabina. Esta opción ten un corpo menos ríxido e unha distribución de peso lixeiramente diferente. Como resultado, o coche deslízase menos fóra da curva a gran velocidade.

Por certo, esta versión do chasis difiere da versión TT S con resortes, amortecedores, barras antirrollos e soporte para a unidade de potencia. Se non, a mesma plataforma MQB, a mesma disposición do motor, o mesmo McPherson apoiado diante.

"Cinco" dende o nacemento

Para a nova xeración de TT RS, Audi desenvolveu un novo motor: o tradicional motor de cinco cilindros do modelo. Tal, ademais dos alemáns de Ingolstadt, agora só os fabrica Ford (motores diésel de 3,2 litros para a pickup Ranger). Crese que os motores con tal número de cilindros non están demasiado equilibrados: para combater as vibracións causadas por ondas de momentos inerciais, son necesarios soportes especiais, contrapesos e eixes, o que leva a custos adicionais.

Non obstante, isto non impediu que a unidade de 2,5 litros gañase o "Motor do ano" sete veces seguidas na categoría de 2,0 a 2,5 litros. Na nova versión do motor, os alemáns substituíron o cárter, instalaron un bloque de cilindros de aliaxe, un turbocompresor e un intercooler máis eficiente e equiparon o motor cunha función de inxección de combustible combinada. A súa capacidade é de 400 litros. con., que ten 40 CV. máis que o TT RS máis rápido da xeración anterior.

A saída é un motor cun alcance incrible. Desde o extremo inferior ata o corte de 7200 rpm, séntese unha poderosa captación. Como resultado, é igualmente cómodo moverse nunha corrente ou nunha liña recta baleira. A case calquera velocidade, o coche deportivo acelera proporcionalmente á forza de premer o pedal do gas.

Outra característica do motor de cinco cilindros é o seu son inusual. Profundo, suculento, potente, coma se aquí houbese polo menos dez cilindros. Non quero apagar o motor categóricamente. Por certo, pódese facer aínda máis alto. Os vehículos coa edición deportiva opcional teñen un botón cunha imaxe do tubo de escape. Entón, prema e a "voz" TT RS engade algúns decibelios máis.

Kart a escala

A novidade de Audi é un coche extremadamente montado, de control similar ao kart. Mesmo despois dun grave erro do condutor, o coche entra na curva sen desviarse nin esvarar. Detrás disto está o traballo minucioso dos sistemas de seguridade. O ordenador TT RS analiza a información dos sensores, regula a rixidez dos amortecedores e a cantidade de torque transmitida ás rodas dianteiras e traseiras. O principal é manter o coche deportivo inicialmente propenso a deslizarse dende o eixe dianteiro. Na entrada á esquina, frea a roda dianteira, que se atopa no seu interior, e na saída, ambas as dúas, mentres que simultaneamente transfire a maior parte do momento ás rodas con mellor agarre.

Non obstante, para iso hai que pagar con freos e pneumáticos sobrecalentados. Ademais, as almofadas comezaron a fumar non na pista, na serpentina de montaña, que conducía dúas veces seguidas. Aqueles que queiran usar o TT RS con frecuencia en modos case extremos deberían pagar un extra polos freos cerámicos de carbono opcionais. Son moito máis duradeiros; a posibilidade de quentalos é moito menor.

Se desactivas o ESP, o Audi de dúas portas só quedará máis salvaxe. Permanecen estables na estrada, permitindo ao condutor un pouco de deriva fácil de manexar. Non obstante, na estrada Harama, onde fomos despois das estradas de montaña, nalgún momento comezou a chover. Nestas condicións, o coche require máis atención e moita máis concentración por parte do condutor, xa que pode comezar a esvarar cando frea ou curva.

A desvantaxe do personaxe deportivo é a comodidade da suspensión. É moi dura. Tanto é así que ata os obstáculos comúns como os golpes de velocidade ou pequenos buratos son un tormento para o condutor e os pasaxeiros. Pero o fan do automobilismo nin sequera se decata.

Eliminatoria no inicio

O novo Audi TT RS acelera de 100 a 3,7 km/h en 2 segundos. O BMW M370 máis rápido (4,3 CV) faino en 45 s, o Mercedes-Benz A381 AMG (4,2 CV) en 300 s e o Porsche Cayaman máis potente (4,9 CV) en XNUMX segundos. A impresionante dinámica do TT RS non é só o mérito do motor, senón tamén o "robot" de sete velocidades, que engancha as marchas o máis silenciosamente posible, e o sistema de tracción integral baseado no embrague Haldex. Non se sobrequenta e distribúe moi eficazmente o par entre os eixes (prioritariamente, por suposto, as rodas traseiras). Por certo, a actividade do embrague, como a forza sobre o volante e a rixidez dos amortecedores, pódese cambiar no menú do coche.

O modo de control de lanzamento (literalmente "control de lanzamento") está dispoñible en moitos coches modernos. Pero Audi centrou a atención nel, destacando unha pequena área xusto na pista de Harama xunto ás caixas, onde todos podían intentar saltar do lugar.

Séntese ao volante, apertas os dous pedais ata o final: o motor rosma, a agulla do tacómetro treme e, de súpeto, o coche despega. Sobre todo, esta sensación probablemente sexa como un nocaut. Un tirón inesperado: os teus ollos escurecen e, cando pasa, atópaste nun lugar completamente diferente.

Impresionado polo conxunto de vantaxes? ¿Estás preparado para mercar un coche así? Non funcionará. Os compradores rusos terán que esperar ao próximo verán. Parece ser lóxico, porque este aínda é o mellor momento para convertibles, pero aínda non hai claridade sobre se o roadster chegará a nós. Así como información sobre prezos. En Alemaña, o custo dun cupé comeza en 66 euros (400 dólares), un roadster: desde 58 euros (780 dólares). Mentres tanto, podes tentar atopar a fonte do navegante con Boris Shultmeister e adestrar, adestrar, adestrar.
 

	Audi TT RS Coupé		Audi TT RS Roadster
Tipo	Coupe	Roadster
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4191/1832/1344	4191/1832/1345
Distancia entre eixes, mm	2505	2505
Peso limitado, kg	1440	1530
tipo de motor	Gasolina turboalimentada	Gasolina turboalimentada
Volume de traballo, metros cúbicos cm.	2480	2480
Máx. potencia, h.p. (a rpm)	400 (5850-7000)	400 (5850-7000)
Máx. fresco. momento, nm (a rpm)	480 (1700-5850)	480 (1700-5850)
Tipo de accionamento, transmisión	Completo e robótico de 7 velocidades	Completo e robótico de 7 velocidades
Máx. velocidade, km / h	250 (280 con paquete opcional)	250 (280 con paquete opcional)
Aceleración de 0 a 100 km / h, s	3,7	3,9
Consumo de combustible, medio, l / 100 km	8,2	8,3
Prezo, $.	Non anunciado	Non anunciado