Test drive Novos motores Mercedes: Parte III - Gasolina
Continuamos a serie de solucións técnicas avanzadas na gama de unidades
O novo motor de gasolina M 256 de seis cilindros
O M256 tamén marca o regreso de Mercedes-Benz á liña orixinal de seis cilindros da marca. Hai varios anos, as unidades atmosféricas de seis cilindros M272 KE35 con inxección nos colectores de admisión (KE-kanaleinspritzung) substituíronse ao mesmo tempo por un ángulo entre as filas de cilindros de 90 graos e o M276 DE 35 con inxección directa (DE-direkteinspritzung ) cun ángulo de 60 foi prestado dos motores Pentastar de Chrysler. O sucesor das dúas unidades de aspiración natural foi o M276 DELA30 con arquitectura V6, cunha cilindrada de tres litros e carga forzada con dous turbocompresores. A pesar da relativa xuventude deste último, Mercedes substituiráo polo motor M 256 de seis cilindros en liña, equipado orixinalmente cun sistema eléctrico de 48 voltios. A tarefa principal deste último é impulsar o compresor mecánico eléctrico que complementa o turbocompresor (similar ao motor Audi 4.0 TDI), a primeira solución deste tipo no segmento de gasolina. A fonte de enerxía é o xerador de arranque integrado (ISG), colocado no lugar do volante e da batería de ión-litio. Ao mesmo tempo, o ISG tamén desempeña o papel dun elemento dun sistema híbrido, pero cunha tensión moito menor que as solucións similares anteriores.
De feito, é máis un elemento integral do propio motor e foi deseñado como parte del desde o inicio do traballo de desenvolvemento da moto. Cos seus 15 kW de potencia e 220 Nm de par, o ISG axuda coa aceleración dinámica e o par máximo inicial, xunto co mencionado supercargador eléctrico, alcanzando as 70 rpm en 000 ms. Ademais, o sistema recupera enerxía durante a freada, permite o movemento a velocidade constante só con enerxía eléctrica e o funcionamento do motor nunha zona máis eficiente cunha maior carga, respectivamente unha apertura máis ampla do acelerador ou utilizando a batería como amortiguador de carga. Cunha fonte de alimentación de 300 voltios tamén hai grandes consumidores como a bomba de auga e o compresor do aire acondicionado. Grazas a todo isto, o M 48 non necesita un mecanismo periférico para accionar un xerador, nin un motor de arranque, o que libera espazo no seu exterior. Este último está ocupado polo sistema de recheo forzado cun complexo sistema de condutos de aire que rodean o motor. O novo M256 presentarase oficialmente o próximo ano na nova Clase S.
Grazas ao ISG, gárdanse o arranque externo e o xerador, o que reduce a lonxitude do motor. A disposición óptima coa separación dos sistemas de admisión e escape tamén permite unha disposición máis próxima do catalizador e o novo sistema de limpeza de partículas sólidas (utilizado ata agora só en motores diésel). Na súa versión inicial, a nova máquina ten potencia e par alcanzando o nivel dos actuais motores de oito cilindros cos seus 408 CV. e 500 Nm, cunha redución do 15 por cento do consumo de combustible e das emisións en comparación co actual M276 DELA 30. Coa súa cilindrada de 500 cc por cilindro, a nova unidade ten a mesma cilindrada óptima, e segundo os enxeñeiros de BMW, que a do modelo. de dous litros o motor diésel presentado o ano pasado e o novo motor de gasolina de catro cilindros e dous litros.
Novo motor V4.0 de 8 litros máis pequeno pero máis potente
Ao presentar a creación do seu equipo baixo a forma do novo M 176, o xefe do departamento de desenvolvemento de motores de oito cilindros, Thomas Ramsteiner, falou cun toque de orgullo. "O noso traballo é o máis difícil. Necesitamos crear un deseño de motor de oito cilindros que tamén poida caber baixo o capó da clase C. O problema é que os compañeiros que desenvolven motores de catro e seis cilindros teñen moito espazo para deseñar de xeito óptimo elementos como os sistemas de admisión e escape e refrixeración por aire. Temos que loitar con cada centímetro cúbico. Colocamos os turbocompresores no interior dos cilindros e os refrixeradores de aire diante deles. Debido á acumulación de calor, continuamos a circulación do refrixerante e mantemos os ventiladores acesos incluso despois de parar o motor. Para protexer os compoñentes do motor, os colectores de escape e os turbocompresores están illados térmicamente. "
O M 176 ten unha cilindrada menor que o seu predecesor o M 278 (4,6 litros) e é un derivado das unidades AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) e M 178 (AMG GT) con potencias no rango de 462 CV. ata 612 CV A diferenza destes últimos, que se ensamblan nun motor un home en Affalterbach, o M 176 estará máis distribuído, montado en Stuttgart-Untertürkheim e terá inicialmente unha potencia de 476 CV, un par máximo de 700 Nm. e consumirá un 10 por cento menos de combustible. En gran parte, isto débese á capacidade de apagar catro dos oito cilindros a carga parcial do motor. Este último realízase coa axuda do sistema de distribución variable de válvulas CAMTRONIC, no que o funcionamento dos catro cilindros pasa a un modo de maior carga cunha válvula de aceleración aberta máis ampla. Oito actuadores desprazan axialmente os elementos coas levas para que as válvulas de catro delas deixen de abrirse. O modo de operación de catro cilindros ten lugar en modos de revolucións de 900 a 3250 rpm, pero cando se necesita máis potencia, apágase en milisegundos.
Un péndulo centrífugo especial no volante ten a tarefa de reducir tanto as forzas de vibración de cuarta orde no funcionamento de 8 cilindros como as forzas de vibración de segunda orde no funcionamento de 4 cilindros. A eficiencia termodinámica tamén se mellora coa combinación de carga biturbo e inxección directa cun inxector situado no centro (ver cadro) e revestimento NANOSLIDE. Permite inxección múltiple para unha mellor mestura, e o motor de plataforma pechada está feito de aliaxes de aluminio e soporta unha presión de 140 bar.
Gasolina M 264 de catro cilindros con ciclo Miller
O novo turboalimentador de gasolina de catro cilindros é da mesma xeración de motor modular que o M 256 e ten a mesma arquitectura de cilindros. Segundo Nico Ramsperger, do departamento de motores de catro cilindros, está baseado no relativamente novo M 274, do que xa falamos. En nome da reacción máis rápida do motor, úsase un turbocompresor de dobre chorro, como no AM 133 M, e a potencia do litro supera os 136 CV / l. Do mesmo xeito que o M 256 máis grande, usa un sistema de alimentación de 48 voltios, pero a diferenza del é externo, accionado por correa e actúa como un xerador de arranque, axudando o coche a arrancar e acelerar e permitindo un cambio flexible de punto de operación. O sistema de distribución variable de gas proporciona operación no noso ciclo Miller.
Texto: Georgy Kolev
