Revisión do coche eléctrico Nissan Leaf 2021: e+

Antes da chegada do Tesla Model 3, o Nissan Leaf era o coche eléctrico máis vendido do mundo, e por unha boa razón. O Leaf leva moito tempo no xogo das cero emisións, tanto tempo que xa está a metade da súa segunda xeración.

Si, mentres que outros vehículos eléctricos están a comezar, o Leaf fíxoo ben, pero agora o impacto da marea de novos modelos de emisión cero está a sentirse e o Leaf ten que recuperar o seu lugar no mercado.

Coñece o Leaf e+, unha versión de longo alcance do Leaf normal que espera aliviar calquera preocupación e facer que os compradores se dean conta que o Leaf pode ser algo máis que un coche urbano. Entón, imos descubrir se realmente é o caso.

Nissan LEAF 2021: (base)
Valoración de seguridade
tipo de motor	-
Tipo de combustible	Guitarra eléctrica
Eficiencia do combustible	-L / 100 km
Aterrizaxe	5 prazas
Prezo de	$38,800

¿Representa unha boa relación calidade-prezo? Que funcións ten? 7/10

A partir de 60,490 $ máis os custos de viaxe, o Leaf e+ ofrece unha prima significativa de 10,500 $ con respecto ao Leaf normal, cos compradores que compensan o custo adicional cun aumento da autonomía, unha carga máis rápida e un mellor rendemento, pero iso é todo máis tarde.

O equipamento estándar tanto do Leaf e+ como do Leaf normal inclúe luces LED con detección do solpor, limpadores sensores de choiva, espellos laterais abatibles eléctricos e calefactables, llantas de aliaxe de 17 polgadas, unha roda de reposto compacta, entrada sen chave e cristal de privacidade traseiro.

No interior, inicio con botón, un sistema de infoentretemento con pantalla táctil de 8.0 polgadas, navegación por satélite, compatibilidade con Apple CarPlay e Android Auto e un sistema de audio Bose con sete altofalantes.

No interior do e+ hai un sistema multimedia con pantalla táctil de 8.0 polgadas.

Tamén hai unha pantalla multifunción de 7.0 polgadas, un volante con calefacción e asentos exteriores dianteiros e traseiros calefactables, e tapicería de coiro negro con detalles en gris Ultrasuede.

Que falta? Para comezar, sería bo ter un teito solar e un cargador de teléfono intelixente sen fíos.

Do mesmo xeito que o Leaf normal, o Leaf e+ compite co Hyundai Ioniq Electric (a partir de 48,970 dólares) e o Mini Electric (54,800 dólares) no segmento de pequenos coches eléctricos de crecemento lento.

Non obstante, o sedán de tamaño medio Tesla Model 3 (a partir de 62,900 dólares) non é moito máis caro que o Leaf e+, coa súa variante Standard Range Plus de nivel de entrada que ofrece máis autonomía, carga e rendemento.

Hai algo interesante no seu deseño? 7/10

Cando se trata de vehículos eléctricos, o Leaf e+ non destaca realmente entre a multitude, pero iso non é necesariamente malo.

Cando se trata de vehículos eléctricos, o Leaf e+ non destaca entre a multitude.

Aínda que moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto polarizado dende o principio, o Leaf e+ murmura en lugar de berrar.

E grazas ao bordo metálico azul do parachoques dianteiro, que separa visualmente o Leaf e+ do Leaf normal, fusiona aínda máis co fondo.

Quizais o Leaf e+ se ve mellor por detrás con luces traseiras estilo boomerang.

Porén, mire detidamente e notará unha versión pechada da reixa en forma de V do Nissan Leaf e+ na parte dianteira, cos portos de carga ocultos baixo unha tapa superior.

Ao lado, o Leaf e+ mostra un toque de estilo con pilares B e piares C oscurecidos que traballan xuntos para crear un efecto de teito flotante.

• Aínda que moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto, o e+ é máis un susurro que un berro.
• Aínda que moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto, o e+ é máis un susurro que un berro.
• Aínda que moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto, o e+ é máis un susurro que un berro.
• Aínda que moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto, o e+ é máis un susurro que un berro.
• Aínda que moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto, o e+ é máis un susurro que un berro.
• Onde moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto polarizado, o e+ murmura en lugar de berrar.
• Onde moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto polarizado, o e+ murmura en lugar de berrar.
• Onde moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto polarizado, o e+ murmura en lugar de berrar.
• Onde moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto polarizado, o e+ murmura en lugar de berrar.
• Onde moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto polarizado, o e+ murmura en lugar de berrar.
• Onde moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto polarizado, o e+ murmura en lugar de berrar.
• Aínda que moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto, o e+ é máis un susurro que un berro.
• Aínda que moitos vehículos eléctricos fan unha declaración co seu aspecto, o e+ é máis un susurro que un berro.

Sen dúbida, o Leaf e+ parece mellor por detrás, coas súas luces traseiras de estilo boomerang que parecen empresariais, xunto cun portón traseiro semi-negro que raramente se ve.

No interior, o Leaf e+ é un pouco máis aventureiro, con tapicería de coiro negro con detalles en gris Ultrasuede.

Dito isto, o Leaf e+ non parece tan premium como o seu prezo suxire, cun uso notorio de plástico duro barato e o acabado negro brillante que se rasca facilmente.

En canto á tecnoloxía, a pantalla táctil central de 8.0 polgadas do Leaf e+ está ben situada, pero o sistema de infoentretemento no que funciona non é precisamente de vangarda, xa que carece da funcionalidade da maioría dos seus competidores, polo que o uso de Apple CarPlay ou Android Auto é máis seguro. aposta.

A pantalla multifunción de 7.0 polgadas do Leaf e+ é mellor, xa que non só ofrece ao condutor toda a información que precisa, senón que tamén está convenientemente situada á esquerda do velocímetro tradicional.

E aínda que poida que non pareza moi atractivo, o selector de marchas tipo stick do Leaf e+ funciona bastante ben, utilizando a tecnoloxía de cambio por cable para ofrecer unha experiencia de condución diferente.

Que práctico é o espazo interior? 7/10

Con 4490 milímetros de lonxitude (cunha distancia entre eixes de 2700 milímetros), 1788 milímetros de ancho e 1540 milímetros de alto, o Leaf e+ é un pouco máis grande que o hatchback medio pequeno, aínda que iso non significa necesariamente cousas boas para a práctica.

A capacidade de carga mínima do maleteiro é de 405 litros.

Por exemplo, aínda que a capacidade mínima do arranque é bastante boa (405 L), o seu espazo de almacenamento máximo de 1176 L co sofá traseiro 60/40 abatido non só vese comprometido por unha pronunciada joroba no chan, senón tamén por parte do audio de Bose. detalles do sistema.

O espazo de almacenamento máximo de 1176L está limitado a algunhas partes do sistema de audio Bose.

Para empeorar as cousas, o bordo de carga é moi, moi alto, o que dificulta a carga de artigos máis voluminosos e non hai puntos de amarre útiles para asegurar a carga solta. Non obstante, obtén dúas reixas laterais para o almacenamento.

Na segunda fila, a embalaxe comprometida volve destacar e o asento traseiro sitúase bastante alto debido á colocación da batería na parte inferior. Como resultado, os pasaxeiros están estrañamente enriba do condutor e do pasaxeiro dianteiro.

Non obstante, aínda hai preto dunha polgada de espazo para as pernas detrás da miña posición de condución de 184 cm, mentres que o espazo para a cabeza tamén está dispoñible por unha polgada. Non obstante, o espazo para as pernas é practicamente inexistente, e o túnel central alto come un espazo precioso para as pernas cando tres adultos están sentados.

Seguramente os nenos terán menos queixas, e os máis pequenos están aínda mellor atendidos, con tres cables superiores e dous puntos de ancoraxe ISOFIX para instalar asentos para nenos á man.

En canto ás comodidades, as cestas das portas traseiras contén unha botella normal cada unha, e os petos para tarxetas están situados na parte traseira dos asentos dianteiros, iso é todo. As saídas de aire traseiras non se ven por ningún lado, así como o apoyabrazos abatible con portavasos e opcións de conectividade.

A primeira fila ten un porto USB-A, unha toma de 12 V e unha entrada auxiliar situada na base da consola central.

Por suposto, as cousas están moito mellor na primeira fila, onde o porto USB-A, a toma de 12 V e ata a entrada auxiliar están situadas na base do piar B, cun compartimento do tamaño dun teléfono intelixente situado convenientemente debaixo.

Dous portavasos e unha ranura do tamaño dun llavero están situados detrás do selector de marchas, e o compartimento central ten unha forma estraña e non é particularmente profundo.

Afortunadamente, a guantera é un éxito, capaz de tragar o manual do propietario e outros pequenos artigos, mentres que os colectores da porta de entrada poden albergar unha botella normal cada un.

Cales son as principais características da transmisión? 7/10

O Leaf e+ conta cun motor eléctrico frontal de 160 kW con 340 Nm de par, 50 kW e 20 Nm máis potente que o Leaf normal.

Nin que dicir ten que o Leaf e+ é o máis capaz dos dous, acelerando de cero a 100 km/h en 6.9 segundos, un segundo máis rápido que o Leaf normal. Incluso a súa velocidade máxima é 13 km/h superior a 158 km/h.

Mantente ao día cochesboletín semanal de guías

Canto combustible consome? 7/10

O Leaf e+ ten unha batería de 62 kWh que ofrece 450 km de autonomía con certificación NEDC, 22 kWh máis e 135 km máis que o Leaf normal.

Non obstante, vale a pena sinalar que o propio Nissan enumera unha autonomía de 385 km para o Leaf e+ e de 270 km para o Leaf normal, favorecendo nos seus informes o estándar de proba WLTP máis realista.

En calquera caso, o Leaf e+ reclama un consumo enerxético de 18.0 kWh/100 km, que é previsiblemente 0.9 kWh/100 km superior ao do Leaf normal.

Voando o Leaf e+ no mundo real, fixemos unha media de 18.8 kWh/100 km durante 220 km, coa ruta de lanzamento predominantemente en autoestradas e estradas rurales, polo que poderiamos ter aínda máis ganancias pasando máis tempo no tráfico.

Así que pode contar con polo menos 330 km de autonomía cunha soa carga no mundo real, o que é máis que suficiente para unha viaxe segura dentro de límites razoables desde a cidade ata a casa de campo e de volta, o que non é o caso dun habitual. folla.

Cando o Leaf e+ queda sen enerxía, leva 11.5 horas cargar a súa batería do 30 ao 100 por cento da súa capacidade cun cargador de CA de 6.6 kW, mentres que un cargador rápido de CC de 100 kW cargaraa do 20 ao 80 por cento en 45 horas. minutos.

Como referencia, o tempo de carga de CA dun Leaf normal de 6.6 kW é catro horas máis rápido debido á batería máis pequena, pero o tempo de carga rápida de CC é en realidade 15 minutos máis longo xa que a potencia máxima é de 50 kW.

Tamén vale a pena sinalar que tanto o Leaf e+ como o Leaf normal teñen os portos de carga de CA Tipo 2 amplamente dispoñibles, pero os seus portos de carga rápida de CC son, por desgraza, do tipo CHAdeMO difícil de atopar. Si, esta é unha tecnoloxía obsoleta.

O que falta é a carga bidireccional, que o Leaf e+ admite fóra da caixa. Si, ademais de moitos usos, pode alimentar a túa casa, a neveira e todo o demais coa infraestrutura adecuada.

Que equipos de seguridade están instalados? Cal é a clasificación de seguridade? 8/10

O ANCAP deu a toda a gama Leaf a clasificación de seguridade de cinco estrelas máis alta en comparación co estándar de 2018, o que significa que o Leaf e+ aínda está a recibir a aprobación de seguridade independente de 2021.

Os sistemas avanzados de asistencia ao condutor do Leaf e+ esténdense á freada de emerxencia autónoma con detección de peóns, asistencia ao mantemento de carril, control de crucero adaptativo, recoñecemento de sinais de tráfico, axuda de luces altas e aviso ao condutor.

Ademais, hai monitorización de puntos cegos, alerta de tráfico cruzado traseiro, cámaras de visión envolvente, sensores de aparcamento dianteiros e traseiros e monitorización da presión dos pneumáticos.

Si, ademais da asistencia en cruce, a detección de ciclistas, a asistencia á dirección e a alerta de tráfico cruzado adiante, aquí non queda moito.

Outros equipamentos de seguridade estándar inclúen seis airbags (frontais dobres, laterais e de cortina), freos antideslizantes, distribución electrónica da forza de freada, asistencia de freada de emerxencia e sistemas electrónicos convencionais de control de estabilidade e tracción.

Garantía e clasificación de seguridade

Garantía básica

5 anos / quilometraxe ilimitada


garantía

Clasificación de seguridade ANCAP

Canto custa posuír? Que tipo de garantía se ofrece? 8/10

Como todos os modelos de Nissan, o Leaf e+ inclúe unha garantía de cinco anos de quilometraxe ilimitada, dous anos menos que o estándar "sen compromisos" establecido por Kia.

O Leaf e+ tamén inclúe cinco anos de asistencia en estrada e a súa batería está cuberta por unha garantía separada de oito anos ou 160,000 km.

Como todos os modelos Nissan, o Leaf e+ inclúe unha garantía de cinco anos de quilometraxe ilimitada.

E os intervalos de servizo do Leaf e+ son cada 12 meses ou 20,000 km, o que suceda primeiro, sendo estes máis longos.

Ademais, o servizo de prezo limitado está dispoñible para as seis primeiras visitas por un custo total de 1742.46 dólares, ou 290.41 dólares de media, o que é bastante bo.

Como é conducir? 7/10

Conducir o Leaf e+ mostra inmediatamente que é lixeiramente máis grande que o Nissan Leaf normal.

Tan pronto como pon o pé dereito, o Leaf e+ transfire potencia e par extra de forma instantánea pero suave, o que dá como resultado unha aceleración que é innegablemente á altura dun hatchback cálido.

Conducir o Leaf e+ mostra inmediatamente que é lixeiramente máis grande que o Nissan Leaf normal.

Este maior rendemento certamente pon un sorriso no teu rostro, pero non dun xeito impactante (juego de palabras). Non obstante, é moi apreciado.

O que é sorprendentemente bo é a freada rexenerativa. Hai tres axustes para iso, o máis agresivo dos cales é o pedal electrónico, que permite efectivamente o control dun só pedal.

Si, esquece o pedal do freo, porque en canto comeces a acelerar, o Leaf e+ freará deliberadamente ata parar por completo.

Por suposto, hai que aprender isto, pero comprendes rapidamente cando comezar a moverse en diferentes escenarios. Non só aprendes a conducir de novo dunha forma divertida, senón que tamén recargas a batería ao longo do camiño. Brillante.

A batería do Leaf e+ está situada debaixo do chan, o que significa que ten un centro de gravidade baixo, o que é unha excelente noticia de manexo en xeral.

De feito, o Leaf e+ pode ser bastante entretido nunha boa estrada sinuosa, mostrando un bo control da carrocería a pesar de que non só move case 1800 kg de lado a lado, senón que renuncia á suspensión traseira independente en favor dunha viga de torsión menos complicada.

Se presionas demasiado, o Leaf e+ comezará a subvirar, pero a tracción estará asegurada en calquera momento, aínda que a tracción só se transmite ás rodas dianteiras.

A dirección asistida eléctrica do Leaf e+ é máis pesada, o que agradezo, pero non é necesariamente súper directa nin demasiado comunicativa.

O confort de conducción tamén é relativamente bo. De novo, ao ser un coche eléctrico, o Leaf e+ ten máis peso que un hatchback pequeno tradicional, polo que ten unha suspensión máis ríxida. Como resultado, séntense baches na estrada, pero nunca interfiren.

Finalmente, sen ningún motor convencional en marcha en segundo plano, reducir outros ruídos fortes é fundamental para o Leaf e+. Fíxose ben, o ruxido dos pneumáticos só se audícase a altas velocidades e o asubío do vento sobre os espellos laterais só se dispara a velocidades superiores aos 100 km/h.

Veredicto

Non hai dúbida de que o Leaf e+ supón unha mellora significativa con respecto ao Leaf normal. De feito, o seu maior alcance, a súa carga máis rápida e o seu maior rendemento fan que sexa unha opción tentadora para os compradores de vehículos eléctricos en 2021.

Non obstante, do mesmo xeito que o Leaf normal, o Leaf e+ non é perfecto, e os maiores problemas residen na súa embalaxe comprometida e no seu prezo próximo ao Tesla Model 3, moito máis atractivo.

Non obstante, o Leaf e+ aínda debería estar por encima do Leaf normal na lista de compras destes compradores despois dun vehículo eléctrico relativamente asequible e cunha autonomía suficiente tanto para conducir na cidade como no campo.