Proba paralela: Super Ténéré e R 1200 GS
Podemos dicir que ambos son bonitos e chamativos. Tamén teñen o carisma moi necesario que é moi apreciado nos círculos de motociclistas. BMW destaca do resto en canto ao deseño, para algúns é pecaminosamente fermoso, para alguén é incriblemente feo, pero definitivamente é único e diferente. Yamaha co nome máis lendario presenta liñas de deseño máis tranquilas e suaves e, en lugar de faros asimétricos, a iluminación é proporcionada por un par de ollos inclinados. Se prefires o aspecto tradicional ás grandes bicicletas de enduro XNUMX, digamos a Honda Africa Twin ou a Cagiva Elefant e, por suposto, a antiga Super Ténéré, a Yamaha é un verdadeiro éxito.
BMW argumentou desde o principio que a transmisión de potencia á roda traseira a través do eixe da hélice é a lei neste segmento. E fíxate no disparo, o novo Supertener agora tamén ten un eixe de hélice, pero a diferenza do bávaro, un brazo basculante clásico en lugar do GS dun só brazo. A cadea despediuse de consideracións puramente prácticas xa que require un mantemento significativamente menor, aforrar cartos (non se requiren cambios na cadea, piñón e lubricación) e embalaxe durante o mantemento. Non notamos ningunha deficiencia na transmisión tanto en Yamaha como en BMW e podemos eloxiar o bo traballo dos enxeñeiros, xa que a potencia está ben transmitida á roda, non hai axitación de metal nin moito menos molesto.
A antideslizante das rodas traseiras é agora imprescindible para o bo viaxeiro moderno, e nin Yamaha nin BMW decepcionan. Non obstante, debemos recoñecer que nos gustou máis o Yamaha xa que funciona máis e máis suave, mentres que no BMW sentimos unha interrupción de encendido máis dura. Este último ten unha gran vantaxe: a posibilidade de desactivar completamente este sistema, o que resulta moi útil ao subir polas pistas dos carros. Apreciarás esta propiedade cun ambiente máis aventureiro. Con Yamaha, a desenganche total non é posible, pero os diferentes niveis de funcionamento son axustables, polo que incluso cunha Yamaha pode ir moi lonxe por estradas mal pavimentadas cando xa non hai boa adherencia.
Durante o traxecto, ambas as bicicletas impresionarán cunha posición de condución extremadamente refinada. O condutor e o pasaxeiro dianteiro sentaranse perfectamente, a posición non fatiga e os asentos son o suficientemente cómodos para un paseo de todo o día en ambas as ocasións. Nos dous casos, o manillar é amplo e aberto no campo e proporciona un bo control da roda dianteira. Os alemáns fixeron un mellor traballo situando os interruptores no volante, xa que se facía máis doado, rápido e doado manexar os interruptores e os botóns. O mesmo ocorre coa recuperación de datos en contadores. En canto ao contido informativo, non houbo comentarios, o único que nos preocupou foi que Yamaha non ten un botón para navegar pola pantalla de información do volante, pero está na caixa do instrumento, o que consideramos unha desvantaxe en termos. de ergonomía e usabilidade.
Non hai grandes cruces de campo a través con protección contra o vento, ningún deles é o mellor da clase de grandes anduros de turismo, aquí o Hondin Varadero lidera a pasos axigantados. Non obstante, o paseo é decentemente silencioso, sen loitar contra o vento nin sequera a 200 km / h. Ambos parabrisas son axustables manualmente e BMW require menos esforzo para sintonizar na posición ideal.
As motocicletas son moi diferentes, só teñen en común o volume e o número de cilindros, así como a inxección directa de combustible. BMW xura polo boxeador, Yamaha polos cilindros paralelos. Calquera persoa que estea afeita a calquera cousa que non sexa un motor bóxer pode sentirse molesto polo lixeiro movemento da moto cara á dereita ao acelerar, pero só ata os primeiros quilómetros. O motor BMW é extremadamente eficiente e pódese empregar incluso a baixas revolucións. Ninguén máis nesta categoría ten ese tipo de flexibilidade. A proba de que todo se transmite en papel son os datos sobre a potencia máxima do motor. Incluso o concepto da cabeza do cilindro é semellante: catro válvulas por cilindro e dous árboles de levas. Segundo os datos técnicos, ambos teñen 110 "cabalos" típicos, a diferenza só está no par. O BMW ten 120 Nm de par e tira moi continuamente, o que permite a preguiza cunha transmisión útil.
Este motor é o referente na gran clase de enduro xa que ninguén se achega a el en canto a flexibilidade e usabilidade. Yamaha ten un par de torsión lixeiramente inferior - 114 Nm. É curioso como a potencia e o par motor son ao redor de 7.200 rpm (potencia) e 6.000 rpm (par), pero na práctica a Yamaha parece ser máis débil que o BMW. Isto tamén afecta o consumo de combustible. Con condución moderada, teñen "sede", bebendo de cinco a seis litros por cada 100 quilómetros, mentres que mentres conducen, o consumo da Yamaha sobe ata os sete litros, mentres que o BMW só ten dous ou como máximo tres decilitros. Polo tanto, os dous teñen tantos dispositivos electrónicos que poden adaptarse ben ás condicións de condución; se che pilla a choiva, podes chegar ao teu destino con seguridade con ambos. A competición aínda non o fixo nos seus modelos, e Yamaha e BMW son actualmente os líderes en tecnoloxía de motor.
Cremos que unha gran masa é o principal obstáculo no camiño de Yamaha. A motocicleta co depósito de combustible cheo pesa 267 quilogramos, mentres que BMW ten unha gran vantaxe aquí, xa que só pesa 246 quilogramos co depósito de combustible cheo. O BMW ten un depósito de 20 litros e o Yamaha de 23 litros, o que lles dá unha autonomía similar e moi boa cando viaxan co depósito cheo.
O efecto de freada tamén está relacionado coa masa. No Supertenerejka, os freos dan unha sensación excelente e teñen un ABS efectivo, pero para unha parada máis específica, a panca do freo debe ser premida bastante forte, moito máis que no GS. Non temos comentarios sobre o funcionamento dos freos GS.
O rendemento de condución do BMW é lixeiramente mellor, xa que é máis lixeiro e silencioso cando se vai de esquina en esquina. A súa estabilidade direccional tamén é impresionante. Nada o move fóra da liña e segue a dirección coma un tren sobre raís. O Yamaha é un pouco máis suave, máis fiable e máis silencioso no seu manexo, pero non chega ao nivel GS. A gran pregunta era se Yamaha sería capaz de destronar a BMW, que gañou unha serie de triunfos comparativos ao longo dos anos. A resposta é clara: BMW mantén o trono con firmeza.
Pero o que acabamos de escribir só se aplica á base de asfalto. O competidor xaponés ten trunfos máis fortes cando o asfalto baixo as rodas é substituído por cascallos ou terra. Con base nisto, a suspensión do XT1200Z Super Ténéré funciona perfectamente e supera a BMW.
Se a túa pregunta principal é se GS segue na parte superior, podemos darche unha resposta honesta e clara: si. Yamaha non o supera cando observamos estritamente os resultados de referencia. Non obstante, o certo é que todo
interesado nas bicicletas de turismo de enduro, á GS non lle gustan por unha razón ou outra. Os gustos tamén son diferentes. Yamaha é unha gran moto nova no mercado e se a queres non a podes perder. É benvido e paga a pena a súa elección para unha aventura sobre dúas rodas.
Cara a cara: Matevj Hribar
Unha vez que rebaixamos en papel os prezos de motos comparables, Yamaha xa non se sentirá tan cara, pero cómpre saber que compite cunha marca que sempre se considerou máis cara, polo menos en comparación coa xaponesa. O Tenerejka ten un mellor sistema antiderrapante e, a pesar do seu gran peso, ten un rendemento lixeiramente mellor en condicións todoterreno máis lixeiras, aínda que o BMW non se queda atrás; de feito, escoller un ou outro é máis unha cuestión de xurar un clásico. ou suspensión BMW. Na estrada, o alemán é máis convincente, sobre todo polo excelente motor, pero tamén un pouco pola posición máis estable.
Información técnica:
BMW R1200GS
Prezo base do modelo: 13.600 €.
Prezo do coche de proba: 16.304 €.
Motor: boxer de dous cilindros, catro tempos, arrefriado por aire / aceite, volume 1.170 cm3, dous eixes de levas e 4 válvulas por cilindro, inxección electrónica de combustible.
Potencia máxima: 81 kW (110 CV) a 7.750 rpm.
Par máximo: 120 Nm @ 6.000 rpm.
Motor eléctrico: caixa de cambios de 6 velocidades, eixe da hélice.
Marco: capacidade do motor e transmisión, marco auxiliar tubular de aceiro.
Freos: dous discos dianteiros de 305 mm, pinzas de freo de catro barras, disco traseiro de 265 mm, pinza de freo de dous pistóns, pódese apagar o ABS incorporado.
Suspensión: Telelever dianteiro, telescopios de 41 mm, recorrido de 190 mm, traseiro Palalever, recorrido de 200 mm, suspensión ESA III axustable electrónicamente.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Altura do asento desde o chan: 850/870 mm (versión inferior 820 mm, chasis baixado 790 mm)
Depósito de combustible: 20 l.
Distancia entre eixes: 1.507 mm.
Peso (seco): 203 kg (229 kg con líquidos)
Representante: BMW Motorrad Eslovenia, www.bmw-motorrad.si
Grazas
confort para os dous
estabilidade
motor
Transmisión
rico equipamento
consumo de combustible
suspensión axustable electrónicamente
GRADJAMO
traballo duro do sistema antideslizante
nós por un motín na terra
patas estreitas
prezo elevado para accesorios
Yamaha XT1200Z Super Ténéré (Primeira edición)
Prezo do coche de proba: 15.490 €.
Motor: en liña de dous cilindros, catro tempos, refrigerado por líquido e catro válvulas
por cilindro, 1.199 cm3, inxección electrónica de combustible.
Potencia máxima: 81 kW (110 CV) a 7.250 rpm.
Par máximo: 114 Nm @ 1 rpm.
Motor eléctrico: caixa de cambios de 6 velocidades, eixe da hélice.
Marco: tubular de aceiro.
Freos: discos dobres de 310 mm na parte dianteira, cable de 282 mm na parte traseira.
Suspensión: garfo de ultrasóns telescópico frontal 43, trazado 190 mm,
basculante traseiro, movemento 190 mm.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Altura do asento desde o chan: axustable 845/870 mm (opción para mercar un asento inferior).
Depósito de combustible: 23 l.
Distancia entre eixes: 1.410 mm.
Peso (combustible): 261 kg.
Representante: Delta Team, doo, Krško, www.delta-team.eu.
Grazas
aparencia
eixe cardánico (durabilidade e mantemento)
comodidade
excelente suspensión
os freos dan boa sensación, excelente rendemento do ABS en todo tipo de superficies
accesorios primeira edición
protección contra o vento
protección do terreo
bo comportamento na condución de asfalto e grava
GRADJAMO
peso lixeiramente pesado (sentido cando se acelera, frea e está parado)
Gustaríame máis vivacidade no motor
funcionamento do ordenador de bordo non no volante, senón nos accesorios
polo prezo solicitado necesitas un pouco máis de hardware
