Principio de funcionamento e principio de funcionamento do Audi Quattro

A famosa máquina Quattro 4X4 ... Quen non sabe este nome, tan famoso entre os amantes dos fermosos coches? Non obstante, se este nome case se converteu nunha lenda, cómpre examinar de preto o que inclúe, porque ás veces hai unha boa diferenza entre Quattro e Quattro.

Así que veremos os distintos sistemas Quattro que existen nos vehículos do Grupo Volkswagen, porque si, algúns Volkswagen tamén se benefician deles. Así, existen tres sistemas principais: un para o motor lonxitudinal dianteiro, o outro para os motores lonxitudinais traseiros (poucas veces, R8, Gallardo, Huracan ...) e o último para os coches máis comúns (motor transversal).

Como funcionan os diferentes tipos de Quattro

Vexamos agora de preto a arquitectura e o funcionamento dos distintos tipos de Quattro.

Quattro TORSEN para motor lonxitudinal (1987-2010)

A6 con motor lonxitudinal

Torsen limita simétricamente a diferenza de velocidade entre os dous eixes (se está limitado ao 70%, entón podemos ter unha distribución do par do 30% / 70% ou 70% / 30%).

comercio: pasivo / permanente

Difusión unha parella Antes / traseiro : 50% - 50%

(con igual tracción entre o eixo dianteiro e o traseiro)

Modulación : do 33% / 67% (ou polo tanto do 67% / 33%) ao 20% / 80% (ou 80% / 20%) segundo a versión Torsen (dependendo da forma dos dentes e engrenaxes estudados por Torsen)

Desafío: limita o desprazamento entre a parte dianteira e traseira para poder saír das zonas esvaradías.

Aquí tes un pouco do interior de Torsen, o seu mecanismo impide que un dos dous lados xire sen mover o outro, a diferenza dun diferencial convencional. Aquí, o motor xira toda a carcasa do diferencial (resaltada en gris), que ten dous eixes (rodas dianteiras e traseiras) conectados entre eles por engrenaxes para limitar a diferenza de velocidade entre eles (o famoso deslizamento limitado).

Esta é unha transferencia constante que transmite polo tanto o par nos eixes

cara adiante e cara atrás estable

.

O par empeza dende o motor, transmítese á caixa e despois todo vai ao primeiro diferencial de deslizamento limitado Torsen (Torsep para Torque Setcantar). A partir deste diferencial imos cara adiante e cara atrás nunha división 50/50. Aquí é imposible desconectar completamente o eixe traseiro ou dianteiro, as catro rodas sempre reciben un par, incluso unha pequena. O diferencial de Torsen será (de momento non o podo confirmar) lixeiramente diferente da liña de todoterreo de luxo (lixeiramente máis axeitado para cruzar): Touareg, Q7, Cayenne.

Tanto os eixes dianteiro como o traseiro teñen un diferencial estándar (sen límite de esvaramento) que distribúe o par entre as rodas esquerda e dereita. Pero hai versións algo máis avanzadas do Quattro deseñadas para versións máis deportivas.

Finalmente, o vector de par só se pode aplicar aquí xogando ESP nos freos, polo que está moito menos desenvolvido que o vector de par do diferencial traseiro Quattro Sport.

Quattro CROWN GEAR (piñón / engrenaxe plana) para motor lonxitudinal (2010 - ...)

Q7 con motor lonxitudinal

Esta versión (desde 2010) usa un tipo de caso de transferencia diferente. Isto permite modular a motricidade. asimétrico entre distintos eixos debido ao bloqueo máis ou menos importante do embrague viscoso.

En calquera caso, trátase dunha transmisión permanente que transmitirá constantemente o par á parte dianteira e traseira (aínda que por suposto a modulación do par pode cambiarse entre os eixos dependendo do embrague, pero sempre haberá un par que se producirá en cada un eles) ...

comercio: pasivo / permanente

Difusión unha parella Antes / traseiro : 60% - 40%

(con igual tracción entre o eixo dianteiro e o traseiro)

Modulación : do 15% / 85% ao 70% / 30% dependendo da diferenza de agarre entre os eixes dianteiro e traseiro. É asimétrico, como se ve no nivel de posibles distribucións entre a parte dianteira e a traseira.

Desafío: coquetea cos compradores de BMW explicando que poden

в

85% de potencia na parte traseira (en BMW sempre estabamos ao 100%)

A campá (carcasa) do diferencial (o rectángulo negro que o rodea todo) está conectada a un eixo central equipado con engrenaxes planetarias ("pequenos piñóns grises" que conectan os eixes dianteiro e traseiro, conducindo así aos eixes dianteiro e traseiro).

O eixe verde que leva ao eixo traseiro pódese acoplar á campá a través dos embragues de varias placas visibles na zona laranxa. Este é un viscosímetro (permítelle ter un deslizamento limitado, en caso contrario, un diferencial básico que non impide o deslizamento): a conexión entre os embragues verde e gris prodúcese se hai unha diferenza de velocidade (este é o principio dun embrague viscoso, o aceite da cabina se expande cando se quenta, o que permite o os embragues se unen porque a silicona se expande cando está quente e a diferenza de velocidade entre os embragues provoca unha axitación que quenta o aceite de silicona). Isto fai que a campá do diferencial se acople ao eixe do eixe traseiro se hai unha diferenza de velocidade entre ambos.

A distribución inicial é 60 (traseira) / 40 (dianteira) porque os engrenaxes do eixo central (morado) non tocan as llantas (azul e verde) no mesmo lugar (máis cara a dentro para o azul = 40). % ou máis cara fóra para o verde = 60%). O par é diferente da base porque hai un efecto de alavancamento diferente.

Toda a potencia pasa por un eixe negro que cruza sobre o eixe azul (que leva ao eixo dianteiro). Isto xira o eixo conectado á carcasa do diferencial e, polo tanto, os engrenaxes solares. Estas engrenaxes solares están conectadas a engrenaxes planas ("volantes" azuis e verdes).

Se a velocidade entre o eixe traseiro e a carcasa do diferencial engrosa, silicona: os acoplamientos están pegados entre si e, como resultado, o eixe do motor conectarase directamente ao eixo traseiro (a través dunha campá conectada ao motor, pero tamén se referirá ao eixo traseiro se se enganche o acoplamento viscoso Neste caso, temos un 85% para o eixo traseiro e un 15% para o eixo dianteiro (situación = perda de tracción no eixo dianteiro).

Teoría arriba e práctica abaixo.

Diferencial Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

comercio: activo / non permanente

Difusión unha parella Antes / traseiro : 100% - 0%

(con igual tracción entre o eixo dianteiro e o traseiro)

Modulación : do 100% / 0% ao 50% / 50%

Obxectivo; Ofrece tracción integral que limita ao máximo o consumo, aínda que iso signifique sacrificar a nobreza dos dispositivos pasados.

Modo de tracción, a maioría das veces (igual que Haldex), o principal obxectivo é reducir o consumo e, o máis importante, ser impecable en calquera terreo.

Esta versión é a máis recente no momento da escritura, trátase de substituír a roda Crow por un dispositivo desconectable. Este último pode desvincular o eixe traseiro para poder cambiar ao esforzo de tracción e, polo tanto, xa non é unha transmisión permanente ... Entón, o sistema é moi parecido a Haldex, pero Audi está facendo todo para facernos pensar niso como o menos posible. na medida do posible (unha marca que sabe ben a reputación de Haldex, moito menor en comparación con Torsen e Crown Gear). Tamén hai dous embragues a cada lado do eixo traseiro para desenganchar o eixe central, xa que xiralo (incluso no baleiro) require enerxía. A gran diferenza é que o Torsen / Crown Gear é autocoidado e moi duradeiro, mentres que este sistema ten que ser controlado por un ordenador conectado a unha serie de sensores. Polo tanto, é potencialmente menos fiable, pero tamén menos duradeiro xa que os discos poden quentar (tamén está limitado a 500 Nm de par, a diferenza do clásico Quattro con Torsen).

Este dispositivo está sorprendentemente próximo ao sistema Porsche dispoñible no Macan, aínda que as marcas fan todo para embarrar as augas e finxen que non teñen nada en común (de feito, isto non é certo, o material para moitos elementos é o mesmo, e moitas veces incluso ZF. que o deseña todo) ... Ademais, é case o mesmo principio, excepto que o diferencial Porsche permite o uso de tracción ou tracción (só tracción ou 4X4 no Quattro Ultra cun diferencial multidisco conmutable) .

Na súa forma de traballar, podemos dicir que é todo o contrario que XDrive, xa que o dispositivo BMW conecta continuamente o motor á parte traseira e, se é necesario, fixa o eixe dianteiro á transmisión. Aquí o eixo dianteiro sempre está conectado e, se é necesario, o eixo traseiro está conectado á cadea de transmisión e absorbe o 50% do par.

Cando se detecta unha perda de tracción no eixo traseiro, o eixe do eixo traseiro está conectado á cadea de transmisión.

Aquí está o famoso "diferencial" conmutable (vermello - embrague)? Desafortunadamente, está limitado a 500 Nm de par, o que demostra a súa menor resistencia en comparación co bo vello Quattro con Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra COMO FUNCIONA O NOVO CERRADO CENTRAL - Audi [Old Torsen] DIFERENCIAL AWD

Quattro para motor transversal

Motor transversal Q3

comercio: activo / non permanente

Difusión unha parella Antes / traseiro : 100% - 0%(con igual tracción entre o eixo dianteiro e o traseiro)

Modulación : do 100% / 0% ao 50% / 50%

Obxectivo: Poder ofrecer tracción ás catro rodas nos pequenos vehículos do grupo grazas ao fabricante de equipos Haldex / Borgwarner.

Aquí tes un Audi TT, pero é o mesmo para todos.

Haldex 5. Xeración - Como funciona

Aquí todo é completamente diferente, xa que estamos ante unha arquitectura completamente diferente. A disposición transversal optimiza o espazo dispoñible no vehículo a costa do saldo do vehículo (lembrando que aquí estamos esquecendo bloques grandes e transmisións grandes e moi robustas!).

En resumo, todo, coma sempre, comeza co motor / caixa de cambios de combustión interna. Na saída, temos un diferencial que xira completamente e acciona o eixe central da transmisión a través da engrenaxe indicada no diagrama en cor púrpura. Así, o interior do diferencial dianteiro divídese en dúas partes para as rodas esquerda e dereita.

Ao final do eixe de transmisión que conecta a parte dianteira e traseira está o famoso Haldex, tan controvertido para os coñecedores. De feito, todo o mundo (ou mellor dito, as persoas interesadas nos coches) coñecen ben ao guerreiro Haldex / Torsen ...

De feito, a Torsen e a Haldex non lles importa que un sexa un diferencial de deslizamento limitado e o outro sexa un sistema de embrague multidisco accionado electrónicamente (hidroeléctrico), que, polo tanto, tenta desempeñar o papel dun diferencial.

Nesta configuración, o coche non pode obter máis do 50% do par no eixe traseiro e isto é doado de entender vendo a imaxe superior.

Ademais, o traballo realízase principalmente en modo de tracción e a parte traseira pódese apagar completamente sen recibir máis par: Haldex está desenganchado e xa non hai conexión entre o eixe central e o diferencial traseiro.

Diferenza Haldex / Torsen?

As diferenzas entre eles son significativas. Torsen é un diferencial pasivo que funciona de forma mecánica e autónoma. Proporciona un par constante nos dous eixes (o par varía pero a forza sempre se transfire a todas as rodas). Haldex necesita un ordenador e actuadores para funcionar, e a súa principal tarefa é actuar como resposta.

Mentres o Torsen funciona todo o tempo, Haldex agarda a perda de tracción antes de engancharse, provocando unha pequena cantidade de tempo de inactividade que reduce a súa eficiencia.

Ademais, a diferenza do Torsen, este sistema quéntase moito máis rápido debido á fricción dos discos: polo tanto, en teoría, é menos duradeiro.

Quattro Sport / Gráficos vectoriais / Vector par

Desafío: mellorar o rendemento en curva do coche e limitar o subterraneo natural causado por Audi (cuxo motor está demasiado adiante).

Aquí hai un diferencial Torsen ou Crown Gear.

O Quattro Sport consiste nun diferencial deportivo moito máis refinado na parte traseira. De feito, este último permítenos propoñer o famoso par vectorial (que normalmente coñecemos en inglés: Torque Vectoring. Fai clic aquí para saber máis sobre a operación).

Este último consiste en embragues de varias placas e engrenaxes planetarias dispostas en espiral.

Fai clic aquí para saber máis

Quattro evolución: síntese

Quattro lonxitudinal evolución: en bref

Con excepción dos vehículos transversais ou con motor traseiro, o sistema Quattro está xa na súa sexta xeración. Polo tanto, consiste en revitalizar todas as rodas do coche coa axuda de eixos de transmisión e numerosos diferenciais.

A primeira xeración apareceu a principios dos anos 80 (exactamente 81), tiña 3 diferenciais: un na parte dianteira clásica, dous no centro e na parte traseira, que se podían bloquear (sen correr nin modular, está bloqueado).

Foi na segunda xeración, cando o diferencial central foi incorporado polo Torsen, un diferencial de deslizamento limitado e que xa non era o único bloqueo do diferencial. Isto permite entón modular a potencia dianteira / traseira entre o 25% / 75% ou viceversa (75% / 25%) en lugar de bloquear o 50/50 como na primeira xeración.

Entón, Torsen tamén foi convidado ao eixo traseiro da terceira xeración, sabendo que este último só se usou no Audi V8 de 1988 (este é o futuro A8, pero aínda non recibiu nome).

A cuarta xeración é un pouco máis económica (non só ofrece limusinas de luxo como o Audi V8) cun diferencial traseiro clásico (que se pode bloquear electrónicamente, polo tanto, freos mediante ESP).

O sistema evolucionou así, mantendo a mesma filosofía ata o día de hoxe ao mellorar a capacidade do Torsen central de variar constantemente o par transmitido entre os eixes dianteiro e traseiro (agora ata o 85% mecánicamente no eixo e ata o 100% grazas á función ESP nos freos. facendo que o sistema sexa case tan agradable de manexar como se fose cun sistema de propulsión limpo).

Despois veu un diferencial deportivo (montado no eixo, non é un diferencial dianteiro / traseiro, senón esquerdo / dereito) no eixo traseiro opcional ou nalgúns coches deportivos (S5, etc.). Esta é unha famosa tecnoloxía de vector de par que é bastante popular entre todos os fabricantes premium, non só está relacionada co Quattro.

Despois veu o Quattro Ultra (sempre falamos de coches de enxeñaría lonxitudinal), deseñado para reducir o consumo de combustible. Xa non hai transmisión permanente, pódese separar completamente (eixo traseiro obviamente) para aforrar enerxía.

Entón, se resumimos (sabendo que a demarcación de datas non sempre é obvia, porque o período pode incluír coches con varias xeracións de Quattro. Exemplo: en 1995, Audi vendeuse con Quattro 2, 3 ou 4 ...):

• Xeración 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro 2ª xeración Torsen: 1987 - 1997
• Generación 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (só no ancestro do A8: Audi V8)
• Quattro 4ª xeración Torsen: 1994 - 2005
• Quattro 5ª xeración Torsen: 2005 - 2010
• Quattro 6a xeración Crown Gear: desde 2011
• Quattro xeración 7 Ultra (paralela á xeración 6): desde 2016

Evolución do Quattro Transversal: en resumo

O grupo Audi / Volkswagen tamén vende moitos populares vehículos cruzados (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, etc.), para estes modelos era necesario ofrecer tracción ás catro rodas.

E aquí é onde se ofrece o Quattro para Volkswagen, Seat e Skoda, porque xa non é o verdadeiro Quattro que adoran os puristas.

Se o dispositivo respondeu bastante lentamente ao seu inicio (activación do eixo traseiro), entón desde entón avanzou significativamente coa quinta xeración actual. Non obstante, é loxicamente menos complexo e calibrado que o Quattro para un motor lonxitudinal deseñado para os coches máis luxosos. Este dispositivo foi inventado polos suecos, non por Audi.

A conexión Porsche?

Aínda que Porsche fai todo o posible por suprimilo, as transmisións Quattro son unha concesión, se non unha identidade. Falando de Cayenne, definitivamente podemos falar de Quattro. O Macan simplemente substituíu o Haldex central cun sistema case idéntico ao Quattro Ultra (Torsen extraíble). A diferenza aquí é que podemos enviar o 100% cara adiante ou cara atrás, co Quattro ultra limitado a converter o coche en tracción. Por outra banda, é idéntico ao diferencial traseiro Vectoring e á caixa de cambios PDK opcional, que en realidade é un S-Tronic (ademais fornecido por ZF). Pero shhh, regañaránme se isto sae...