Mitsubishi L200 de proba

Ao parecer, o sistema de control de marcado está a piques de romper e comezar a berrar histéricamente, pero é simplemente imposible non cortar as voltas da serpentina de montaña, saíndo de cando en vez do estreito corredor da franxa. Ademais, dous xaponeses de Mitsubishi están sentados no sofá traseiro, abrazando unha maleta, que claramente non están felices de conducir unha camioneta por estradas de montaña. Pero están calados.

Non hai lugar para unha captura de cadros en serpentinas estreitas, pero aquí non queres saír do L200 á primeira oportunidade. Para estes lugares, é engorroso, lixeiramente torpe e un pouco áspero, pero monta moi decente e, como era de esperar, responde ás accións de control, axitando lixeiramente sobre os golpes. E ao novo turbodiesel 2,4 con 180 CV. ningunha queixa: o motor tira de forma fiable, ás veces incluso alegre, respirando normalmente e a baixas revolucións.

O antigo L200 difería dos compañeiros de clase por un aspecto inusual, aínda que os estilistas xaponeses claramente foron demasiado lonxe co compás. O novo non asusta con proporcións tan orixinais e parece moito máis harmónico. Pero o extremo dianteiro de varias plantas, ricamente cromado, parece pesado e o plástico das paredes laterais e do portón traseiro parece innecesariamente complicado. Por outra banda, o L200 mantívose á vez orixinal e recoñecible, sen converterse nun sissy, ao que non se quere afastar do asfalto liso.

Cando se lles pregunta por que o L200 destaca do novo estilo da marca, que se adaptaba tanto ao Outlander actualizado, os xaponeses trazan os dedos arredor das curvas do parachoques. Se botamos unha ollada máis atenta, o famoso "X", que causou acusacións de plaxio por parte de representantes de AvtoVAZ, é fácil de ler tanto na parte dianteira como na parte traseira do pickup. Os xaponeses realmente maduraron esta idea hai moito tempo (basta con ver a recollida do concepto GR-HEV 2013), pero lograron retocala antes do lanzamento do Outlander. Ademais, o L200 é un produto dirixido ao mercado asiático, onde o cromo ten un premio. A pastilla prodúcese en Tailandia, onde se vende baixo o sonoro e respectable nome Triton. Moi competitivo no contexto, por exemplo, Navara ou Armada. E non tan especializados como o L200 ou o BT50.

Sexa como for, o mercado ruso do L200 segue sendo un dos máis importantes e grandes de Europa. Temos este coche, o líder absoluto do segmento, que ocupa o 40% do mercado das camionetas e case dúas veces por diante do Toyota Hilux máis competidor. Pero Hilux está a piques de cambiar a súa xeración, o novo Nissan Navara ponse ao día e o Ford Ranger e o Volkswagen Amarok están á espera de actualizacións. Así, a quinta xeración L200 sae xusto a tempo.

O novo L200 ten o mellor aspecto no clásico ángulo fotográfico de tres cuartos. O seu compartimento de carga é enormemente enorme, e isto non é unha ilusión: o lateral volveuse 5 cm máis alto. O palé estándar aínda cabe entre os pasos de roda. Pero a ventá traseira baixa, que permitiu levar longas longas, enchéndoas parcialmente no salón, xa non está. Os xaponeses aseguran que a opción non era demandada e que o transporte de mercadorías non era seguro. Ademais, as regras permiten saír das dimensións traseiras do corpo.

O abandono do mecanismo de elevación da xanela traseira permitiu gañar un pouco de espazo na cabina, o suficiente para inclinar o asento traseiro un 25% cara atrás desde a posición case vertical. Pero, en xeral, a disposición segue sendo a mesma, agás a adición de 2 cm para as patas dos pasaxeiros traseiros. Os xaponeses aprobaron: saír do asento traseiro do coche e liberarse da maleta, disputando uns cos outros comezaron a eloxiar a facilidade de aterrar. Tamén comprobamos: lugares completamente humanos cunha oferta normal de espazo habitable nos ombreiros e xeonllos. E detrás da parte traseira inclinada do sofá, había un nicho triangular para un gato e ferramentas.

Se non, non hai revolucións. O interior evolucionou, deixando entrever o mesmo deseño "X" polos contornos do panel, pero mantívose sen pretensións de xeito masculino. Falando da calidade do acabado, os xaponeses asentiron coa cabeza satisfeitos, pero non vimos nada fundamental. O interior está ben, as claves de hai quince anos están agochadas máis profundamente, a unidade climática antediluviana afronta a tarefa - e ben. Pero o moderno sistema multimedia con pantalla táctil é moi útil; ademais da navegación, pode amosar unha imaxe desde unha cámara retrovisora, sen a cal é difícil manobrar nunha camioneta.

A cámara, como o climatizador, son opcións, pero agora están polo menos nas listas de prezos xunto co mesmo sistema de control de carril e o botón de arranque do motor. A pantalla táctil tamén é de pago e, en versións máis sinxelas, o L200 está equipado cunha gravadora de cinta de radio monocromática de dous din e ten un aspecto máis sinxelo no seu interior. O axuste do volante para o alcance, que facilita moito o proceso de atopar o seu propio axuste, tampouco é necesario para as versións máis novas. O póker dos modos de transmisión desapareceu en todas as variantes, deixando paso a unha elegante lavadora.

As opcións de tracción ás catro rodas, como antes, son dúas: o clásico EasySelect cunha conexión do eixo dianteiro ríxido e o máis avanzado SuperSelect cun embrague central controlado electrónicamente e unha distribución inicial do par nunha proporción de 40:60 a favor do eixo traseiro. . Con isto, o L200 segue sendo case a única camioneta que pode conducir en modo de tracción integral a tempo completo. Ademais dunha poderosa baixada e bloqueo diferencial traseiro opcional, que, en teoría, fan un SUV serio do L200. Pero onde podes atopar camiños fóra de estrada polos camiños ben preparados da Costa Azul?

En resposta á pregunta, os xaponeses sorrían astutos. Non en van, din, levamos unha hora enteira enrolando o volante sobre serpentinas. Desde o aparcadoiro, onde os representantes da empresa se quentaban despois dun paseo no asento traseiro, unha cartilla vai ao bosque, vallada e marcada.

No asfalto, a activación do modo de tracción integral da transmisión SuperSelect non afecta de ningún xeito o comportamento da máquina. O L200 non é propenso a unha perda repentina de tracción por tracción, polo que agarra o asfalto de xeito seguro en cada unha das dúas primeiras posicións do selector. Pero coa baixada posta e o centro bloqueado, a pastilla convértese nun tractor: as revolucións son altas e a velocidade está arrastrándose. A relación de transmisión é baixa: 2,6, polo que ata o monte desta pista todo terreo dirixímonos, cambiando a segunda marcha á terceira e ás veces incluso á cuarta, aínda que o morro do coche invariablemente mirou cara arriba.

O segundo é o terceiro. O segundo é o terceiro. Non, aínda é o segundo. Cando a estrada subiu moi forte e a agulla do tacómetro caeu por debaixo da marca de 1500 rpm, na que a turbina deixa de funcionar, o L200 continuou subindo con calma. Nunha velocidade baixa, un motor diésel de 180 cabalos de alto par permitiu que o motor caese aínda máis baixo e logo acelerase facilmente para acompañar o silencioso murmullo do motor. E se intentas deterte nunha subida de 45 graos? Nada de especial: córase no primeiro e comeza a moverse facilmente, xa que o sistema de asistencia á saída cara arriba sostén obrigatoriamente o coche con freos, evitando que retroceda. Nestas condicións, a súa axuda é difícil de sobreestimar.

A transmisión manual L200 non causa irritación nin sequera nestas condicións. Si, o esforzo na panca e no pedal do embrague é demasiado grande, pero a pickup en si está lonxe de ser un turismo. Tamén hai un "automático" de 5 velocidades non demasiado moderno de Pajero, pero subir montañas con el nin sequera é interesante. Acabas de empuñar palancas, superando xunto co coche o que a natureza creou nestas montañas durante séculos e agora só rodas, acariñando o pedal do gas e intentando non toparte cunha forte pedra. Periódicamente prodúcense contactos con pedras, pero os xaponeses só o eliminan; todo está ben, o modo normal.

Desde o chan ata o cárter do motor, a pastilla ten 202 milímetros oficiais, pero nos coches para Rusia debería haber un pouco máis. O certo é que os representantes da oficina rusa de Mitsubishi solicitaron a enorme bolsa baixo o compartimento do motor, na que vive un dos radiadores do motor. O resto da adaptación refírese a kits de equipos e listas de opcións. Por exemplo, o sistema de control de carrís que nos torturou non será levado a Rusia.

Dous motores prometen. Máis precisamente, un diésel de 2,4 litros entregarase en dúas versións cunha capacidade de 153 e 181 cabalos. O tipo de caixa depende da configuración e é probable que o sabio SuperSelect vaia a quen elixa a versión máis cara. Os prezos oficiales aínda non se anunciaron, pero os representantes do distribuidor guíanse pola cantidade inicial de 1 rublos. para o L250 máis sinxelo da quinta xeración, algo máis caro que o custo do seu predecesor. En plena crise, este é un bo paso para salvar a cara: os xaponeses saben facelo coma ninguén. Especialmente nunha situación na que o rei do monte é real. Á fin e ao cabo, subir polos camiños caprinos á cima da montaña é moito máis doado que asumir o papel de best-seller do mercado en todo o segmento.

Iván Ananiev