Test drive cinco modelos de clase media alta: excelente traballo

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

No revolucionario ano de 1968, apareceu unha sensacional proba de comparación de cinco coches de prestixio na industria do automóbil e do deporte. Decidimos facer un remake desta publicación conmemorativa.

Non foi doado recoller estes cinco coches nun só lugar e á vez. Do mesmo xeito que co remake da película, houbo desviacións respecto ao guión orixinal. Tres dos actores principais son en realidade copias de seguridade. O Commodore non está na versión GS senón no coupé base con 120 en vez de 130 CV, o ultrararo tilux 2000 non se atopa hoxe en día, polo que contratamos un tii con 130 en vez de 120 CV. Ou veña, tenta atopar un 20M RS P7a: debería ter sido substituído por un 20M XL P7b, co mesmo motor de 2,3 litros que produce 108 CV. sen esforzo aparente. E si, hoxe non é Le Mans nin Bretaña, senón Landshut na Baixa Baviera. Pero o verán volveu, como en 1968, e as papoulas florecen de novo pola estrada, como antes o foron entre Mayenne e Fougères, que case non se ven nas fotografías en branco e negro de números antigos.

Non obstante, o NSU Ro 80 é un dos primeiros modelos con dúas bujías con camisa, dous tubos de escape e dous carburadores. E co noso 230 no papel de Mercedes/8, inclúese unha copia da primeira serie, aínda que sufriu varias controvertidas melloras. Coa axuda de cinco coches executivos alemáns, puidemos pintar un expresivo cadro cotián de finais dos anos 60. A xente que adoitaba conducir un Opel Olympia agora conduce un Commodore, e o que comezou cun globo terráqueo Taunus está agora sentado no novo 20M.

O modelo de seis cilindros máis barato do que entón era Alemaña convídache a subir a escala social, coa facilidade que promete o milagre económico alemán cun crecemento automático incorporado do cinco por cento ao ano. Cos seus silenciosos e elegantes modelos de seis cilindros, Opel e Ford xa ocuparon o lugar dos exitosos, BMW -despois dunha ascética procura da súa propia identidade- permítese volver ao xogo, e NSU -o fabricante de onte burlosamente ignorado. coches pequenos: sorprendeu a todas as marcas famosas co seu modelo de primeira clase con tracción dianteira, cuxo deseño tan inspirador como a sofisticada dirección asistida, catro freos de disco e o eixe traseiro con puntal inclinable.

Dito isto, aínda non dixemos nada sobre o innovador motor Wankel, que desafía todas as nocións: dous pistóns xiran nun conxunto incriblemente compacto e entregan 115 CV ao seu eixe excéntrico. – sen vibracións, ávido de altas velocidades, temperamental e demasiado optimista sobre a vida da motocicleta. O complexo principio de funcionamento deste motor de combustión interna semellante a unha turbina, sen válvulas, sen cambios, pero aínda de catro tempos, despide despiadadamente os pistóns alternativos da era da máquina de vapor. Todo o mundo estaba engullido na euforia de Wankel, comprando frenéticamente licenzas para asegurar o futuro (que Mercedes chamaría C 111), todos menos BMW.

Seis cilindros contra Wankel

Tras sobrevivir a unha fase maníaco-depresiva na que oscila entre o Isetta e o 507, BMW redescubriuse grazas ao refinamento deportivo dos modelos 1800 e 2000. A publicidade chámase o "fin silencioso da vibración". Isto fai que o motor Wankel sexa innecesario para o fabricante de Múnic.

En todos os aspectos, xa sexa o fluxo específico, a curva de par ou a potencia, é moito mellor que o motor Wankel de dobre rotor. O noso 2000 tii en "vermello Verona" aínda está a certa distancia da superioridade global do motor do gran BMW, pero ten practicamente a mesma transmisión que o 2500, só dous cilindros menos.

Grazas ao soporte de tonificación do sistema mecánico de inxección de gasolina Kugelfischer, o motor tii de 130 litros desenvolve uns 5800 CV decentes. a 2000 rpm Para este nivel de potencia, os competidores de seis cilindros de Opel, Ford e Mercedes requiren unha cilindrada significativamente maior. Pero desde o punto de vista actual, o XNUMX tii parece acústicamente sobrecargado en comparación, como se precisase unha caixa de cambios de cinco velocidades. O seu impulso non é tan harmónico como o dos seus catro competidores.

Hoxe sorprende que en 1968, grazas a un bo rendemento dinámico e un custo relativamente baixo, a versión con carburador do tilux de 2000 ocupase o primeiro lugar do ranking no apartado "Motor e potencia". O modelo BMW é, sen dúbida, o máis deportivo dos cinco coches, o que tamén fai pensar na súa forma compacta e austera con características italianas e estreita vía. A carrocería foi deseñada por Michelotti sen adornos innecesarios, cunha fidelidade case eterna ás formas trapezoidais puras, nunha época na que algúns aínda xogan coas aletas nas costas.

Sen dúbida, o BMW 2000 é un fermoso coche con detalles coidadosamente elaborados; Se non, o seu interior negro funcional está rematado con chapa de madeira natural. A calidade de construción parece sólida, o New Class considérase un coche de gran calidade, polo menos despois de que o modelo fose redeseñado en 1968. A continuación, o anel barroco do corno desaparece da cabina, dáse preferencia a dispositivos de control máis sinxelos, articulacións e detalles individuais. con gran dilixencia e madurez. Aínda estás sentado como un Capra neste BMW, a vista en todas as direccións é fantástica, o volante esvelto e grande está envolto en coiro e a palanca de cambios precisa cabe comodamente na túa man.

Este BMW non é para xente que quere relaxarse ​​mentres conduce, senón para condutores máis ambiciosos. O volante sen dirección asistida funciona directamente, o que é típico da marca e hipermoderno de 1962. O tren de rodadura inclinable e MacPherson na parte dianteira é ríxido pero non incómodo. Unha tendencia pronunciada a sobrevirar despois dun comportamento neutro prolongado a velocidades crecentes tamén é unha característica persistente dos duros modelos BMW da era Paul Hahnemann.

Mercedes 230 ou Clase S Breeze

O representante de Mercedes compórtase de xeito completamente diferente. Aínda que o seu chasis é elevado atrasadamente ata o nivel BMW polos puntales inclinables, non hai nada deportivo no / 8 e no seu 230 de seis cilindros. De acordo, está lonxe de ser letargo 220 D grazas á potencia de 120 CV. Pero o 230 non desafía ao condutor nin moito menos e non lle gusta que o desafíen. Utiliza as súas enormes reservas de seguridade no chasis para non agradar (¡que pensamento obsceno!), Pero só como último recurso en trucos repentinos para evitar obstáculos.

Polo demais, o 230 prefire seguir unha dirección estoicamente escollida con calma, incansable e cómoda. A estrela sobre o radiador diante dos teus ollos cambia de dirección co movemento dunha man, mentres que a outra descansa nun soporte grazas á dirección asistida. O cambio de marcha é un proceso tedioso, indiferente e insensible, como ocorre en todos os modelos Mercedes antes e despois / 8. Realmente se adaptan máis á automática. 230 acolledor; a parte dianteira é moito máis ampla e acolledora que un modelo de BMW, un verdadeiro exemplo de benestar, máis axeitado para o motor de seis cilindros asubiado coa típica acústica de Mercedes. Incluso no Mercedes de seis cilindros máis pequeno, o son do motor fala de prosperidade e compracencia, e nas versións de catro cilindros é un ascenso bastante difícil na escaleira social. Porén, este Mercedes non está totalmente reñido co pracer. Os controis de bonito estilo aínda teñen algo do estilo deportivo do SL ao revés, o seis en liña baixo o capó ten unha postura monumental de tres litros e os carburadores de estrangulador dobre testemuñan certo hedonismo de Württemberg.

Cando os limpaparabrisas bailan baixo a choiva como ás de bolboreta, o condutor / 8 pode sentir a verdadeira felicidade - realmente séntese seguro. A velocidades máis altas, o motor de seis cilindros, estruturalmente non tan brillante, séntese desbordado, prefire os 120 km/h constantes e permite cambios máis cedos. Non é un deportista, senón un traballador duro con pouco apetito pola manteiga. Nin que dicir ten que en 2015 o 8/1968 foi conducido tan ben como en XNUMX. Polo tanto, ocupou o primeiro lugar, precisamente porque todo lle pasa como por si só.

O NSU Ro 80 tamén é notablemente cómodo, con dirección asistida, transmisión automática selectiva, moita suspensión e asentos como cadeiras de brazos. Un auténtico coche de longa distancia que pode mostrar os beneficios da súa condución inusual, principalmente en pista. A unidade de turbina de dobre rotor non lle gustan os cambios frecuentes de carga e as baixas velocidades, aumentan o consumo ata 20 litros, mollan as bujías e provocan o envellecemento prematuro das placas de selado. No seu momento na empresa, o termo "condución do médico" era sinónimo de motor avariado que non percorrera 30 quilómetros. E a diferenza de Mercedes, o Wankel Ro 000 suscita medo ao descoñecido; o escepticismo non desaparece tan rápido como unha típica nube azul despois de poñer en marcha un motor quente.

Probablemente se deba ao son inusual: un zumbido alto e de dous tempos que non ten nada que ver co ton sólido e fiable do que son os reis o 20M e o Commodore. Que tal ir hoxe a Sicilia? "Vale, que ferry imos coller?" Non obstante, o Ro 80 ten que ser o correcto para traer alegría e cumprir o que promete a súa encantadora forma, creada como por unha corrente de aire que se achega. Unha transmisión automática de tres velocidades emocionante cun pulso do embrague na palanca de cambios debe estar ben axustada, a bomba dosificadora de aceite do carburador debe funcionar correctamente e, o máis importante, o acendido, que se fai mellor cunha chispa xerada electrónicamente. Coa nosa copia de 1969 en fermoso metal sepia, todo funciona moi ben, así que non queremos renunciar a iso.

O motor KKM 612 aumenta espontaneamente a velocidade despois de arrancar a segunda marcha, acelera bruscamente sen jadear, non fuma, zuma por riba das 4000 rpm, entón é hora da terceira, o cambio de marcha nunca foi moi pesado e o zumbido continúa ata que chega o primeiro xiro. Solta lixeiramente o acelerador, logo acelera de novo e o Ro 80 móvese coma un fío.

NSU Ro 80 como obra de arte

A tracción dianteira e a longa distancia entre eixes garanten un manexo moi seguro, os freos de disco son aínda demasiado grandes, o eixe de viga inclinada soldada con tubos é unha obra de arte e só hai un lixeiro subviraxe nas curvas. A primeira marcha só é necesaria para subir ou cando se quere conseguir os mellores tempos de aceleración, como nas probas comparativas no verán de 1968.

O Ford 20M totalmente aerodinámicamente inadecuado é todo o contrario do NSU tanto na forma como na técnica. O intercambio de líderes convértese nun choque cultural. A vangarda foi substituída polo Biedermeier. Frisky front frontal cun amplo nariz Knudsen (como se chamaba ao entón xefe Ford), como en Lincoln de 1963, dentro da abundante chapa de madeira de hardware XL, controis que parecen tráxicamente perdidos nalgún momento da era Art Deco. Pero o representante de Ford, que tampouco lle gusta aos antigos probadores na versión cortada do combate do RS debido ao seu "aspecto pseudo-deportivo con adornos falsos", está gañando simpatía por un contacto máis estreito. É agradable, non pretende ser importante e tenta revelar o deseño brillante o máximo posible.

Ford 20M con ansia de vida

O coche non é unha marabilla de confort de conducción e non manexa moi ben a estrada, pero no pasado os seus compañeiros respectaron as súas calidades dinámicas a pesar do ríxido eixe traseiro de follas. No Ford 20M, séntese cómodamente, gozando de mover a palanca de cambios fina, situada no centro, que ten un trazo máis británico. Ademais, o motor V6 baixo o longo capó susurra con encanto e soa con suavidade sedosa, e a altas velocidades cun furioso son dun tubo. E este é un chicle tan inaudito que podes pasar a terceira marcha. De xeito realista, este P7 ten o peor corpo dos cinco veteranos, pero estas son marcas de batalla dunha vida de 45 anos.

A diferenza da súa aparencia, monta verdadeiramente divino. Nin que dicir ten que o Ro 80 neste estado non poderá acenderse en absoluto. Só o modelo Ford, a pesar de moitos anos ao aire libre, mostra un desexo de vida case inextinguible. Freos, volante, chasis: todo está ben, nada golpea, ningún son estraño estropea o estado de ánimo. O coche desenvolve 120 km/h sen problemas e é máis silencioso que o vento en contra e outros participantes. Os escasos 108 CV, que son tan baixos na xerarquía dos cinco como o propio coche, non son unha desvantaxe notable: o 20M parece máis potente que o modelo Mercedes e máis potente que o Opel Commodore, que se atopa no modelo Mercedes. Versión Fastback. Coupe cautiva coa súa gama de botellas de Coca-Cola

Opel Commodore ao estilo americano

O deportivo de cadeiras dobradas Opel parece unha versión en miniatura do "coche de manteiga" americano cun teito de vinilo, ventás laterais sen marco totalmente empotradas, un volante deportivo con raios de aluminio e unha robusta transmisión en T. Parece poder albergar polo menos un "bloque grande" de 6,6 litros. Sen dúbida, na súa versión habitual de 2,5 litros con 120 CV. O Commodore é o suficientemente sexy como para que o nome soe "cool".

Se podemos clasificar ao Mercedes de seis cilindros como unha berlina cómoda e móbil, isto é aínda máis certo no modelo Opel. Nos asentos amplos e tapizados nos que te sentas profundamente, move a panca á posición D e escoita a melodiosa voz do motor de seis cilindros que hai diante, cuxos rexistros son case indistinguibles dos dun Ford. E un representante de Opel nunca che tentará a ir demasiado rápido; Encarna plenamente a idea dun coupé casual de boulevard: fiestras enroladas, un cóbado esquerdo que sobresae e un pouco de Miles Davis dunha gravadora. Os seus "Bocetos de España" mestúranse co son dun motor de seis cilindros, por desgraza pintado de negro.

Cambio de líder

Daquela, o gañador estaba determinado por puntos, e este é o Mercedes 230. Hoxe podemos emitir outro -e os dous primeiros da súa clasificación cambiaron de lugar-. O NSU Ro 80 é un vehículo que, co seu carácter marabilla do mundo, a súa fermosa forma e o seu comportamento na estrada, esperta un gran entusiasmo. O Mercedes de seis cilindros ocupa o segundo posto porque mostra debilidades na valoración das emocións. Pero en forma de susurro na choiva 230 con conserxes limpando unha bolboreta, pode gañar corazóns.

Conclusión

Editor Alf Kremers: Por suposto, o meu elixido é Ro. É pouco probable que o Ro 80 non sexa o coche que máis admira. A forma e o chasis están adiantados ao seu tempo e a unidade non é necesariamente do agrado de todos. O modelo Ford suscita emocións fortes, separámonos do P7 hai moito tempo, e agora volveume chegar. O seu V6 é notablemente silencioso, harmonizado e soa xenial. Como dicir: non te preocupes por nada.

Texto: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

"Cinco con reclamacións" na AMS de 1968

Esta lendaria proba comparativa de cinco modelos da clase media alta da revista auto motor und sport presenta un sistema de clasificación detallado que aínda segue vixente. Divídese en dous números, o que sen dúbida aumenta o grao de tensión en relación á saída final. En Francia produciuse unha condución comparativa inusualmente complexa e que leva moito tempo. Os obxectivos son a ruta do circuíto en Le Mans e na rexión de Bretaña. A segunda parte do número 15/1968 titúlase "Vitoria dura" e, de feito, con só dous puntos por diante do revolucionario NSU Ro 80, o Mercedes 230 de deseño conservador ocupou o primeiro lugar (285 puntos). O terceiro posto é para o BMW 2000 tilux con 276 puntos, seguido do Ford 20M e o Opel Commodore GS con 20 puntos por detrás de BMW. Daquela, o 20M 2600 S con 125 CV. tería sido máis axeitado que a versión de 2,3 litros e recortaría a distancia a un BMW.

detalles técnicos

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, modelo A.
Volume de traballo	1990 cc	2293 cc	2292 cc	2 x 497,5 cc	2490 cc
Poder	130 k.s. (96 kW) a 5800 rpm	108 k.s. (79 kW) a 5100 rpm	120 k.s. (88 kW) a 5400 rpm	115 k.s. (85 kW) a 5500 rpm	120 k.s. (88 kW) a 5500 rpm
Máximo torque	179 Nm a 4500 rpm	182 Nm a 3000 rpm	179 Nm a 3600 rpm	158 Nm a 4000 rpm	172 Nm a 4200 rpm
Aceleración 0-100 km / h	10,8 s	11,8 s	13,5 s	12,5 s	12,5 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	non hai datos	non hai datos	non hai datos	non hai datos	non hai datos
Velocidade máxima	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Consumo medio combustible na proba	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Prezo base	13 marcos (000)	9645 marcos (1968)	non hai datos	14 marcos (150)	10 marcos (350)