Medidor de masa de aire - MAPA do sensor de presión de masa de aire e colector de admisión

Máis dun motorista, especialmente no lendario 1,9 TDi, escoitou o nome de "medidor de caudal de aire masivo" ou popularmente chámase "peso do aire". A razón era sinxela. Con demasiada frecuencia, un compoñente fallou e provocou, ademais da luz ardente do motor, unha caída significativa de potencia ou o chamado asfixia do motor. O compoñente era bastante caro nos primeiros tempos da era TDi, pero afortunadamente fíxose moito máis barato co paso do tempo. Ademais do delicado deseño, a substitución descuidada do filtro de aire "axudouno" a acurtar a súa vida útil. A resistencia do medidor mellorou significativamente co paso do tempo, pero aínda pode fallar de cando en vez. Por suposto, este compoñente está presente non só no TDi, senón tamén noutros motores diésel e gasolina modernos.

A cantidade de aire que flúe determínase arrefriando a resistencia dependente da temperatura (fío ou película quentada) do sensor con aire que flúe. A resistencia eléctrica do sensor cambia e o sinal de corrente ou tensión é avaliado pola unidade de control. O medidor de masa de aire (anemómetro) mide directamente a cantidade de masa de aire subministrada ao motor, é dicir. que a medida é independente da densidade do aire (fronte á medida do volume), que depende da presión e temperatura do aire (altitude). Dado que a relación combustible-aire especifícase como unha relación de masa, por exemplo 1 kg de combustible por 14,7 kg de aire (relación estequiométrica), medir a cantidade de aire cun anemómetro é o método de medición máis preciso.

Vantaxes de medir a cantidade de aire

• Determinación precisa da cantidade de aire en masa.
• Resposta rápida do caudalímetro aos cambios de caudal.
• Non hai erros causados ​​por cambios na presión do aire.
• Non hai erros causados ​​por cambios na temperatura do aire de admisión.
• Fácil instalación dun caudalímetro de aire sen partes móbiles.
• Resistencia hidráulica moi baixa.

Medición do volume de aire con fío quente (LH-Motronic)

Neste tipo de inxección de gasolina inclúese un anemómetro na parte común do colector de admisión, cuxo sensor é un fío quente estirado. O fío quentado mantense a unha temperatura constante ao pasar unha corrente eléctrica que é aproximadamente 100 ° C superior á temperatura do aire de admisión. Se o motor aspira máis ou menos aire, a temperatura do fío cambia. A xeración de calor debe compensarse cambiando a corrente de calefacción. O seu tamaño é unha medida da cantidade de aire aspirado. A medición ten lugar aproximadamente 1000 veces por segundo. Se o fío quente rompe, a unidade de control pasa ao modo de emerxencia.

 

Dado que o fío está na liña de succión, pódense formar depósitos no fío e afectar a medida. Polo tanto, cada vez que se apaga o motor, o fío quéntase brevemente a uns 1000 ° C en función dun sinal da unidade de control e os depósitos nel arden.

Un fío quentado con platino cun diámetro de 0,7 mm protexe a malla de arame da tensión mecánica. O fío tamén se pode localizar no conduto de derivación que leva ao conduto interno. Evítase a contaminación do fío quente cubríndoo cunha capa de vidro e a alta velocidade do aire na canle de derivación. A incineración das impurezas xa non é necesaria neste caso.

Medición da cantidade de aire cunha película quentada

Un sensor de resistencia formado por unha capa condutora quentada (película) colócase nunha canle de medida adicional da carcasa do sensor. A capa quentada non está suxeita a contaminación. O aire de admisión atravesa o caudalímetro de aire e inflúe así na temperatura da capa quente condutora (película).

O sensor consta de tres resistencias eléctricas formadas en capas:

• resistencia de calefacción R_H (resistencia do sensor),
• sensor de resistencia R_S, (temperatura do sensor),
• resistencia á calor R_L (temperatura do aire de admisión).

Capas de platino finas resistivas deposítanse nun substrato cerámico e conectanse á ponte como resistencias.

A electrónica regula a temperatura da resistencia de calefacción R con tensión variable._H de xeito que é 160 ° C superior á temperatura do aire de admisión. Esta temperatura mídese pola resistencia R_L depende da temperatura. A temperatura da resistencia de calefacción mídese cun sensor de resistencia R_S... A medida que o fluxo de aire aumenta ou diminúe, a resistencia ao quecemento arrefríase máis ou menos. A electrónica regula a tensión da resistencia de calefacción a través do sensor de resistencia para que a diferenza de temperatura alcance de novo 160 ° C. A partir desta tensión de control, a electrónica do sensor xera un sinal para a unidade de control correspondente á masa de aire (fluxo de masa).

 

En caso de mal funcionamento do medidor de masa de aire, a unidade de control electrónico utilizará un valor substitutivo para o tempo de apertura dos inxectores (modo de emerxencia). O valor substitutivo está determinado pola posición (ángulo) da válvula de aceleración e o sinal de velocidade do motor - o chamado control alfa-n.

Caudalímetro de aire volumétrico

Ademais do sensor de fluxo de masa de aire, o chamado volumétrico, unha descrición do cal pódese ver na seguinte figura.

 

Se o motor contén un sensor MAP (presión de aire do colector), o sistema de control calcula os datos do volume de aire utilizando os datos de velocidade do motor, temperatura do aire e eficiencia volumétrica almacenados na ECU. No caso do MAP, o principio de puntuación baséase na cantidade de presión, ou máis ben de baleiro, no colector de admisión, que varía coa carga do motor. Cando o motor non funciona, a presión do colector de admisión é a mesma que o aire ambiente. O cambio realízase mentres o motor está en marcha. Os pistóns do motor que apuntan ao punto morto inferior aspiran aire e combustible e crean así un baleiro no colector de admisión. O baleiro máis alto prodúcese durante o freo do motor cando o acelerador está pechado. Un baleiro menor prodúcese no caso de ralentí, e o menor baleiro prodúcese no caso da aceleración, cando o motor aspira unha gran cantidade de aire. MAP é máis fiable pero menos preciso. MAF: o peso aéreo é preciso pero máis propenso a danos. Algúns vehículos (especialmente potentes) teñen un sensor de fluxo de aire masivo (Mass Air Flow) e MAP (MAP). Nestes casos, o MAP utilízase para controlar a función de impulso, para controlar a función de recirculación dos gases de escape e tamén como unha copia de seguridade en caso de fallo do sensor de fluxo de aire masivo.