Proba de comparación: Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1

Outros, motociclistas do mundo real, no XNUMXth só podían soñar modestamente e esperar que algún día nós mesmos experimentemos tanta emoción. E agora o pasado é o presente. O xogo dos catro grandes seres xaponeses é claro: unha libra de peso seco por cabalo e temos un gañador!

A potencia mencionada nos seus folletos era anteriormente a que figura na ficha técnica dos coches deportivos GTI con motores de dous litros. O máis longo que tiveron é o Suzuki, que din que ten 178 CV. Kawasaki e Yamaha están un pouco atrás con 175 CV, mentres que Honda espera que produza 172 CV. Se alguén pensa que isto non é suficiente, contámosche o que pensa o lendario piloto GP Kevin Schwantz, estrela das carreiras dos 1000, sobre os novos miles: "A superbike XNUMX cc ten demasiada potencia para min, a miña cabeza e o meu corpo poderían usar un motocicleta. Podo divertirme moito no novo XNUMX, mentres que teño que ter moito coidado co que fago nas bicicletas de litro ". Grazas pola túa honestidade, Kevin! Isto é para os que pensan que o teu motor ten poucos cabalos. Pero os cabalos e as cifras de adelgazamento foron e serán sempre obxecto de acalorados debates nos hoteis. Para facer privilexiados aos lectores da revista Avto, somos os únicos en Eslovenia e, de feito, por primeira vez na historia do automobilismo esloveno, estamos orgullosos de ofrecerlle esta excelente proba de comparación, que é un xogo de números e sentimentos. e adrenalina. É dicir, levamos as catro bicicletas ao extremo (as bicicletas aínda tiñan moitas reservas) no coñecido Grobnik, que, co seu deseño tecnicamente complexo, supón un desafío tanto para principiantes como para pilotos experimentados.

Para aclarar as cousas de inmediato e enfrontarnos á verdade, temos unha escala que é a mesma para todos, do mesmo xeito que todos eran iguais, é dicir, cun tanque cheo de combustible e todos os demais fluídos listos para funcionar. As medicións mostraron que o GSX-R era o máis lixeiro en 202 quilogramos, seguido do ZX-10R e R1 en 205 quilogramos e o CBR 1000 RR en 206 quilogramos. As diferenzas son moi pequenas e só merecen ser discutidas se es Berto Kamlek ou Igor German, ou ben é mellor que botes esa gran cervexa e pisas unha libra ao redor da cintura no ximnasio. Este é o máis barato, rápido e de lonxe o mellor axuste que podes permitirte.

O cadro de medición de potencia creado por estes motores de catro filas, catro cilindros e catro válvulas por cilindro (excepto Yamaha, que ten cinco) foi prestado a Akrapovic e está dispoñible para todos no seu sitio web www.akrapovic-axhaust. com. Dado que gañan a vida vendendo tubos de escape que melloran a potencia, o par e as curvas de encendido, cremos que a súa táboa de medición é realista e, dado o feito de que as motos MotoGP se miden nos mesmos cilindros de medida, non temos dúbidas. Especificacións do dispositivo. autoridade. Entón, nunha bicicleta, este é o caso:

Kawasaki é a máis potente con 163 CV. a 9 rpm, seguido de Suzuki con 12.000 CV. a 162 rpm, Yamaha con 6 CV a 11.400 rpm e Honda con 157 CV. a 9 12.770 rpm. Atoparon algo semellante na revista especializada británica Superbike (a máis grande de Europa só en motos deportivas) só para darche unha idea do seu tamaño: Kawasaki can 152 CV, Suzuki 11.200, 164 CV, Yamaha 161, 3. hp e Honda 158 km.

Agora xa sabes o que din os números, o que significan na estrada e na pista, polo que tes que amosar todo o que sabes a continuación. De feito, eses miles só son marxinalmente máis útiles na estrada que os seiscentos que comparamos entre nós na revista Auto número 10. Os motores máis potentes e as dimensións máis grandes tamén permiten un paseo máis cómodo na estrada grazas a unha ergonomía máis cómoda. Cos catro, podes facer unha agradable viaxe polos teus xiros favoritos. Deixando de lado o feito de que só intentará o que realmente son capaces, para o que só é adecuado un hipódromo.

En resumo, Honda era a nosa favorita para todos os días. Ten un axuste deportivo, pero ao mesmo tempo bastante cómodo e, sobre todo, a potencia do motor que aumenta continuamente cando se acelera en marcha alta. Cando o velocímetro le máis de 100, o Fireblade só se move facilmente en sexta marcha. Moi preto dos Honda Suzuki e Kawasaki, que son máis agresivos en termos de rendemento do motor, mentres que o Yamaha é un pouco máis esixente se queres un paseo flexible. Este é tamén o noso procedemento no que se refire á avaliación inmobiliaria na estrada. Non obstante, aquí está o gañador da Honda, que é a menos esixente nun paseo rápido e suave cunha posición de condución relaxada, excelentes freos, suspensión, boa protección contra o vento e a comodidade que incluso teñen estas motos.

Pero o real é a pista de carreiras, onde catro competidores teñen que dar o mellor de si. A modo de comparación, as motocicletas foron calzadas do mesmo xeito, é dicir. v Neumáticos Metzeler Racetec. Demostraron ser bos para o piloto medio que ten unha serie de voltas consistentes entre 1.52 e 1.45 no Tomb, mentres que os pilotos que rodan por debaixo de 1.38 empañáronse por riba do adherencia da roda dianteira que lle gusta afrouxar nun outeiro.

O máis sorprendido foi a Kawasaki, que na súa descrición máis concisa soa como "unha gran moto brutal". Zelenec acelera bruscamente ata 5.000 rpm, entón a taxa de aumento da potencia cae un pouco e comeza de novo a 8.500 12.000 rpm, onde non baixa a 20 rpm. Curiosamente, todos os compañeiros de carreira (membros do equipo croata de resistencia) eloxiaron a moto pola súa agresividade. Entón, se es un dos pilotos que pode usar este poder, esta é obviamente a opción correcta. Pero para aqueles que realmente non poden arriscarse a cruzar a fronteira en moto, que temos que levar ao traballo un luns e que a baixa por enfermidade non é o mellor final para un día en Grobnik, tivemos algúns comentarios sobre o Kawasaki. A súa potencia brutal incluirá mellores freos para unha harmonía perfecta (todos teñen freos radiais cunha pinza de freo de catro posicións, pero Kawasaki tamén ten catro pastillas de freo), que teñen unha medición máis precisa da potencia de freada e un funcionamento suave ao longo dos XNUMX minutos. xa que estamos en cada saída dos boxes de media pola pista.

Ten a engrenaxe máis imprecisa e feble de todas, carece de firmeza e esa sensación marabillosa que infunde confianza en cada engrenaxe. A pesar do seu peso máis lixeiro e a distancia entre eixes máis curta de 10 milímetros, o ZX-1.390 R é o máis grande e o máis pesado, e tamén ten un mal hábito de circular por zonas rápidas e planas, especialmente cando se cambia lixeiramente de dirección, como cando se entra no obxectivo. a aeronave e a aeronave, antes do xiro de Zagreb, enganchan sobre todo ao temón, aínda que as vibracións son mitigadas polo amortiguador do timón Öhlins. Para ser honesto, en Kawasaki ás veces incluso tiñamos un pouco de medo, porque se nos requiría que conducísemos o máis escrupulosamente e pensativamente posible.

O seu verdadeiro oposto é a Suzuki GSX-R 1000. Xa corre case lixeiramente nas mans, e se o motor non acelerase tan forte e continuamente, case sería substituída pola GSX-Ra 750. Unha moto desta clase realmente funciona como un 3.000 lixeiro. O motor ten moita potencia por debaixo de 5.500-6.000 rpm seguido dun pequeno buraco ata XNUMX rpm e por riba hai unha aceleración dura con moita potencia útil en calquera marcha e en calquera rango de revolucións do motor. Ao frear e entrar nunha curva, é tan pouco esixente e fiable que se pode dicir sen pensar moito que por iso é o radical máis deportivo.

Ademais de Honda, este é o único coche no que nunca gravamos un volante que se movía a velocidades elevadas nun lado plano e que sempre, incluso con protuberancias, permanece tranquilo e infunde confianza. Unha boa transmisión tamén ten unha función que lle permite ver na pantalla dixital en calquera momento en que engrenaxe circula. Suzuki tamén ten os medidores máis transparentes e completos, seguidos de Honda e Yamaha en termos de transparencia, mentres que Kawasaki ofrece información difícil de ler mentres se conduce con fermosos indicadores.

Honda, que en poucas palabras pode describirse como a motocicleta máis despretensiosa e simpática para este tipo de recreación, tamén tivo un bo rendemento na pista de carreiras. Os pilotos expertos que coñecen a pista ata o último metro e as trampas, así como os principiantes que só están descubrindo a dozura de conducir na pista de carreira, poden ser moi rápidos nela. A Fireblade é sen dúbida a motocicleta máis silenciosa, suave e fiable. En comparación co modelo anterior, volveuse moito máis agresivo en termos de motor e características de manexo, xa que non queda moi por detrás de Suzuki en facilidade de curva e condución agresiva.

Os freos son sen dúbida os mellores da súa clase, xa que proporcionan un rendemento de freada consistente, preciso e máis eficaz. Todo isto tamén é posible grazas á excelente suspensión, que mellor proporciona unha boa adherencia dos pneumáticos. Cando se trata de cabalos, queda por detrás da competencia, pero ten unha boa característica: sempre están dispoñibles. A saber, Honda reina no que se refire á flexibilidade do motor e á propia resposta do motor ao acelerador en calquera marcha. Pola mesma razón, é máis sinxelo dar voltas rápidas con el.

Se escribimos que Honda é a favorita dunha gran variedade de motociclistas que buscan praceres deportivos, podemos dicir que Yamaha será moi popular entre algúns e menos gustada por outros. A razón está na súa combinación, que é sen dúbida a máis difícil de usar. Os pilotos que non teñen problemas para manexar un monstro tan brutal que supera constantemente os 10.000 rpm non terán comentarios e só quedarán impresionados polo moito que lle gusta xirar ao R1. Yamaha ten tres buratos completos durante a aceleración e cada un dáse unha dose de adrenalina aumentada.

O motor xira ata 6.000 rpm primeiro, seguido dun rebote de 7.500 rpm, que remata en 8.500 rpm e despois un pico que comeza a 10.500 rpm cando as cousas van moi rápido. Debido a estas características, o condutor de Yamaha sempre debe ter o maior coidado posible en que marcha e con que velocidade virará (o R1 entra facilmente nunha curva e mantén facilmente a pista) e, a continuación, acelera desde ela. no avión.

En resumo, se sabes ser preciso e o teu cerebro mantén un limiar positivo de percepción do ambiente, incluso a velocidades elevadas, non haberá ningún problema. Se non, o único consolo son os bos freos, a transmisión precisa e o carácter bastante tranquilo da motocicleta, que só se ve obstaculizado por torcer ocasionalmente o volante (menos que o Kawasaki). Dito isto, parece máis sensato que Yamaha invista en accesorios (escape, electrónica do motor) que suavicen os tres furados de potencia, porque entón a suspensión tamén obtén menos traballo e todo isto elimina, ou polo menos alivia, a ansiedade . moto.

Cando trazamos a liña e miramos as finanzas, só podemos dicir que nunca houbo bicicletas tan altas por tan pouco diñeiro. Non hai problema, todos á súa vez marcaron alto, e onde un perde un pouco gaña o outro, e así, ao final son moi parecidos. Non obstante, a imaxe co gañador é máis clara. Suzuki GSX-R 1000 é o mellor paquete do momento. Na pista de carreiras, é o máis deportivo posible e, ao mesmo tempo, o suficientemente amable para agradar a todos; pilotos tanto para deportes como para afeccionados. Cun prezo incrible de 2.664.000 millóns de tolars, esta é sen dúbida a mellor opción. Así que non hai tantas motos para puros alumnos de quinto!

Séguelle o Honda CBR 1000 RR Fireblade, que ten todo o que debería ter un superdeportivo. Coa súa facilidade de uso e facilidade de uso (lea: condución rápida en calquera condición), case superou o Suzuki, que só é un ton máis claro e agresivo. Para a estrada e a vida cotiá, así como para calquera que valore só a maior precisión e man de obra, Honda definitivamente é o primeiro.

Decidimos a quen dar o terceiro posto entre as dúas persoas agresivas, pero ao final gañou o carácter un pouco máis amigable do Yamaha R1. En comparación co monstro verde (ZX-10R), é lixeiramente máis silencioso e lixeiro, pero sobre todo con mellores freos e transmisión.

Así, Kawasaki terminou cuarto, o que non defrauda a moto (ver comentarios). Nesta proba non houbo tal moto! Obtivo un lugar ingrato só pola súa nota. Se escribísemos que moto ten o motor máis potente, gañariamos. Pero o motor en si non é suficiente, porque na tenda de automóbiles avaliamos todas as motos.

Aínda que a súa forma foi un paso incomprensible para nós en París o ano pasado, hoxe xa non é o caso, xa que estamos acostumados ás súas liñas redondeadas e ás súas grandes costas. Kawasaki simplemente estaba perdendo cousas pequenas que quizais non molestaran a moitos. O xogo do poder fronte á masa rematou este ano e o ano que vén é probable que os mapas se remodelen xa que podemos esperar Suzuki e Yamaha reformados no outono, seguindo a tradición dos últimos anos.

1o posto: Suzuki GSX-R 1000

Prezo do coche de proba: 2.664.000 prazas

Información técnica

motor: 4 tempos, catro cilindros, refrigerado por líquido, 988 cc, 131 kW (178 CV) @ 11.000 rpm, 118 Nm @ 9.000 rpm, inxección electrónica de combustible

Cambiar: oleosa e multidisco

Transferencia de enerxía: caixa de cambios de seis velocidades, cadea

Suspensión: garfo dianteiro totalmente axustable en USD, amortiguador central traseiro único axustable

Freos: 2 discos dianteiros Ø 310 mm, catro varas, pinza de freo radial, 1x disco traseiro Ø 220 mm

Pneumáticos: dianteiro 120 / 70-17, traseiro 190 / 50-17

Distancia entre eixes: 1.405 mm

Altura do asento desde o chan: 820 mm

Depósito de combustible: 21

Peso seco / peso con todos os fluídos e combustibles: 166 kg / 202 kg *

Representa e vende: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana, tel. №: 01/581 01 22

Loamos

motor deportivo que prefire xirar

freos

son do motor de carreiras

facilidade de manexo

prezo

Regañamos

posición do pé

2.mesto - Honda CBR 1000 RR Fireblade

Prezo do coche de proba: 2.699.000 prazas

Información técnica

motor: 4 tempos, catro cilindros, refrigerado por líquido, 998 cc, 126 kW (4 CV) @ 172 rpm, 11.250 Nm a 115 rpm, inxección electrónica de combustible

Cambiar: oleosa e multidisco

Transferencia de enerxía: caixa de cambios de seis velocidades, cadea

Suspensión: Horquilla frontal totalmente axustable en USD, traseira totalmente axustable, amortiguador central único, Pro Link

Freos: discos 2x dianteiros cun diámetro de 320 mm, pinza de freo radial de catro eslabóns, disco traseiro 1x cun diámetro de 220 mm

Pneumáticos: dianteiro 120 / 70-17, traseiro 190 / 50-17

Distancia entre eixes: 1.400 mm

Altura do asento desde o chan: 810 mm

Depósito de combustible: 18

Peso seco / peso con todos os fluídos e combustibles: 176 kg / 206 kg *

Representa e vende: Motocentr AS Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42

Loamos

freos, motor flexible, caixa de cambios

usabilidade máis versátil

rendemento de conducción, estabilidade, lixeireza,

confianza

produción

prezo

Regañamos

carece dunha porcentaxe de deportividade en comparación co Suzuki

3.mesto - Yamaha YZF R1

Prezo do coche de proba: 2.749.900 prazas

Información técnica

motor: 4 tempos, catro cilindros, refrigerado por líquido, 998 cc, 128 kW (7 CV) @ 175 rpm, 12.500 Nm a 107 rpm, inxección electrónica de combustible

Cambiar: oleosa e multidisco

Transferencia de enerxía: caixa de cambios de seis velocidades, cadea

Suspensión: garfo frontal totalmente axustable en USD, amortiguador central único traseiro totalmente axustable

Freos: 2x discos dianteiros Ø 320 mm, pinza de freo de 1 posicións, 220x disco traseiro Ø XNUMX mm

Pneumáticos: dianteiro 120 / 70-17, traseiro 190 / 50-17

Distancia entre eixes: 1.415 mm

Altura do asento desde o chan: 810 mm

Depósito de combustible: 18 l (3 l de reserva)

Peso seco / peso con todos os fluídos e combustibles: 173 kg / 205 kg *

Representa e vende: Delta team, doo, Cesta krških žrtev 135a, Krško, tel. №: 07/492 18 88

Loamos

freos, caixa de cambios

controlabilidade

Regañamos

o motor non funciona

demasiado agresivo para principiantes e condutores menos experimentados

4.mesto - Kawasaki ZX 10-R

Prezo do coche de proba: 2.735.100 prazas

Información técnica

motor: 4 tempos, catro cilindros, refrigerado por líquido, 988 cc, 128 kW (7 CV) @ 175 rpm, 11.700 Nm @ 115 rpm, inxección electrónica de combustible

Cambiar: oleosa e multidisco

Transferencia de enerxía: caixa de cambios de seis velocidades, cadea

Suspensión: garfo dianteiro totalmente axustable en USD, traseiro único amortiguador central UNI-TRAK totalmente axustable

Freos: 2x discos dianteiros Ø 300 mm, pinza de freo radial de catro posicións, 1x disco traseiro Ø 220 mm

Pneumáticos: dianteiro 120 / 70-17, traseiro 190 / 55-17

Distancia entre eixes: 1.390 mm

Altura do asento desde o chan: 800 mm

Depósito de combustible: 17

Peso seco / peso con todos os fluídos e combustibles: 175 kg / 205 kg *

Representa e vende: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, tel. №: 02/460 56 10

Loamos

motor potente e flexible

Regañamos

se non, os freos fortes non funcionarían constantemente

caixa de cambios áspera

ansiedade no avión

metros opacos

texto: Petr Kavchich

foto: Boris Puščenik (Moto Puls)