Proba comparativa: seiscentos xaponeses

É interesante como son substituídos cada ano por XNUMX modelos xaponeses actualizados. O ano pasado houbo unha Honda completamente nova e Kawasaki actualizouse. Este ano, a "rotación" trouxo unha flamante Suzuki e unha Yamaha actualizada. Sen dúbida, un argumento bastante forte que nos interesou como funcionan agora que se barallan as cartas.

De feito, esta proba de comparación está a suceder desde hai moito tempo, desde que coñecemos as novas motos no inverno, cando nos sentimos en Jerez, España, con excelentes pneumáticos Bridgestone. Finalmente, probámolos en Tomb e Pannonia. Todas estas observacións pódense combinar nunha opinión unánime de que hoxe non hai motos malas nesta clase.

De feito, falamos de calidades persoais, trazos de personalidade e, de feito, da idea que cada un dos fabricantes xaponeses quería aplicar. Vistas desde un punto de vista un pouco máis mecánico, trátase de variacións no tema do marco de aluminio con motores de 599 cilindros en liña de 155cc. M, cun peso de 167 a 1.375 kg e unha distancia entre eixes de 1.405 a XNUMX mm. Os freos e as suspensións son, por suposto, os mellores que calquera das catro marcas pode ofrecer de serie.

Dado que cremos firmemente que a estrada non é unha pista de carreiras, a impresión que nos deixan as motos ten unha importancia secundaria no noso mal pavimento. En resumo, o gañador foi determinado polo bo rendemento dos competidores na pista de carreiras, onde golpeamos o acelerador con seguridade e aplicamos os freos por completo sen ningunha consecuencia. É dicir, notamos que as bicicletas deportivas modernas son case imposibles de circular ata 80 km/h, as baixas velocidades incluso lles dan dor de cabeza.

De feito, só cobran vida a velocidades superiores aos 120 km / h, o que está moi preto desta perigosa fronteira nas estradas rurais actuais, cando as cousas se suceden demasiado rápido, o que pode ser fatal. Ata 200 km / h todo está ben, pero na estrada parece máis unha cinta métrica que unha moto, por desgraza con moito risco.

Por iso, recomendamos a todos os amantes destas belezas que visiten os hipodromos máis próximos, onde poidas experimentar con seguridade o que o teu coche é realmente capaz.

Hondaque impactou o ano pasado coa súa compacidade, o seu motor decente e, sobre todo, o seu peso extremadamente baixo, é un bo exemplo deste todoterreo. O CBR volveuse tan pequeno que é difícil meter ninguén con máis de 180 cm de altura. A altura ideal é, por exemplo, duns 170 cm. Pero incluso os nosos pilotos máis altos despois dalgunhas voltas sentíronse como en casa, xa que aínda hai suficiente espazo e panca -o asento da perna está suficientemente adaptado para diferentes alturas.

Sen dúbida, funciona como o máis lixeiro dos catro, como tamén mostra a balanza. 155 quilos de peso seco é moito menos que a competencia. É certo que é o que menos "cabalos" ten, aínda que o número 120 non é inferior a 599 cm? volume de traballo. Parece que o Banco Central tamén avanza. É un claro especialista en carreiras, o máis lixeiro das mans tanto nas curvas como nas freadas, dispón de excelentes freos que non perden potencia nin despois de 20 voltas e ofrece un motor amigable para o condutor.

É dicir, a potencia aumenta sen problemas, de xeito que pode distribuírse facilmente e sen sorpresas desagradables no asfalto durante todo o rango de velocidade. Honda é sen dúbida unha moto para profesionais que están dispostos a deducir uns 100 € máis por ofrecer a CBR 600 RR (que é a máis cara).

Kawasaki por outra banda, todo o contrario. É o máis pesado, pesa ata 167 quilogramos, ten a entreperna máis longa e tamén ten un motor moi potente con 125 "cabalos" envexables. Se non, a potencia ou o stock máis vivo distribúese no rango de revolución superior, o que significa que hai que empurralo con forza para sacalo todo fóra de si. Nos córneres, ten que estar un pouco máis "convencido" que outros rivais, pero, por outra banda, impresiona coa súa estabilidade.

Tamén conta cunha boa aerodinámica e protección contra o vento. Queriamos algo máis da caixa de cambios e dos freos, sen esa sensación de fiabilidade e confianza ao conducir na fronteira en primeiro lugar, e todo estaba pensado ata o máis mínimo detalle. Na estrada, este definitivamente non é o caso, e para un paseo dinámico, o Ninja encaixa na factura. O seu forte activo tamén é o prezo, xa que é o máis barato con 8.996 euros.

Suzuki en moitos sentidos é moi similar a Kawasaki. É grande e cómodo (a maioría dos catro), a posición de condución tamén é axeitada para os pilotos máis altos, a non ser que, por suposto, consideres que se trata dunha bicicleta puramente deportiva, e non dun tipo de roadster "espido" ou de enduro de turismo. A suspensión puido ser mellor, aquí quedamos un pouco decepcionados, especialmente coa parte do equipo que ten experiencia en carreiras e para o seu uso recreativo ou na estrada ten máis que suficiente para ofrecer.

GSX_R tamén ten algunha característica que aproveitamos con mal tempo na estrada? é dicir, é posible escoller entre tres programas diferentes (A, B, C), que cambian a natureza da unidade electrónica. Este ten capacidade para 125 "cabalos". Ás veces podes escoller ganancias de forza agresivas, tranquilidade ou algún lugar intermedio. Baixo a choiva, esta é unha visión benvida. Suzuki tamén ten indicadores de fácil lectura que mostran en que engrenaxe circula actualmente. A besta de 163 quilos ralentiza ben.

Aínda que Suzuki introduciu unha nova perspectiva sobre a reforma, pode que si Yamaha dicimos que segue a ser superficialmente moi similar ao modelo anterior. O corazón cambiou. A unidade deportiva xa recibiu coñecementos adicionais do departamento de desenvolvemento e agora ten unha potencia de 129 "cabalos", que é a cifra máis alta da categoría e, ademais, está aínda mellor distribuída nunha gama máis ampla de motores. velocidade.

Desde o terzo inferior das revolucións ata a parte superior, a aceleración é forte e continua e axuda ao condutor na loita contra o cronómetro. Con 166 libras, esta é unha persecución moi atlética. Calquera persoa que xa teña experiencia con bicicletas deportivas estará lambendo os dedos! O paseo é incrible, a suspensión funciona perfectamente, os freos son os mellores da súa clase e a posición de conducción é practicamente a mesma que nas bicicletas de carreiras.

Yamaha dixo moi claramente onde se ve na clase 600cc, e definitivamente non está nalgún lugar no medio entre a estrada e o circuíto de carreiras. Conducir na estrada non é nada divertido se segues un pouco as restricións e quedamos sen palabras na pista e convertémonos en adictos. A 9.190 euros, Yamaha é tamén a segunda motocicleta máis barata cando este ano celebran o décimo aniversario da serie R.

E como decidimos finalmente o pedido? Para ser honesto, a decisión no cume deste ano foi a máis difícil. O lugar honorario do gañador foi para Yamaha. ¿Hai dúas razóns? superioridade na pista e prezo extremadamente accesible. Honda quedou segundo. Yamaha avanzou tanto desde o ano pasado que queda atrás de Honda nunha loita directa polo pelo. Non obstante, é o favorito de todos aqueles que queren ir moi rápido na pista pero non teñen moita experiencia. Ao determinar o gañador, o prezo elevado tamén tiña os dedos no medio.

O terceiro posto foi para Suzuki. Isto non é en absoluto unha decepción, é obvio que precisan dunha bicicleta que sexa boa tanto na pista como na estrada. Coa crecente diverxencia entre estas dúas tendencias, está claro que é difícil gañar onde as bicicletas de pista están á cabeza.

Pódese dicir que o Kawasaki enfróntase ao mesmo dilema que o Suzuki, cunha idade pouco coñecida (aínda que este modelo só ten dous anos). Outro aparecerá no outono e logo saberase onde se colocarán co novo Ninja ZX-6R.

E unha orde máis, se avaliamos só conducir na estrada: o primeiro Suzuki, o segundo Kawasaki, o terceiro Honda e o cuarto Yamaha.

1.mesto: Yamaha YZF-R6

Prezo do coche de proba:

9.190 EUR

motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cc? , refrixeración de líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 94 kW (9 CV) a 129 14.500 rpm, mentres conducía 99 kW (6 CV) a 135 14.500 rpm.

Par máximo: 65 Nm @ 8 rpm, conducindo 11.000 Nm @ 69 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 43 mm, 115 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 120 mm de recorrido.

Freos: dúas bobinas por diante? Pinzas de freo de 310 pistóns de 4 mm, montadas radialmente, disco único traseiro de 220 mm.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17.

Distancia entre eixes: 1.380 mm.

Altura do asento desde o chan: 850 mm.

Combustible: 17, 3 l.

Peso seco: 166 kg.

A persoa de contacto: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Loamos e reprochamos

+ motor potente

+ suspensión

+ freos

+ lixeireza

+ condutividade

- prezo

– O motor é demasiado esixente para os principiantes

- viaxar xuntos é o máis inconveniente

2o posto: Honda CBR 600 RR

Prezo do coche de proba: 9.790 EUR

motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cc? , refrixeración de líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible? 40 mm.

Potencia máxima: 88 kW (120 KM) a 13.500 / min.

Par máximo: 66 Nm a 11.250 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 41 mm, 120 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 130 mm de recorrido.

Freos: dúas bobinas por diante? Pinzas de freo de 310 pistóns de 4 mm, montadas radialmente, disco único traseiro de 220 mm.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17

Distancia entre eixes: 1.375 mm.

Altura do asento desde o chan: 820 mm.

Combustible: 18 l.

Peso seco: 155 kg.

A persoa de contacto: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Loamos e reprochamos

+ lixeireza

+ condutividade

+ motor potente e flexible

+ extremadamente pouco esixente para conducir

+ freos

– suspensión demasiado branda de serie

- prezo

3o posto: Suzuki GSX-R 600

Prezo do coche de proba: 9.750 EUR

motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cc? , refrixeración de líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible? 38 mm.

Potencia máxima: 91 kW (9 CV) @ 125 rpm, con Ram Airom 14.000, 96 kW (4 CV) @ 131 rpm

Par máximo: 66 Nm a 11.700 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 41 mm, 120 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 132 mm de recorrido.

Freos: dúas bobinas por diante? 300 mm, pinzas de freo de 220 barras montadas radialmente, disco único traseiro XNUMX mm.

Pneumáticos: 120/65-17, 180/55-17

Distancia entre eixes: 1.405 mm.

Altura do asento desde o chan: 820 mm.

Combustible: 17 l.

Peso seco: 163 kg.

A persoa de contacto: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.

Loamos e reprochamos

+ prezo

+ gran moto integral

+ motor potente

+ alto par

+ bos freos

+ máis espazo no motor, menos fatiga, protección contra o vento

– Suspensión lixeiramente branda

– máis pesado que, por exemplo, R6

4. lugar: Kawasaki ZX-6R

Prezo do coche de proba: 8.996 EUR

motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cc? , refrixeración de líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible? 38 mm.

Potencia máxima: 91 kW (9 km) a 125 / min, 14.000 kW (96 km) a 4 / min (Ram-Air).

Par máximo: 66 Nm a 11.700 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 41 mm, 120 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 132 mm de recorrido.

Freos: dúas bobinas por diante? Pinzas de freo de 300 pistóns de 4 mm, montadas radialmente, disco único traseiro de 220 mm.

Pneumáticos: 120/65-17, 180/55-17

Distancia entre eixes: 1.405 mm.

Altura do asento desde o chan: 820 mm.

Combustible: 17 l.

Peso seco: 167 kg.

A persoa de contacto: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.

Loamos e reprochamos

+ prezo

+ bo na estrada

+ motor potente con maior par

+ capacidade

- freos

- sentir na panca do freo

– Ergonomía para o condutor

- gráficos aburridos

Cara a cara. ...

Matevj Hribar: Cada vez é máis difícil descubrir como podes mercar un superdeportivo e despois conducilo pola estrada. Ben, xa o teño porque os motores son bos para tolear, son fortes, lixeiros, o cumio da tecnoloxía. ... Pero non teño sentido en conducir polas nosas (malas) estradas a velocidades superiores aos 200 quilómetros por hora, en posición pechada, con todo o peso nas mans. Estes xoguetes son para o hipódromo.

O Suzuki GSX-R conserva aínda máis comodidade na estrada na que está máis relaxado. Ten o asento máis baixo e o volante non é demasiado baixo, e incluso o pasaxeiro do mesmo será cómodo en comparación con outros. Non obstante, é coñecido polos seus quilos extras, que se poden sentir na pista de carreiras e cando necesitan ser expulsados ​​do garaxe. Especialmente cando se compara con Hondas. Este é moi lixeiro e sobre todo moi transitable como se ve en todas as áreas.

Entón, se está a mercar a súa primeira motocicleta deste tipo, a CBR 600RR pode ser a elección correcta. É tranquilo ao frear, estable en xiros rápidos e lentos, polo que infunde confianza ao condutor e cómoda rapidamente nas mans. A primeira vista, Kawasaki parece un pouco tranquilo debido ás súas liñas suaves e á falta de gráficos, pero en realidade non o é. A posición do piloto é moi rápida e na pista non se queda atrás. O destacamento debe xirarse cara ao campo vermello para unha aceleración brusca e despois voa cun ruxido coma un machado arrincado.

E que dicir do son? O gruñido de Yamaha non che sae nin che sae das orellas. O R6 é o máis forte e o máis notable. Exteriormente, o cambio en comparación co ano pasado apenas se nota e a unidade é mellor no rango medio, así como ás velocidades máximas do motor. Funciona lixeiramente (case) como unha moto de 125cc. Mira e a posición de condución tamén é sinxela. Non esperes comodidade nos dous asentos Yamaha, xa que non están deseñados para xirar na estrada.

Se tivese unha furgoneta e tivese tempo e cartos suficientes para viaxar a Grobnik, entón un Yamaha, quizais incluso unha Honda, probablemente aterrase no garaxe. Suzuki é o máis adecuado para a condución en estrada por "comodidade" mentres que Kawasaki o é. ... Agardamos un novo en 2009 e, se os enxeñeiros resultan ser os dez maiores, paga a pena esperar.

Petr Kavčić, Matevž Gribar, foto:? Zeljko Puscenik (Moto Puls)

• Datos mestre

  Custo do modelo de proba: 8.996 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cm³, refrixerado por líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible Ø 38 mm.

  Par: 66 Nm a 11.700 rpm.

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

  Marco: aluminio.

  Freos: dous discos Ø 300 mm na parte dianteira, pinzas de freo de 4 pistóns montadas radialmente, un disco de 220 mm na parte traseira.

  Suspensión: horquilla telescópica invertida frontal axustable Ø 43 mm, recorrido 115 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido 120 mm. / horquilla telescópica invertida frontal axustable Ø 41 mm, recorrido 120 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido 130 mm. / horquilla telescópica invertida frontal axustable Ø 41 mm, recorrido de 120 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido de 132 mm. / horquilla telescópica invertida frontal axustable Ø 41 mm, recorrido 120 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido 132 mm.

  Distancia entre eixes: 1.405 mm.

  Peso: 167 kg.

Loamos e reprochamos

capacidade

motor potente con par maior

bo na estrada

máis espazo no motor, posición menos cansativa, protección contra o vento

bos freos

alto par

gran motocicleta de todo terreo

prezo

extremadamente pouco esixente para conducir

motor potente e flexible

condutividade

facilidade

freos

colgante

potente motor

gráficos aburridos

ergonomía para o condutor

sentir na panca do freo

freos

máis pesado que por exemplo R6

suspensión lixeiramente suave

suspensión demasiado suave de serie

viaxar para dous é o máis inconveniente

prezo

o motor é demasiado esixente para principiantes