Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varsovia. Estes son coches emblemáticos da República Popular Polaca.

Na actualidade, cada vez é máis difícil coñecer o popular Kid nas estradas. Aínda máis raramente, podemos ver como estaba ateigada Varsovia hai unhas décadas. Estes son só dous exemplos de coches que no seu día capturaron a imaxinación dos condutores.

Podes escribir unha monografía completa sobre os coches emblemáticos da República Popular Polaca. Seleccionamos cinco modelos que están claramente asociados a este período.

Fiat 126r

Nese momento o Fiat 126p era un dos coches máis populares de Polonia. Din -e non é unha esaxeración- que este modelo, producido entre 1972 e 2000, motorizou o noso país. En Polonia, foi creado dende o 6 de xuño de 1973 ata o 22 de setembro de 2000.

Entre 1973 e 2000, as fábricas de Bielsko-Biala e Tychy produciron 3 Fiat 318. Tychy.

O Fiat 126p é un coche de tracción traseira cun motor de 2 cilindros de 594 cc e unha potencia máxima de 23 CV. O seu predecesor foi o Fiat 500, sucesor do Fiat Cinquecento.

Na década de 70, o desenvolvemento da industria do automóbil en Polonia gañou impulso. No pasado, un coche era un artigo de luxo case inaccesible. Por unha banda, esta situación desenvolveuse polas escasas oportunidades económicas dos cidadáns e, por outra banda, polas actuacións deliberadas do goberno. Tamén hai que subliñar que durante este período o transporte público estivo moi ben desenvolvido -por exemplo, a principios dos 70 e 80, o custo dunha viaxe en coche para unha familia de tres persoas era moi superior ao custo da compra de tres trens. billetes para o mesmo itinerario.

Segundo as estatísticas, en 1978 había máis motocicletas e ciclomotores nas estradas polacas que coches. A situación comezou a cambiar despois de que Polonia adquirise a licenza para fabricar o Fiat 126. O seu prezo moderado fixo que o coche fose moi popular en pouco tempo.

Canto custou "Maluch"? No inicio da produción, o Fiat 126p estaba valorado no equivalente a 30 salarios locais, o que supuxo unha cantidade de 69 PLN. zlote. Ademais, Polska Kasa Oszczędności comezou a cobrar prepagos para este modelo.

Por suposto, o coche estaba dispoñible no chamado "mercado de reposición" polo que era posible posuír o coche sen ter que facer cola (o que podía levar varios anos, e as persoas malintencionadas din que algúns dos que esperaban nunca conseguiron o seu coche). ). Non obstante, deberías ter en conta o prezo moito máis elevado. Os vendedores inicialmente querían preto de 110K para "vehículo en stock inmediatamente". zlote. Non faltaron os candidatos, e grazas a eles os fans deste coche aínda teñen moito onde escoller.

Polonesa FSO

Produciuse un millón de coches, un romance polaco-italiano e as esperanzas de longa data de que un coche construído integramente en Polonia conquistase o mundo. Polonaise -porque falamos del- saíu da fábrica de Geran o 3 de maio de 1978.

A aventura do primeiro coche (case) completamente polaco comeza en Italia. Alí, representantes da Fábrica de Automóbiles foron en busca dun coche por valor de millóns que se correspondese coas realidades da República Popular Polaca. No outono de 1974, asinouse en Turín un contrato con Fiat para a creación dun coche, que, como primeiro, ía ser producido de principio a fin en Polonia, e só en Polonia. Os deseñadores polacos inspiráronse nos coches de dúas carrozas que conquistaron Europa nos anos 70. En audaces plans, a futura polonesa era conquistar incluso o mercado americano; ser como un VW Golf ou un Renault 5.

Por suposto, a propaganda da República Popular de Polonia aínda estaba a "trompetar" o éxito do Fiat 125p ("gran Fiat"), pero de feito -a pesar do éxito das vendas- o coche que saíu da cadea de montaxe en 1967 xa estaba un pouco anticuado. Por iso, había que dar un paso máis.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, que gañou unha crecente popularidade grazas ao Fiat 125p producido, pronto se ampliará para atender pedidos chegados de todo o mundo", escribiu Stolitsa en 1975. Nese momento, a produción do Fiat 125p alcanzou o seu cénit. pico (en 1975 e un ano despois, producíronse ata 115 11 coches), pero a partir do ano seguinte, a produción diminuíu gradualmente. A visión dos enxeñeiros xa estaba virada na outra dirección. Cando o "gran Fiat" alcanzou as súas vendas máis altas, a fábrica comprou XNUMX hectáreas de terreo novo aos traballadores do ferrocarril. Con fins de polonesa, construíuse alí unha nova fábrica de prensa (máis grande que o Pazo da Cultura e da Ciencia) e un dos talleres de soldadura máis modernos de Europa, con equipamento importado de Occidente por moeda estranxeira. Case todos os salóns foron ampliados.

A polonesa xa adquiriu moitos mitos. Un deles refírese ao nome. Ao parecer, foi elixida no plebiscito nacional "O arroz de Varsovia". A verdade sobre o poder causal da xente é algo diferente. Os empregados do Museo Tecnolóxico descubriron que o concurso era falso. O nome pensouse dous anos antes e plantouse en segredo na redacción. Alí, dun xeito bastante sofisticado, creouse a ilusión dunha competencia transparente.

Fiat 125r

Os enxeñeiros polacos traballaron duro nas novas xeracións de Sirena 110 e Varsovia 210, pero ninguén se facía ilusión de que nas realidades da economía socialista seríamos capaces de crear un produto moderno que puidese competir cos líderes mundiais. A decisión final tomouse en 1965 ao asinar un acordo de licenza con Fiat para producir un coche que nunca se vira.

Durante dous anos, coa axuda dos italianos, fixéronse os preparativos para o lanzamento da produción. Quedaba moito por facer, porque aínda que a planta de FSO foi fundada como un gigante capaz de producir moitas pezas in situ, varios compoñentes tiveron que ser producidos por subprovedores. Esta foi unha evolución positiva que contribuíu á modernización da industria, xa que a produción do Fiat 125p requiría tecnoloxías que ata agora descoñecíamos.

En 1966, engadiuse un apéndice ao contrato, que indicaba exactamente o que debía ser o Fiat 125p polaco. A contraparte italiana recibiría o chasis e a carrocería, os motores e a transmisión similares aínda que non idénticos do Fiat 1300/1500 saínte, así como os seus propios elementos de produto Żerań, como un cinto dianteiro con faros redondos ou un interior con deslizamento. velocímetro e tapicería de coiro. Desta forma, o 28 de novembro de 1968, o primeiro Fiat 125p polaco saíu das liñas de montaxe da FSO.

Por moito que a propaganda da época encomiase o éxito, non estivo exento de problemas. No primeiro ano completo de produción, só se crearon 7,1 mil empregos. pezas, e acadar a plena capacidade de procesamento, permitindo a produción de máis de 100 mil pezas, levou seis anos, é dicir. dous anos despois do remate da produción do prototipo italiano.

Inicialmente, o Big Fiat era un artigo de luxo. O prezo de Kowalski era inalcanzable e supuxo o prezo de salvarlle toda a vida. Cando o FSO dominou o proceso de produción, comezou a traballar para simplificar o deseño do "gran" Fiat e privalo de moitas opcións de equipamento interesantes, e o cromo foi substituído por plástico. Estes dous procesos fixeron que nos anos 80 se puidese comprar un coche por 3 soldos anuais, en liña coa media nacional. Pero xa era unha sombra do seu antecesor. A calidade foi moi queixada, que foi unha das razóns polas que os dereitos de uso da marca Fiat foron cancelados en 1983.

FSO Sirena

As orixes de Syrena remóntanse a 1953. En xuño formouse un equipo para elaborar propostas de coche "para o pobo". O equipo estaba composto por deseñadores experimentados, incluíndo: Carola Pionier - chasis, Frederic Blumke - enxeñeiro Stanislav Panchakiewicz - fisiculturismo con experiencia antes da guerra en PZInż. e Jerzy Werner, coautor de proxectos polacos de preguerra baseados na licenza Fiat, que era consultor. Dado que a nosa industria metalúrxica estaba na súa infancia e as follas da carrocería eran como un medicamento, supoñíase que a carrocería da futura Sirena tería unha estrutura de madeira, como a maioría dos coches de antes da guerra: un marco acanalado cuberto de fieltro e cuberto de dermatoide. un tecido impregnado de acetato de celulosa, imitación primitiva do coiro artificial. Só o capó e os paragolpes tiñan que ser de chapa metálica. Para a condución, Blumke propuxo un motor de dous tempos fabricado por WSM Bielsko. A produción anual de sirenas non debía superar as 3000 pezas.

O enxeñeiro Stanislav Lukashevich, xefe da Oficina do Corpo do Departamento de Deseño Principal da FSO, desde o principio sacudiu a cabeza ante estas "tecnoloxías de tecido", como se chamaba a idea dun corpo de madeira. Decidín que a árbore é unha reliquia, con esta tecnoloxía 3 mil. as caixas podían facerse nun ano, pero iso requiría unha enorme base de carpintería e moita madeira seca. Lukashevich forzou un casco de aceiro baseado nas partes do corpo de Varsovia. Decidiuse construír os dous corpos e só decidir cal é mellor.

Ver tamén: carné de conducir. Podo ver a gravación do exame?

Panchakiewicz debuxou un corpo curvo apto para a técnica da madeira, de Varsovia adaptou, entre outras cousas. fiestras e luz. Lukashevich trasladou os guardabarros dianteiro e traseiro, as portas e a maior parte do teito do Varsovia M20 ao seu corpo.

O chasis, o mesmo para os dous preprototipos, foi deseñado polo entón deseñador xefe do FSO Karol Pionier, que tamén utilizaba suspensións e rodas de Varsovia, e un motor de dous cilindros e dous tempos que era unha extensión do motor. accionamento da bomba, foi obra de Ferdinand Blumke. A caixa de cambios foi prestada do GDR Ifa F9.

O nome "Siren" foi suxerido por Zdzisław Mroz, xefe do Laboratorio de Investigación do Grupo da Oficina do Deseñador Xefe da FSO.

Ambos os prototipos estaban listos en decembro de 1953.

A comisión departamental rexeitou o concepto de Lukashevich, pero decidiu que tiña razón en que o coche debería ter unha estrutura de aceiro e, para salvar metal, o teito debería ser de madeira. No outono de 1954, decidiuse construír varios prototipos de Sirena segundo un novo concepto, é dicir. cun casco de aceiro e tellado de madeira revestido de dermatoide. Foi rematado en marzo de 1955. Un deles, para saber o que pensa a xente sobre a Sirena, mostrouse en xuño deste ano na Feira Internacional de Poznań. O pobo coñeceu á Serea con entusiasmo.

Para probar esta estrutura en acción, no mes de agosto organizouse un rally "Siren" de 54 quilómetros. A primeira etapa desde Varsovia, pasando por Opole, Cracovia ata Rzeszow, de 6000 km de lonxitude e probas de fitness nas rutas de Rzeszow, foi fácil para as Sereas. Despois houbo un salto a Bielsko, onde se probaron os motores. Os Sirens tiveron un mellor rendemento que outros catro coches similares para comparar: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 e Goliath 3E.

As sirenas estaban controladas, en particular, por Marian Repeta, piloto de carreiras e creadores do coche: Stanislav Panchakevich, Karol Pionnier e Ferdinand Blumke. Os prototipos funcionaron perfectamente durante todo o percorrido. Pero nunha das curvas, Pionyer conduciu demasiado rápido e envorcou. A estrutura de madeira do tellado era sólida e o dermatoide quedou en anacos. Isto convenceu a Piognier de que a Sirena debería ser de aceiro.

O coche comezou a fabricarse en marzo de 1957 por métodos de manufactura, nun anaco de espazo libre preto da cinta transportadora de Varsovia. As láminas do corpo foron golpeadas a man en "galeras" de cemento asfáltico, moitas veces soldadas cun soplete de oxiacetileno, as costuras e as costuras foron pulidas con limas e alisadas con estaño, despois con epidato, un material inventado polos químicos polacos.

En total, no primeiro ano de produción -de marzo a decembro de 1957- o FSO deixou 201 coches. En marzo: 5, abril e maio 0, 18 de xuño, 16 de xullo, 3 de agosto, 22 de setembro, 26 de outubro, 45 de novembro e 66 de decembro. Estes son datos oficiais. Están tomados de protocolos de produción de arquivos publicados en 1972 polo semanario Facts de Zheransky.

Produción en serie, nunha cinta primitiva con carros de recheo manuais, pero con corpos soldados no chamado. a soldadura de condutores comezou no outono de 1958. Inicialmente, o persoal da tenda de montaxe Sirena estaba formado por... 4 persoas. Non obstante, en 1958, xa se produciron 660 coches e un ano despois alcanzouse o nivel de produción previsto: 3010 Model 100 Sirens deixou Zheran.

En 1958, decidiuse que se queres seguir producindo este coche hai que modernizalo. Non había cartos para cambios complexos, polo que foron introducidos o máis gradualmente posible. Polo tanto, ata 5 actualizacións significativas do Siren en só 15 anos. O modelo 101 con tren de rodaxe mellorado entrou na liña na primavera de 1960. O Syrena 102, que debutou en 1962, actualizou a tecnoloxía da carrocería con chapas prensadas sobre prensas, o que resultou nunha montaxe máis rápida, e o deseño do soleira foi redeseñado. No 62, 5185 coches saíron da cadea de montaxe, e no 63 - 5956 na versión estándar, 141 Syren 102 S cun motor Wartburg de litros e 2223 coches do seguinte modelo 103.

O modelo 103 parecía moi moderno. Cambiouse a reixa do radiador, acurtouse a tapa do maleteiro e modernizouse a iluminación exterior. Un ano despois, estableceuse un récord: fabricáronse 9124 Sirena 103 e 391 Sirena 103 S coa mencionada unidade Wartburg.

Ao mesmo tempo, nas oficinas da DGK construíuse o Modelo 104. As primeiras 6 unidades saíron de xira a finais de 1964. O 104 sufriu moitos cambios para mellorar a seguridade e o confort durante a viaxe. Finalmente, a suspensión traseira conta con dous amortecedores telescópicos, en lugar dunha soa panca, o depósito de combustible foi movido de debaixo do capó cara a parte traseira, o que permitiu instalar un quentador eficiente cun sobrealimentador. Tamén había moitas novidades no interior, outros materiais de tapicería, parasoles suaves, perchas. Pero o máis importante foi a nova unidade de potencia, formada por un motor S 31 de tres cilindros cunha potencia de 40 CV. e caixa de cambios de 4 velocidades. En 1965, 20 coches foron ensamblados para probas de estrada e tolerancia, e en xullo de 1966, lanzouse unha cinta.

Todos estes cambios permitiron ampliar significativamente a produción. En seis meses saíron da fábrica 6722 vehículos. A montaxe creceu rapidamente e en 1971 alcanzou o seu apoxeo: 25 unidades. Pero todo isto non é suficiente. Non obstante, foi imposible desenvolver esta produción en Zheran debido á falta de espazo, o que requiriu novos talleres para PF 117r. 

En 1968, Polonia desenvolveu plans secretos para construír unha nova planta para producir un coche popular de gran volume que substituiría ao Sirena. Decidiuse que, como Italia, Alemaña ou Francia despois da guerra, a pobre Polonia só podía conducir en coches pequenos e baratos porque o poder adquisitivo da sociedade era baixo. A principios de 1969, unha delegación do goberno polaco viaxa á RDA para reunirse cos ministros da industria da demolición e os xefes dos comités de planificación do CMEA para discutir un "coche xeral socialista barato". O lado polaco propón prensar todas as follas de carrocería comúns connosco, porque temos unha moderna planta de prensa na FSO. Os checos queren que o seu motor sexa así, e os alemáns din que esta é a súa especialidade e que o motor debería ser alemán, porque Otto e Diesel eran alemáns. Hai un camiño sen saída. O caso dunha nova planta en Polonia tería sido un fracaso se non fose por Edward Gierek, o primeiro secretario do Comité Central do Partido Obreiro Unido de Polonia desde 1970, que considera que debería construírse unha segunda fábrica de automóbiles en Silesia. Isto indica que a rexión de Bielsko é o lugar óptimo para estes investimentos. En Bielsko-Biala había unha fábrica de equipamentos mecánicos, que producía, entre outras cousas, motores para Siren e unha planta de máquinas-ferramenta, había unha forxa en Ustron, unha fundición en Skocov, unha fábrica de equipamentos de automoción en Sosnowiec, etc. Só queda escoller un coche que se producirá na nova planta.

Isto dálle á Pequena Sereia unha segunda vida. Antes de que Polonia elixa un licenciador, Silesia debe aprender a producir coches. Decidiuse que estudaría en Sirena, cuxa produción se trasladaría a Bielsko-Biala.

FSO en 1971 O FSO desenvolve apresuradamente a última modificación deste coche en Geran. Adscríbese un equipo ao que estou designado, elaboramos a documentación do coche, que consiste na colocación de bisagras das portas no pilar dianteiro, e pechaduras e tiradores na parte traseira da porta e topes da pechadura no pilar central. As tiras PF 125r están adaptadas á "porta invertida". En xuño de 1972 créase unha serie informativa e en xullo comeza a produción simultáneamente en Varsovia e Bielsko. A finais de ano, construíronse en Geran 3571 Syren 105. Desde 1973, foron producidos exclusivamente por FSM. A non ser que, ademais da berlina, tamén se produza a camioneta R-20, destinada aos gandeiros. O seu deseño foi creado no FSO sobre a base do modelo 104, o cadro foi desenvolvido polo enxeñeiro. Stanislav Lukashevich.

Bielsko prometeu que o Sirena pasaría á historia tan pronto como a produción do PF 126p fose totalmente lanzada, pero non cumpriron a súa palabra. Os cambios nas regras provocaron outra actualización. En 1975, o "105" recibe un sistema de freo de dobre circuíto e aparece a versión 105 Lux: cunha palanca de cambios no chan e unha palanca de freo de man entre os asentos. As cadeiras de brazos recibiron un axuste do ángulo do respaldo. O panel tamén ten espazo para unha radio.

Ademais, no mesmo ano, lanzouse a produción de carga de pasaxeiros Bosto Syrena. Este vagón tamén foi construído por Géran e estaba destinado ao servizo e á artesanía. Bosto podía levar catro persoas e 200 kg de equipaxe.

FSO Varsovia

Supoñíase que despois da Segunda Guerra Mundial, a industria automotriz polaca podería pagar o Fiat. Xa en 1946, a Oficina Central de Planificación preparou un plan para a recuperación da industria automobilística polaca despois da guerra. En 1947, comezaron as negociacións con Fiat para comezar a produción do 1100. O 27 de decembro deste ano mesmo se asinou un acordo polo cal tiñamos que pagar a Italia con carbón e alimentos polos dereitos de produción con licenza. Desafortunadamente, o Plan Marshall entrou en vigor e o carbón barato dos Estados Unidos, argumentan algúns, contribuíu realmente ao fiasco dos acordos polaco-italianos. Gran Irmán xa estaba na porta.

Lixeiro, o pensamento técnico soviético e o "pai de todas as nacións" Stalin tiñan unha oferta para Polonia que non podía ser rexeitada: unha licenza para o coche GAZ-M20 Pobeda.

Pagamos a documentación técnica tanto para o gran - naquel momento 130 millóns de PLN, como para selos e ferramentas - 250 millóns de PLN. O 25 de xaneiro de 1950 asinouse un acordo de licenza para o coche GAZ-M20 Pobeda. O pobo soviético axudou aos seus compañeiros polacos a construír unha fábrica e montar a produción en masa de Varsovia M20. E Pobeda, que se produce na URSS dende 1946, non é máis que o desenvolvemento do chamado. emki, é dicir. antes da guerra Gaz-M1. Este coche, á súa vez, é un Ford Modelo B con licenza, producido no estranxeiro en 1935-1941.

Varsovia, como o GAZ-M20, estaba equipado cunha carrocería autoportante cun bastidor auxiliar para o motor. O coche era conducido por unha unidade de válvula inferior R4 de 2120 cm³, que producía 50 CV.

A última Varsovia saíu da cadea de montaxe o 30 de marzo de 1973. Isto debeuse á aparición en 1967 dun sucesor: o Fiat 125p polaco.

Lea tamén: Skoda Kodiaq despois dos cambios estéticos para 2021